Немного про место тестирования и тестовый автомобиль

Тесты прошли в августе 2008 года на полигоне, построенном в южной части Новой Зеландии. Этот полигон уже функционирует более 15 лет.

Полигон – двенадцать изолированных друг от друга ледяных и снежных дорог и площадок различной конфигурации с боксами для техники – расположен в новозеландских Южных Альпах на высоте 1500 м над уровнем моря. Здесь проводят любые зимние тесты в летний для северного полушария период – с июня по август, чем активно пользуются производители шин, автомобилей и автокомпонентов.

Уникальное сооружение полигона – закрытый ледяной тоннель с дорожкой длиной 200 и шириной 20 м, обеспечивающий высокую стабильность покрытия независимо от погодных условий и времени суток.

Вседорожником, даже паркетным, тестовый автомобиль Toyota RAV4 можно назвать с некоторой натяжкой. Подключением и отключением привода на заднюю ось ведает электроника. Она же следит за траекторией, реагируя на проскальзывание одного из колес. Для начинающих водителей это удобно: не нужно думать, когда переходить на полный привод, а когда достаточно только переднего. Для принудительной активации полного привода служит специальная кнопка, но при достижении скорости 40–45 км/ч задние колеса автоматически отключаются – жесткая связь между осями ухудшает управляемость. Однако в определенных условиях такое решение делает поведение автомобиля непредсказуемым. Например, в тесте на снежной целине автомобиль на штатных шинах «сел», даже не выбрав дорожный просвет. Дело было так: при попытке тронуться в рыхлом снегу передние колеса слегка провернулись. Задние, как и задумано, тут же подключились, только было уже поздно – под передними колесами образовались лунки. Ни вперед ни назад! А аккуратно раскачать ее внатяг невозможно. Даже спецкнопка с символикой «4х4» не выручила.

На скользкой дороге электроника помогает, подправляя траекторию, но только если скорость больше допустимой максимум на 1–2 км/ч. Если же этот лимит превышен, электроника только мешает. Она пищит, свистит, чирикает, поочередно дергает разные колеса автомобиля, срывая его в скольжения, но при этом не позволяет вернуть на нужную траекторию.

А отключение электроники не предусмотрено. Из-за этого на скользкой дороге машина будто сама не знает, чего хочет. Конечно, на настоящих зимних шинах и на умеренном бездорожье ее характер становится более покладистым, но стоит перейти в предельные режимы – спасения от капризов нет!

Для тестов было отобрано пять моделей шин размерности 225/65R17: три всесезонных, одна фрикционная и одна шипованная:

• Bridgestone Dueler H/T 687
• Goodyear Wrangler HP
• Yokohama Geolandar A/T-S
• Nokian Hakkapeliitta R SUV
• Nokian Hakkapeliitta 5 SUV

Естественно, перед тестами зимние шины прошли обкатку: фрикционные прошли 300км, а шиповки, как рекомендует производитель, 500 км.

Целью этого теста было не сравнение всесезонных шин между собой в зимних условиях. Основной целью теста было понять, насколько всесезонные шины проигрывают настоящим зимним. Оценивались сцепные и тормозные свойства на снегу и льду (разгоны и торможения), а также поперечные сцепные (комплексно) – временем прохождения замкнутой трассы сложной конфигурации на снегу и слалома на льду. Оценка курсовой устойчивости, комфорта (плавность хода и уровень шума в салоне) и тормозов была проведена на асфальтовых дорогах.

Итоги проведенного тестирования

На снегу результаты фрикционных шин оказались лучше, чем у всесезонных, на 31-82%. На льду отрыв скромнее - от 34 до 60%. Наибольшая разница в результатах наблюдалась в торможениях. На ледяном слаломе отрыв составил всего 10-18% по причине того, что из-за небольших размеров площадки конусы стояли близко друг к другу, что не позволяло развивать высокую скорость. Если бы ледовая дорога была более скоростной, разница скорее всего превысила бы 50%. На отдельных участках снежной дороги максимальная скорость достигала 100 км/ч, а вот на ледяном слаломе – не более 20 км/ч.

Шипованные шины показали результаты еще более впечатляющие. На снегу разница достигла 37–85%, а на льду дотянулась до 90%, правда, в разгоне. Торможение, как ни странно, лучше «всего лишь» на 66–76%. В ледяном слаломе шипованная HKPL 5 выглядела более цепкой, превзойдя липучки почти в два раза, и общее преимущество над M+S достигло 18–25 процентов. Кроме того, настоящие зимние шины обеспечили лучшую управляемость на любом покрытии, проходимость в глубоком снегу и даже плавность хода.

Но в случае выбора зимних шин тоже не все так просто. Чем же придется пожертвовать при переходе на зимние шины?

Тормозные свойства зимних шин на асфальте ниже: на 2–8% у фрикционных и на 8–14% у шиповок. Хуже курсовая устойчивость на асфальте, выше уровень шума, по понятным причинам особенно выдающийся у шипованных шин.

Какой же вывод можно сделать по результатам теста? А то, что исконно зимние шины вчистую переигрывают всесезонные в зимних условиях. Тем не менее, решение заменить всесезонные шины на зимние всегда остается за автовладельцем. Для этого этого он должен решить, что для него важнее: разница в сцепных свойствах на снегу и льду примерно в полтора-два раза или в одну седьмую на асфальте.

Те же, кто решится переобуться в зимние шины, опять станут перед выбором: фрикционные или шипованные? Однозначного ответа на этот вопрос никогда не было и не будет. Все зависит от условий эксплуатации: если поездки предстоят в подавляющем большинстве по асфальтовым трассам, то выбор лучше остановить на липучках; если же если же передвижение планируется в основном по льду, то выбирать надо шипованные шины. На своей безопасности не стоит экономить!

Результаты тестов и мнение экспертов ЗаРулем приведены ниже на картинках и в таблице:

Результаты всех проведенных тестов

Таблица экспертных оценок

Таблица сравнительных результатов

 

// www.zr.ru