клуб владельцев автомобилей KIA SPECTRA
измерить клиренс и сравнить с заводскими параметрами - сразу поймёшь! с левой стороны по-любому чуть более просевшая чем остальные, так что не пугайся сразу.
Я парень тихий, скромный, обидит кто - тихо закопаю, скромно отпраздную!
Вчера поставил передние амортизаторы KAMOKA производство Польша, брал по 1500 с виду качественные хорошо упакованы с паспортом изделия и инструкцией по установке.Первые впечатления: не ожидал что будет как мне надо не жесткие и не мягкие кочки стыки и прочую мелочь глотает на ура,крены в поворотах гораздо меньше,машинка приподнялась,сегодня проехал 170 км пока все нравиться. Дальше будет видно по мере эксплуатации тыс после 10 еще отпишусь.
Коды передних 20333172передний левый/20333171 передний правый. Заказывал в автодоке со скидкой опт9.
wiktorow@bk.ru: Коды передних 20333172передний левый/20333171 передний правый. Заказывал в автодоке со скидкой опт9.
Нуууу. ... интересный опыт. Машина скоро осядет. На новых всегда немного поднимается. на каябе, саксах - значения не имеет. Всегда одинаково. Проходит быстро. С приработкой.
Была Спектра с 30.03.2008 по 16.06.2016 Черный жемчуг. Не автомобиль - мечта! Скучаю по ней! Сейчас Шкода Октавия А7, 1,6 АКПП. Доволен как слон. На форуме Спектры бываю теперь пореже. Если что, пишите на мыло. Мыло в моем профиле.
Сто пудово так и будет
Вопрос все же вновь про экономию(денег мало а поставить и сам могу) использовал ли кто-нибудь амортизаторы этих фирм
,
BORT G22045108R
Вряд ли ты на форуме найдешь того кто ставил. ранее мода была на СААЗ, которых сейчас не найти. Хорошие были.. и каяба, которая сейчас наверное стоит дорого. Я бы сильно сейчас не мудрил. Убедился бы, что подходят 100%. заказал бы и поставил. Разница если и будет то незначительная. естественно парой.
Немного о подвеске...
Недорогие амортизаторы бывают однотрубными / двухтрубными, также масляными / газомасляными / газомасляными высокого давления, еще могут различаться по жесткости, быть заниженными или регулируемыми. При этом различия штатных моделей амортизаторов одинаковой конструкции, но разных производителей чисто косметические. Они немного ощущаются, но не сказываются на движении машины... никак.
Какие различия реальны?
1. Вождение машины с изношенными амортизаторами (даже с одним изношенным) существенно отличается... от всего.
2. Однотрубник отличается от двухтрубника - не вдаваясь в детали - однотрубник лучше.
3. Газомасляный отличается от масляного - || - газомасляный лучше.
4. Если газ высокого давления или жесткость более чем на 30% выше штатной (это всегда тюнинговые амортизаторы), проявятся нормальные различия, сказывающиеся на ощущении от езды. Но не на времени или скорости профессионала.
5. На время, скорость и стиль вождения влияют амортизаторы, жесткость которых более чем на 50% выше штатных.
Как можно испортить хорошую идею потюнить подвеску?
1. Жесткие амортизаторы со штатными пружинами. Приведут к ухудшению управляемости и появлению субъективного ощущения излишней жесткости подвески. Причина: неравномерная скорость сжатия / вытягивания штока.
2. Штатные амортизаторы с более жесткими пружинами. То же самое, что и в п. 1.
...повышение жесткости амортизаторов надо сочетать с пропорциональным увеличением жесткости пружины.
3. Увеличение / снижение жесткости только передней или только задней части подвески. Сюда же - увеличение / снижение жесткости только переднего или только заднего стаба. Причина: у машины есть центр тяжести, который не должен перемещаться под действием инерции (при поворотах / разгонах / торможениях). От этого зависят баланс и динамическая устойчивость, то есть вся управляемость.
...то есть следует тюнить подвеску по кругу, а не только переднюю или заднюю.
4. Занижение. Подвеску геометрически можно представить как пространственную фигуру с большим количеством трапециевидных сторон. При сжатии подвески или повороте колес фигура равномерно деформируется - с некоторым нарушением. Идеальна эта фигура в положении, соответствующем стандартному клиренсу, близка к идеалу - когда передняя подвеска равномерно сжата или когда правая сторона сжата, а левая, соответственно, растянута относительно стандартного клиренса. Существенные нарушения происходят при деформации фигуры в положении, не соответствующем стандартному клиренсу (яма в повороте). При занижении подвески без переделки машина эксплуатируется именно в таком нарушенном положении, что ухудшает управляемость.
5. Установка пружин с прогрессивной характеристикой. Жесткость амортизатора находится в нормальном соответствии с пружиной, имеющей линейную характеристику. Пружина с прогрессивной характеристикой создает несоответствие в крайних точках (при полностью растянутой или полностью сжатой подвеске). Тогда зачем нужны такие пружины? Чтобы снижать клиренс, не меняя длину хода подвески. В штатных случаях - если снижение клиренса лучше сказывается на управляемости, чем нелинейность пружины ее ухудшает, а в тюнинге - когда увеличение жесткости амортизаторов требует увеличения жесткости пружин, но хочется оставить высоту без изменений. То есть такие пружины применяются тогда, когда инженер не смог нормально построить подвеску и решил компенсировать пружиной недостатки конструкции.
...таким образом, если в штатной конструкции используется пружина с линейной характеристикой, глупо менять ее на аналог с прогрессивной характеристикой.
6. Подпиливание пружин.
- При подпиливании уменьшается длина пружины, и надо следить, чтобы в при полном ходе подвески пружина не соскакивала.
- Исчезает опорный виток, что создает боковую нагрузку на пружину, риск раскалывания или соскакивания пружины, дополнительную нагрузку на амортизатор. Но существуют чашки, не требующие опорного витка.
- Попытка воссоздать опорный виток нагреванием и загибанием приводит к неравномерному распусканию металла пружины. С теми же рисками плюс риск неравномерного проседания.
...на практике всегда хуже, чем купить более жесткую пружину или оставить штатную.
7. Резиновые сайлентблоки против полиуретановых. Тему неоднократно разбирал, но тем не менее в связи со следующим пунктом 8 снова надо озвучить. Слышал много мнений от механиков и два от нормальных инженеров, что полиуретановые сайлентблоки у них рвутся. Удивился, потому что такого не может быть, поехал по заводам, нашел нормального производителя, привез сайлентблоки, провел полный цикл испытаний:
- деформация в тисках, для демонстрации эластичности;
- грубая запрессовка в тисках с литолом, но без оправок;
- установка в длинноходную подвеску;
- пробег: 10 000 км зимнего автокросса, 30 000 км летнего автокросса, 100 000 км спортивных тренировок на асфальте, 50 000 км спортивных тренировок на грунте;
- многократное грубое извлечение сайлентблоков с последующей грубой запрессовкой при заменах подвески. В том числе в полевых условиях.
Результат: от одного сайлентблока оторвана втулка при запрессовке болтом без смазки в полевых условиях, один испорчен при сварке проушины, в которую был вставлен, на остальных малозаметны следы износа. Я не знаю, как механики уничтожают полиуретан в бытовых условиях (с картошкой на дачу), скорее всего, берут какой-нибудь силикон, а ругают полиуретан :)
...таким образом, замена резиновых сайлентблоков на полиуретановые с обычной жесткостью (65 шор) всегда имеет смысл. Но покупать там, где его берут механики, я не готов.
8. Увеличение жесткости подвески без увеличения жесткости шарниров (сайлентблоков, опор, подушек подвески). При увеличении жесткости подвески значительно растет продольная нагрузка на узел подвески, что увеличивает нагрузку на все деформируемые элементы (резинки) в любых направлениях. А это, в свою очередь, приводит к дрожанию колеса во всех трех пространственных плоскостях. В отзывах выглядит так: "Машина с жесткой подвеской на льду плохо управляется". А на асфальте такие машины более подвержены заносу и сносу, чем могли бы быть. Это полностью решается установкой ШС вместо сайлентблоков и подушек, но ШС делает узел абсолютно жестким, что сказывается на комфорте и, на мой взгляд, требует испытаний (обычно не ломается, но вдруг может). Неплохо показало себя компромиссное решение поставить твердый полиуретан (80 шор).
- преимущество: полностью решает проблему дрожания резины, улучшает управляемость во всех случаях;
- недостатки: действительно сказывается на комфорте (вибрация в салоне, хруст после выдавливания смазки - через 30-50 тыс. км), один раз разорвало проушину (увеличение жесткости сайлентблока увеличивает давление на проушину) - это уже серьезнее.
...поэтому не рекомендую.
Частично проблема дрожания колес решается установкой полиуретана обычной твердости (65 шор), видимо за счет большей ударной вязкости и упругости в сравнении с резиной.
9. Преследование идеи "хочу комфорта и управляемости". Между этими двумя идеями чисто физическое противоречие, одно решается только за счет другого. Баланс этих идей - штука сугубо субъективная и все равно ничего не значит - что одному комфортно, другого раздражает.
10. Регулируемая жесткость амортизаторов. Позволяет использовать один дорогой амортизатор с разными дешевыми пружинами, заниматься последовательной подгонкой подвески путем перебора пружин разной жесткости. Обывателю не нужна вовсе, потому что любое несоответствие жесткости пружины и амортизатора ухудшает и комфорт, и управляемость.
11. СААЗ - говно. Вообще говоря, СААЗ всегда делал амортизаторы неплохо, с некоторым процентом брака - как и все, включая "Бильштайн" и "Каябу". Просто они штатные и дешевые, и никакого выбора (нет линейки моделей). Ресурс как у любых других штатных амортизаторов - 60 000 км или один сильный удар до начала умирания, потом от 10 000 до 50 000 км до полного выхода из строя.
12. Доверие отзывам о подвеске. Большая часть отзывов о подвеске или резине (99%) - от владельцев машин с одним убитым амортизатором или неправильно сделанным сход-развалом. К подвеске и резине не имеют никакого отношения.
13. Штатная подвеска Спектры - неудачная. Слишком мягкая, ощутимый дисбаланс пружины и амортизатора. Из-за этого ухудшенная управляемость, пробои, рысканье на большой скорости. Зачем так сделано - не знаю, исправляется заменой на что угодно штатное брендовое слегка более жесткое.
Нас трое и больше, у нас есть разум. Один на всех