7.7. Ломаная траектория

Движение по дуге поворота на критической скорости практически в любой момент может привести к потере устойчивости и управляемости в результате неожиданного изменения коэффициента сцепления шин с дорогой (из-за наличия на дороге песка, отрицательного уклона, неровностей и т. д.).

Чтобы подстраховаться от неожиданного неуправляемого скольжения, можно изменить траекторию движения по дуге с постоянным радиусом на траекторию движения по периметру ломаного многогранника. Тогда можно повысить безопасность, применяя приемы, повышающие управляемость автомобиля.

Анализ техники ведущих автогонщиков позволяет констатировать, что метод дробления дуги на мелкие прямые и повороты заложен в основу скоростного движения в повороте.

Технологию движения в повороте в режиме скоростного барьера, т. е. на пределе собственных возможностей, можно представить себе как метод «проб — ошибок — коррекции». Главная задача метода — «нащупать» на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение.

Действия водителя-гонщика на дуге поворота представляют собой повторные циклы тонких движений: поворот колес и увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя до начала соскальзывания колес; выравнивание колес и уменьшение частоты вращения.

Все изменения происходят в узком диапазоне работы двигателя (примерно 6000—7000 об/мин).

Для водителя обычного автомобиля этот диапазон ниже, но не меньше устойчивого показателя крутящего момента двигателя (примерно 3500— 4000 об/мин для автомобилей семейства ВАЗ). Притом желательно избегать крайних вариантов дросселирования: полностью закрытого и полностью открытого «газа», так как в первом случае возможно возникновение заноса задней оси, а во втором — сноса передних колес. Процесс управления при повороте на максимальной скорости напоминает «балансирование на острие ножа», так как исключает резкие действия и в большей степени происходит «на опережении» нежели «на реакции». Это достигается плавными нажатиями и резким отпусканием педали подачи топлива; то же происходит с рулением — плавный поворот и резкий возврат рулевого колеса.

У читателя от этой информации может возникнуть ошибочное представление о работе педалью подачи топлива и рулевым колесом, т. е., что нужно «дергать» рулевое колесо влево, вправо и непрерывно нажимать и отпускать педаль подачи топлива. На самом деле это очень мягкий и осторожный процесс с минимальной амплитудой действий и четкой взаимосвязью между рулением и дросселированием в соответствии с дорожной информацией.

Ломаную траекторию при повороте можно рассматривать как активный метод самостраховки, особенно в тех случаях, когда трудно визуально оценить коэффициент сцепления, или если водитель вследствие разных причин испытывает неуверенность в собственных силах.

Тогда, увеличивая прямолинейные участки траектории до 5—10 м, он может использовать загрузку передних колес и гарантированно, без бокового скольжения, преодолевать серию поворотов небольшой крутизны, разрывая тем самым непрерывную дугу поворота на части (см. рисунок). Этот способ успешно выполняется на переднеприводных автомобилях с такой особенностью: после загрузки и поворота колес необходимо тотчас нажать и отпустить тормозную педаль обязательно левой ногой при «открытом газе», притом эти действия выполняются без пауз между ними. Структура действий идентична «двойному входу», но включает большое число элементов, например 3—5 и более, в зависимости от длины поворота.

Ломанная траектория может сопровождаться серией управляемых заносов автомобиля, позволяющих за счет минимальной потери устойчивости существенно повысить управляемость автомобиля.

Если на переднеприводном автомобиле в скоростном повороте полностью отпустить педаль газа, то возникает небольшой занос, тотчас нажимая на педаль газа, водитель прекращает занос. Повторяя эти действия, можно один крутой поворот превратить в серию мини-поворотов.

На заднеприводном автомобиле при движении на скользком повороте можно короткими пробуксовками колес постепенно повернуть автомобиль.

7.8. Контрсмещение и контрзанос

Скоростное прохождение поворотов 6 и 7 категорий, характеризуемых как очень крутые или обратные, требует существенного снижение скорости (с максимальной до 40—50 км/ч). Если скорость погашена недостаточно, то чрезмерно круто повернутые колеса спровоцируют снос и потерю управляемости. Поэтому перед спортсменами встают серьезные вопросы: как избежать раннего торможения и не потерять такие важные секунды, и как уменьшить угол поворота колес, сохранив этим управляемость?

Решить сразу две проблемы безопасности позволяют два нестандартных приема, один более «мягкий» — контрсмещение, а другой более «острый» — контрзанос. Суть обоих приемов сводится к тому, чтобы пожертвовать частью устойчивости автомобиля, чтобы увеличить его управляемость. Не правда ли, очень похоже на тактику в шахматах: жертвуете фигуру (количество) — получаете темп (качество). Если вернуться к теории управления автомобилем, то данные приемы позволяют еще до поворота (!) развернуть автомобиль на нужный угол, притом не передними «ранимыми» колесами, а задними в режиме их скольжения. Кроме того, эти приемы позволяют подойти к повороту на более высокой скорости и после экстренного торможения рабочим тормозом перейти к торможению боковым соскальзыванием. Такими действиями водитель «убивает сразу трех зайцев»: снижает скорость, разворачивает автомобиль и выводит его на траекторию дуги при повороте колес на малый угол.

КОНТРСМЕЩЕНИЕ. Термин означает предварительное смещение автомобиля в сторону противоположную направлению поворота. К примеру, водитель, двигаясь по середине полосы, перед левым поворотом мягким огибающим маневром направляет автомобиль к правой обочине, а затем более резким маневром поворачивает его влево, прицеливаясь не как обычно на вершину поворота, а раньше ее, как будто он желает срезать поворот. Эти два связанных темпом действия маневра раскачивают автомобиль и заставляют его соскользнуть задними колесами вовне. Если требуется усилить вращательный импульс, то на заднем и полном приводе после контрсмещения резко включается пониженная передача, а на переднем приводе полностью отпускается педаль газа.

КОНТРЗАНОС. В основе этого приема заложено явление, получившее название «динамический хлыст». Суть его состоит в том, что он усиливает вращательный импульс автомобиля в заключительной фазе поворота. Если в предыдущем приеме автомобиль плавным огибающим маневром смещался вовне, то здесь занос возникает после интенсивного торможения рабочим тормозом. «Лицо» автомобиля поворачивается в сторону, противоположную повороту. Реагируя на занос поворотом руля и прекращением тяги, водитель умышленно запаздывает с реакцией, что провоцирует занос в другом направлении. Образно говоря, водитель «размахивает» задней осью автомобиля, словно дворник метелкой. Такие действия позволяют развернуть автомобиль на угол от 90° до 180°, т. е. вплоть до полного разворота. Встречаются ситуации, когда гонщики для снижения скорости автомобиля применяют до трех циклов заноса. Каждый из циклов предполагает последовательное увеличение угла заноса: малый, средний, критический и далее — разворот.

Спортсмены, управляющие автомобилями с полным приводом, называют оба приема «подсечкой» и применяют их для перевода автомобиля в режим силового скольжения.

На переднеприводных моделях этот прием часто используется в трековых гонках, при этом в отличие от других приводов спортсмены легко гасят излишний угол заноса мощной тягой с пробуксовкой колес.

Обычным водителям лучше не применять контрзанос из-за сложности стабилизации в заключительной фазе маневра. Но если они воспользуются осторожным (малоамплитудным) контрсмещением при прохождении крутых поворотов на скользкой дороге, то при грамотном использовании этой техники смогут в полной мере оценить ее преимущества.

7.9. Выбор угла атаки препятствия

Автомобиль болезненно воспринимает дорожные неровности, особенно в тех случаях, когда из-за дефицита мастерства или невнимательности водитель травмирует его своими запоздалыми или ошибочными действиями, Правда, конструкция ходовой части серийного автомобиля призвана смягчить контакты с дорожными неровностями. Но порой наши дороги предлагают водителям условия, близкие к экстремальным: ямы, канавы, открытые колодцы, уступы и выступы, колея и многое другое. Все это скорее под силу продвинутым и тюнингованным моделям, чем обычным серийным авто. Особенно ранимы подержанные машины, растерявшие «в прошлой жизни» часть своего потенциала надежности.

Как же быть простому водителю, владельцу подержанной иномарки или отечественной «старушки», чтобы подольше сохранить в таких условиях живучесть своего авто?

По всей видимости, надо следовать опыту профессионалов, которые выработали и используют технологию направленного движения для преодоления неровностей. Первыми ее применили гонщики-раллисты. Именно они создали так называемый «язык дороги», который позволяет в виде скоростной стенограммы записать основные неровности и составить рецепт по их преодолению. В стенограмме экипажей встречаются такие термины: «яма справа (слева)», «бугор посередине», «правее (левее)», «резать», «по-наружи», «трамплин», «трамплин-полет», «гребенка», «в подъем (спуск)», «60 км/ч» и т. д.

Спортсмены высшей квалификации в ралли-рейдах, где гонка проходит на незнакомых дорогах, ввели в информацию «Дорожной легенды» (графическая запись маршрута) дополнительные знаки, характеризующие степень опасности для экипажа: (!) «внимание», (!!) «опасно», (!!!) «очень опасно» и даже (!!!!) «стой».

Но обычному водителю чаще всего поверхностно известен или совсем неизвестен «портрет дороги», если он едет по ней впервые, И чем выше скорость автомобиля, тем меньше времени дается водителю, чтобы провести анализ и сделать правильный выбор направления движения объезда неровности или ее преодоления доступными ему способами. Дополнительные трудности возникают при лимите ширины полотна дороги или при ограниченности возможностей маневра из-за движения других автомобилей.

Итак, вот что предлагает водителям опыт, накопленный профессионалами:

·         объезд препятствия огибающим маневром возможен на невысокой скорости. При высокой скорости и резких действиях нужно быть готовым к реагированию на потерю устойчивости (занос, вращение);

·         если маневр невозможен из-за дефицита времени, лучше всего спрямить траекторию, т.к. удар по повернутым колесам более болезнен для автомобиля (ударные нагрузки по наконечникам рулевых тяг, шаровым опорам, рычагам подвески и др.);

·         поперечные неровности (трамвайные рельсы, бугры, уступы) лучше преодолевать под углом, если есть такая возможность, по ширине полосы движения;

·         двигаясь по колее, желательно мягко прижимать автомобиль к боковому упору, чтобы избежать его «рысканья»;

·         в повороте с неровностями нужно выбрать траекторию, при которой на них окажутся разгруженные колеса (внутренние относительно поворота), для упорных колес (наружних) нужно искать ровную опору;

·         при невозможности объезда ямы, открытого колодца и др. под одним из колес, нужно направить автомобиль на неровность (!) резким рывком рулевого колеса, добиваясь эффекта боковой разгрузки.

·         при скоростном прохождении поворота строится «сглаживающая траектория», элементами которой являются: «заход» (отведение автомобиля к внешней границе траектории перед входом), «срезание» (прижимание автомобиля внутрь на дуге) и «распускание» (отведение автомобиля вновь к внешней стороне в завершающей фазе);

·         желательно спрямить дугу в повороте, если «упорное» (наружнее переднее) колесо может потерять сцепные возможности из-за лужи, бугра, ямы, песка и др.

7.10. Использование подъемной и прижимной силы

Эти термины заимствованы спортсменами из области аэродинамики. Погоня за рекордными показателями болидов «Формулы-1» и других суперавтомобилей, развивающих скорость свыше 300 км/ч, привела к использованию минимального дорожного просвета (клиренса), установке антикрыльев, спойлеров, «дымоходов» и других конструктивных решений, препятствующих воздействию подъемной силы, стремящейся оторвать автомобиль от земли.

Однако кроме аэродинамических возможностей самого автомобиля, водитель может воспользоваться собственным потенциалом мастерства, который позволяет произвольно изменять загрузку автомобиля по осям и колесам, т. е. искусственно создавать дополнительную прижимную или подъемную силу. Инструментами такого влияния на автомобиль являются педали «газа», тормоза и рулевое колесо.

В тех случаях, когда нужно увеличить прижимную силу, например, перед экстренным маневром или скоростным поворотом, водитель может воспользоваться способом загрузки передних колес: торможением двигателем на постоянной передаче («мягкая» загрузка), торможением двигателем с включением пониженной передачи («интенсивная» загрузка), торможением рабочим тормозом («форсированная» загрузка). При экстренном торможении, по мнению специалистов, до 60 % веса автомобиля смещается на переднюю ось. Для создания дополнительно прижимной силы упорного колеса (переднего наружнего относительно поворота) спортсмены применяют «подтормаживание» (плавное, дозированное) левой ногой на дуге поворота при сохранении тяги (правая нога продолжает нажимать на педаль «газа»).

При преодолении неровностей (бугров, канав, ям и др.) очень важно использовать подъемную силу, чтобы разгрузить переднюю подвеску, увеличить рабочий ход амортизаторов и, в конечном итоге, смягчить встречные удары. Помочь в этом может педаль «газа» и режим короткого ускорения. Оптимальный эффект можно получить, когда двигатель работает в режиме максимального крутящего момента (для семейства ВАЗ он составляет 2500—4000 оборотов в минуту).

Познакомиться с явлением не аэродинамической, а механической подъемной силы можно на переднеприводном автомобиле, если заставить его тронуться с места при включенном стояночном тормозе. Можно наблюдать, как передняя часть кузова при этом в ответ на вращение колес приподнимается. Тот же эффект, но в меньшей степени, возникает при увеличении тяги во время движения.

При движении по пересеченной местности или неровной грунтовой дороге гонщики ралли-рейдов стремятся сохранять постоянную тягу на передаче, которая обеспечивает поддержание крутящего момента двигателя. Автомобиль может проваливаться одним или сразу двумя передними колесами в ямы, но эффект постоянно действующей подъемной силы позволяет смягчить удары. На широко разнесенных неровностях возможен режим переменной тяги, но ее полное прекращение тотчас вызывает «утыкание» автомобиля в препятствие.

Режим повышенных оборотов позволяет ослабить удар после прыжка, поэтому спортсмены-раллисты «держат газ» в полете и особенно в момент приземления, хотя это чревато повреждением приводов на передне- и полноприводных автомобилях. Даже на минимальной скорости движения можно успешно воспользоваться подъемной силой передних колес при преодолении бугров, «лежачих полицейских», выступов и т. д., однако важно нажать на педаль «газа» своевременно, учитывая инерционность топливной системы автомобиля. Опережение или отставание по времени не позволят получить требуемый эффект.

7.11. Гироскопическая стабилизация

Критическая ситуация, связанная с. потерей управляемости, может возникнуть при скоростном движении по прямой, когда водитель, неожиданно для себя, попадает на короткий участок разбитой дороги. Торможение в таких случаях чревато ухудшением управляемости, т.к. загрузка передних колес весом автомобиля сократит рабочий ход подвески (сжатие пружины) и ухудшит ее амортизационные возможности. Кроме того, начинается «утыкание» автомобиля в каждую неровность, серия встречных ударов о препятствия, подброс колес и резонанс подвески, особенно на автомобилях «в возрасте» с изношенными амортизаторами. (Для справки следует сообщить, что серийные гидравлические амортизаторы, которыми оснащены российские модели легковых автомобилей, теряют свой потенциал после 50 тыс. км пробега и требуют либо ремонта, либо замены).

В подобных ситуациях есть один эффективный способ самостраховки, который, хотя и не всегда сможет защитить автомобиль, но, по крайней мере, сохранит его управляемость: нажать «газ в пол» (по выражению спортсменов), т. е. увеличить тягу, желательно в режиме максимального крутящего момента двигателя.

Сохранить курсовую устойчивость и управляемость позволят гироскопические моменты вращающихся колес. У автомобиля их, как известно, четыре, Причем на одноприводных моделях два регулируемых водителем гироскопа и два инерционных, на полноприводных — все четыре управляемых педалью «газа».

Наибольшую стабильность демонстрируют переднеприводные модели с поперечно расположенным двигателем (например, семейство ВАЗ). У этих автомобилей мощные гироскопические моменты возникают от вращения коленчатого вала двигателя, дисков сцепления, шестерен КПП, т. е. имеется пятый гироскоп с большой скоростью вращения и дополнительным стабилизирующим моментом. Поэтому когда происходит потеря устойчивости (занос, вращение) такого автомобиля при входе в поворот, на дуге, при торможении, можно предположить, что виной тому стала ошибка водителя.

Непрерывная тяга на неровностях позволяет, кроме всего прочего, воспользоваться эффектом «подъемной силы», смягчающей контакты с препятствиями.

Гироскопической стабилизацией умело пользуются спортсмены, участвующие в контактной борьбе (гонки «на выживание», трековые гонки), а также сотрудники спецслужб, обученные по программе «Автомобильный антитеррор». Любой специалист такого профиля знает, что в момент бокового скользящего удара или попутного столкновения нельзя отпустить педаль «газа». Даже развернутый на какой-то угол после столкновения автомобиль будет иметь возможность к самостабилизации благодаря действию гироскопических моментов.

Однако следует отметить, что применение этого приема не всегда оправдано и в отдельных случаях имеет отрицательный эффект. Поэтому выбор действия и ответственность за конечный результат всегда определяются самим водителем.

7.12. «Зацеп»

Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере его устойчивости и боковому скольжению колес.

Многие даже опытные водители очень «неуютно» чувствуют себя на обледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Любое резкое движение рулевым колесом или педалью подачи топлива способно вызвать снос колес. Критическая ситуация прогрессирует, нарастает как снежный ком, так как из-за слабой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие действия.

Но опасную дорогу можно превратить в безопасную, используя специальные приемы для повышения устойчивости и управляемости автомобиля. Одним из них является «зацеп» внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги или за участок с высоким коэффициентом сцепления.

Вариантом этого приема является опускание внутренних колес в обочину или за внутренний край дороги. В спорте такой прием называют трамвайной ездой, так как профилирующий борт напоминает рельс и позволяет увеличить скорость, не опасаясь за безопасность. Можно вполне успешно использовать для «зацепа» продольные бугры, ямы, участки уплотненного снега или любые другие, даже на первый взгляд незначительные возвышения.

Возможностью для «зацепа» может послужить любой участок с повышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, например проплешины асфальта, покрытый грязью лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.

Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено наружнее колесо), а следовательно, к выходу из зацепления.

Момент потери контакта колеса обычно связан с интенсивным сносом или заносом. Поэтому, используя «зацеп» как способ самостраховки, нужно помнить о его ограниченных возможностях. Автогонщики считают, что «зацеп» эффективен до определенных пределов, а затем автомобиль буквально «сдувает» с дороги.

На зимней дороге можно использовать «зацеп» не на всей траектории движения, а на отдельных ее элементах, не забывая о том, что после потери «зацепа» и выхода на чистый лед, нужно заранее уменьшить обороты двигателя, а в отдельных случаях и подготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.

«Зацеп» эффективно используется в колее, часто сочетаясь с «упором» наружной поверхностью колеса. Эти два приема — «зацеп» и «упор» — хорошо дополняют друг друга.

7.13. «Упор»

Когда скользкая зимняя дорога как бы стремится на повороте выбросить автомобиль на обочину под действием центробежной силы, «спасительной соломинкой» может стать снег, окантовывающий дорогу снаружи в виде снежной насыпи или сугроба. Он послужит своеобразной опорой: в снег можно упереться боковой поверхностью покрышки, задним или передним крылом, а в отдельных случаях и дверью автомобиля. «Упор» позволяет погасить излишнюю скорость, прекратить занос, снос или боковое скольжение. В аварийных ситуациях при отказе тормозной системы или остром дефиците тормозного пути «упор» в сочетании с ударом о препятствие (опору) может служить эффективным средством контактного торможения.

Методика перехода автомобиля на «упор» имеет ряд особенностей.

Если первым к внешнему препятствию, например, к снежному брустверу, приближается переднее колесо, важно не допустить, чтобы первый контакт колеса с препятствием произошел протектором шины. В этом случае снег создает тормозной момент, а поступательная энергия переходит во вращательную. Происходит вращение вокруг заторможенного колеса. При высокой скорости автомобиля он может опрокинуться, если ударится в снежное препятствие боковой плоскостью колес.

Другая особенность проявляется в случае, когда «упор», возникает после бокового скольжения или заноса заднего колеса. При резком ударе о препятствие возможны отскок и развитие вращения в обратном направлении.

Для безопасного перехода на «упор» можно воспользоваться следующими рекомендациями:

·         выполнять этот маневр под острым углом;

·         для заднеприводного автомобиля рекомендуется «упор» задним колесом или крылом, для переднеприводного — передним;

·         для смягчения контакта с опорой необходимо увеличить тяговую силу вплоть до пробуксовки колес;

·        в момент удара об опору передним колесом необходимо повернуть рулевое колесо внутрь поворота, чтобы контакт с препятствием произошел боковой поверхностью колеса, а не протектором шины;

·         чтобы сохранить управляемость, нужно как можно быстрее увести управляемые колеса внутрь поворота. Однако угол поворота колес не должен быть предельным, иначе возникнет их снос;

·         если использовать «упор» как способ контактного аварийного торможения, то для удара об опору желательно использовать наружную поверхность переднего или заднего крыла, конструкция которых обладает существенным запасом пассивной безопасности (возможностью к сминанию, глубокому проему, мягкой конструкцией);

·         если «упор» используется как способ экстренного торможения, то переход на него желателен из состояния заноса задней частью автомобиля. При этом чем выше скорость автомобиля, тем больший угол заноса нужно использовать при ударе, не забывая об ответной реакции и отскоке;

·         переднеприводной автомобиль может мягко перейти на«упор» передним колесом или крылом после резкого дросселирования и бокового соскальзывания передней оси.

Движение на «упоре» позволяет существенно повысить управляемость автомобиля на скользкой дороге, а опорой могут стать даже незначительная неровность, мягкий снег, песок или другие участки с повышенным коэффициентом сцепления. «Упор» позволяет использовать мощностные возможности двигателя, чтобы успешно сопротивляться центробежной силе на повороте. Однако твердая опора, например тротуарный бордюр или подобное препятствие, может явиться причиной опрокидывания автомобиля после бокового скольжения.

7.14. Стабилизация автомобиля в колее

Одной из типичных неровностей наших дорог является колея, которая на малой скорости не вызывает особых проблем, кроме возможности повредить автомобиль или застрять на мягком или скользком грунте с опорой на днище. Однако даже неглубокая колея, в которую автомобиль попадает на высокой скорости, представляет большую опасность. Вход в колею сопровождается снижением управляемости из-за ограниченных возможностей поворота колес. Если автомобиль входит в колею под углом, то часто возникает критическая ситуация, при которой передние колеса попадают в колею, а задние свободно скользят сбоку от нее, вызывая резкий занос автомобиля. Аналогичные трудности могут возникнуть при выходе из колеи, когда передние колеса после подскока или резкого «зацепа» выходят из колеи, а задние остаются в ней. В этом случае чаще всего возникает вращение автомобиля вокруг задней оси.

Сам процесс удержания автомобиля в колее вызывает определенные трудности, так как многократные касания боковой поверхностью колеса бортика колеи приводят к «рысканью». Резонанс этих явлений может явиться причиной выброса из колеи пары передних или задних колес и внезапной потери устойчивости и управляемости.

Избежать «рысканья» и повысить управляемость можно, искусственно прижимая колеса внутренней или наружной стороной к боковой стенке колеи, используя для этого «упор», «зацеп» или комбинацию этих приемов попеременно. При искривлении колеи большую эффективность имеет «упор», так как он позволяет использовать мощность двигателя и его тормозные возможности для борьбы с центробежной силой.

«Зацеп» не обладает такими возможностями, так как подворачивающаяся покрышка сцепляется с дорогой беспротекторной частью, которая при увеличении скорости или пробуксовке колеса легко выскальзывает из колеи.

К особенностям управления автомобилем в колее следует отнести мягкое уступающее руление. Оно позволяет сгладить резкие удары о бортик колеи и сохранить непрерывный контакт с дорогой. Во многих случаях (крутой спуск, обледенелый поворот) колея может быть использована для повышения управляемости автомобиля на заданной траектории движения.

Особое внимание следует уделить входу в колер, так как при резком контакте с нею могут возникнуть подброс управляемых колес и соскальзывание передней оси. Поэтому для входа в колею желательны заниженная скорость и плавное сближение с ней.

Скоростное движение по колее требует от водителя тонко ощущать автомобиль с помощью рук.

Желательно очень аккуратное прижатие колеса к краю колеи.

7.15. Боковая разгрузка

Критическая ситуация при повороте может возникнуть из-за неровностей на полотне дороги. Даже небольшие гребень, бугор или яма способны вызвать резкий снос передней оси. Автомобиль срывает с оптимальной траектории и выносит на встречную полосу движения или обочину. При прохождении поворота в условиях высокого коэффициента сцепления шин с дорогой (асфальт, бетон) центробежная сила загружает наружные и разгружает внутренние колеса. Поэтому внутренние колеса могут легко преодолевать небольшие неровности (пружина растянута, амортизатор может сработать на полный ход). Можно искусственно создать такой эффект, выполняя даже на прямой маневр вправо-влево или наоборот. Раскачиваясь в боковой плоскости, автомобиль разгружает одно или два колеса сразу. При качественной покрышке можно приподнять переднее внутреннее колесо на 5—10 см над дорогой и пропустить под ним небольшое препятствие, например яму или открытый колодец.

Необходимым условием для боковой разгрузки является твердый ровный участок с высоким коэффициентом сцепления под наружным передним колесом, на которое и переносится часть веса автомобиля. Спортсмены экстра-класса сравнивают этот прием со стоянием на одной ноге и подниманием другой.

Для выполнения этого приема следует:

·         Повернуть руль в сторону неровности (!). Психологически это сложно сделать, т. к. в обычных условиях, при объезде препятствия, делается все наоборот;

·         Поворот и мгновенный возврат руля в «положение прямо» выполняется рывком двух рук;

·         Между поворотом и выравниванием не должно быть паузы. В обычных условиях маневрирования мы ждем реакцию автомобиля на поворот руля. Здесь этого делать не надо;

·         Чрезмерный рывок при преодолении широкой ямы может вызвать негативную реакцию автомобиля — «рысканье» в противоположном направлении. Это происходит вследствие того, что резкая разгрузка одного колеса вызывает предельное сжатие пружины противоположного. При выравнивании разжатая пружина вызывает «рысканье». Такая же реакция может возникнуть, если амортизаторы полностью изношены и не способны погасить резонанс подвески.

Чтобы усилить разгрузку, можно предварительно раскачать автомобиль в боковой плоскости, выполнив для этого «контрсмещение» и собственно поворот.

Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Однако этот прием неприемлем в условиях транспортного потока, так как резкий маневр вызывает еще более резкую реакцию соседей, что чаще всего приводит к столкновению или наезду на пешеходов.

Выполняя боковую разгрузку, легко преодолевать ямы, канавы, уступы и другие неровности, имеющие вогнутую поверхность. Этот способ дает хороший эффект при проезде глубоких луж. Однако некоторую опасность представляют бугры и другие неровности с выпуклой поверхностью. Если препятствие высокое, то удар снизу по разгруженному колесу может привести к резкому опрокидыванию автомобиля или способствовать одновременному отрыву двух колес.

7.16. Опережающая стабилизация при преодолении неровностей

Критическая ситуация, связанная с потерей стабилизации автомобиля, может возникнуть при преодолении отдельной неровности (ямы, выступа и др.) сходу. После срабатывания передней подвески удар передается кузову, происходит «подскок» — кратковременная разгрузка передних колес, а затем колебательные движения подвески могут привести к резонансу и потере автомобилем поперечной устойчивости. Если та кое явление происходит перед входом в поворот или на его дуге, то для стабилизации автомобиля требуется значительное время и высокое мастерство.

Чтобы избежать потери продольной устойчивости, последовательно применяют приемы:

·        «не закрывая газ», перед неровностью резко и кратковременно тормозят левой ногой (вплоть до частичного блокирования передних колес), загружая этим переднюю подвеску. Автомобиль делает «клевок»;

·         прекращают торможение, распрямляя этим пружины и растягивая передние амортизаторы;

·         преодолевают неровность, пользуясь разгруженностью подвески, весь ход которой позволяет поглотить силу удара и сохранить устойчивость автомобиля;

·         осуществляют необходимую коррекцию рулевым колесом и дросселем, если высота неровности значительна и хода подвески недостаточно, чтобы полностью поглотить силу удара. Этот прием позволяет как бы перенести передние колеса через неровность и избежать сильного удара. Однако при такой технологии практически не удается воспрепятствовать удару о неровность задними колесами. Но это не очень опасно, так как управляемые колеса позволят компенсировать возникший занос или другие явления потери устойчивости.

Но можно приподнять и задние колеса. Для этого нужна повторная загрузка передних, которая достигается либо торможением двигателем («закрытием газа»), либо обычным торможением. Однако выполнение этого приема в полном объеме с двухэтапной структурой требует высшего мастерства, так как удар передними колесами отстает от удара задними по времени на десятые доли секунды.

Чтобы четко дозировать загрузку передних колес, желательно выполнять прием в режиме «газ-тормоз», при одновременной работе двумя ногами. Но если водителю это не под силу вследствие необученности или особенности конструкции автомобиля (рулевая колонка проходит между ногами), то возможно исполнение этого приема только правой ногой с переносом стопы с педали подачи топлива на тормозную педаль и обратно. Такой способ дает меньший конечный эффект, но все же позволяет сохранить целостность дисков передних колес и избежать повреждения передних шин.

7.17. Повышение управляемости при подбросе, подскоке и прыжке

Можно выделить три опасные ситуации, при которых автомобиль, преодолевая бугор, трамплин или другую неровность, на короткое время полностью или частично теряет управляемость:

·         подброс — ситуация, при которой передняя подвеска полностью разгружается и колеса частично теряют контакт с дорогой;

·         подскок — ситуация, при которой от дороги отрываются либо передние, либо задние колеса;

·        прыжок — ситуация, при которой автомобиль полностью отрывается от дороги.

Первые две ситуации хотя и неприятны, но не опасны на ровном прямолинейном участке дороги. При их преодолении не следует «закрывать газ», так как вращающиеся колеса создают эффект гироскопа, стабилизирующий автомобиль при приземлении. Очень устойчив при преодолении таких неровностей переднеприводный автомобиль, двигатель которого расположен поперек. Коленчатый вал двигателя и маховик, вращающийся в продольном направлении, имеют большую массу и также оказывают существенное влияние на стабилизацию автомобиля.

Но если подброс или подскок предшествует повороту и происходит в фазе подхода к повороту или входа в него, то он может отрицательно повлиять на безопасность.

Поведение автомобиля плохо поддается прогнозированию, и борьба водителя за устойчивость может наложиться по времени на момент, требующий безошибочного маневра, например при входе в поворот. Потеря управляемости здесь вызывает стресс даже у опытного водителя и может спровоцировать грубую ошибку — торможение с блокированием колес.

Еще большую опасность таит в себе прыжок. Во-первых, потому что при отрыве от дороги и приземлении на относительно длительное время, автомобиль лишается управляемости. Это происходит вследствие повторного подброса из-за реакции сработавшей подвески. А во-вторых, потому что во время прыжка автомобиль, загруженный весом двигателя, наклоняется вперед (в тех случаях, когда двигатель расположен спереди) и при приземлении получает сильнейший удар о грунт передней подвеской. Даже новые жесткие пружины и современные газогидравлические амортизаторы не способны полностью смягчить удар. Поэтому в результате «бесстрашного полета» автомобиль почти всегда получает серьезные повреждения (поломки картера двигателя, обламывание маслоприемника насоса, нарушение углов развала и сходимости колес и др.).

Результатами непрогнозируемого прыжка и «полета» могут быть приземление на передний бампер и очень опасное опрокидывание вперед с последующим поперечным вращением автомобиля. Даже автогонщики применяют прыжок лишь в исключительных случаях, так как в «полете» автомобиль теряет свои динамические качества — не ускоряется, а последствия прыжка могут быть плачевными.

Самым эффективным приемом стабилизации автомобиля перед подбросом, подскоком и прыжком является резкое короткое торможение левой или правой ногой в момент разгрузки (отрыва) передних колес. Этот прием позволяет создать вращательный момент вокруг задних колес и опустить передние колеса на дорогу, исключив их высокий подброс. Вы сможете выполнить этот прием намного мягче и точнее, используя для торможения левую ногу при открытом дросселе. Если же выполнять прием правой ногой, то не удается воспрепятствовать интенсивной реакции подвески и повторному подбросу автомобиля после «приземления».

7.18. Стабилизация автомобиля при раскачивании

Очень часто участок после спуска или его последняя часть «выкат» имеет много неровностей. Такие опасные участки встречаются на спусках с некачественной подосновой. Тяжелые грузовые автомобили интенсивно тормозят на спусках и превращают эти участки в «волны». Прохождение таких препятствий на автомобиле сопровождается ритмичным раскачиванием. Усиливающийся резонанс подвески может привести к критической ситуации, особенно при интенсивном торможении.

Чаще всего водители действуют в такой ситуации с опозданием, не прогнозируя опасности на участке с небольшими неровностями. Однако не следует дожидаться многократного раскачивания автомобиля, так как каждый последующий импульс сопровождается увеличением амплитуды и подбросом передних колес. Следствием этого может стать потеря устойчивости и управляемости. Сохранить стабилизацию, а точнее, вернуть ее, сложно из-за того, что попытка торможения, предпринятая в фазе разгрузки передних колес (подскок), вызывает резкую блокировку колес, а в фазе загрузки — «клевок». И то, и другое явление нарушает стабилизацию автомобиля. Экстремальность ситуации может усугубиться из-за неисправных амортизаторов, мягких пружин и других дефектов подвески автомобиля.

Резонанс необходимо погасить на ранней стадии резкими импульсами дросселирования или одним или несколькими тормозными усилиями левой ноги при открытом дросселе.

Для стабилизации автомобиля можно рекомендовать и следующие приемы:

·         резко «закрыть, открыть газ». При необходимости повторить эти действия многократно и бессистемно (!);

·         не прекращая дросселирования, дважды или многократно нажать и отпустить тормозную педаль. Блокирование колес должно быть исключено, а тормозные импульсы не должны попасть в резонанс с раскачиванием;

·         резко выполнить прием «тормоз—газ» правой ногой. Вслед за коротким тормозным усилием должно последовать резкое открытие дросселя.

Наиболее сложным нужно считать экстренное торможение на «гребенке» или «волнах», сопровождающееся раскачиванием и «рысканьем» автомобиля.

Оптимальными способами торможения могут быть:

·         импульсное торможение левой ногой при открытом дросселе;

·         прерывистое торможение правой ногой с асимметричной структурой (с различными по времени периодами растормаживания);

·         «хаотичное» торможение с диссонансом тормозных эффектов (c бессистемным приложением разных по продолжительности и величине тормозных усилий и включением понижающих передач).

В связи с тем, что режим раскачивания может сопровождаться серией ритмических заносов задней оси, «винтовых нагрузок» (непредсказуемых перераспределений веса автомобиля по осям и отдельным колесам) и соскальзыванием передней оси, необходима постоянная многократная коррекция рулевым колесом рывковыми действиями во время торможения и стабилизации автомобиля.

Продольное раскачивание автомобиля может возникнуть при быстром движении по ухабистой загородной дороге особенно на «мягких» американских моделях или автомобилях с большим пробегом. Спортсмены ралли-рейдов держат в готовности левую ногу, чтобы не отпуская педаль газа, коротко среагировать на раскачивание автомобиля не теряя «подъемную» силу тянущих передних колес.

7.19. Аквапланирование

Когда автомобиль на большой скорости преодолевает водную поверхность (лужу, яму с водой, реку), то возникает явление аквапланирования, при котором начинается скольжение колес по поверхности воды. При этом управляемость автомобиля уменьшается и может практически прекратиться.

Критическая ситуация чаще всего возникает после аквапланирования, когда передние колеса вступают в контакт с твердым грунтом. Когда автомобиль попадает в лужу, контакт с препятствием (водой) чаще всего происходит вначале одним из передних колес. Торможение при этом вызывает вращательный импульс и занос под определенным углом, под которым автомобиль попадает в воду. Даже хорошо подготовленный профессионал тотчас реагирует на занос, забывая, что реакция опоры не дает желаемого результата по стабилизации автомобиля. Когда автомобиль выходит на твердый грунт, его колеса повернуты и быстро реагируют. Реакция оказывается очень сильной в связи с тем, что задние колеса, скользящие по воде, не влияют на управление. Возникающий повторный занос, направленный в противоположную сторону, и является тем экстремальным моментом, который может привести к вращению и опрокидыванию, если водитель опаздывает со стабилизацией автомобиля тотчас после аквапланирования.

Преодоление серии луж правыми или левыми колесами вызывает многократную реакцию от переднего колеса на рулевое колесо, особенно на современных автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом (ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, Москвич 2141).

Особенно остро на попадание в лужу реагируют переднеприводные автомобили и полноприводные «Джипы» с широкими покрышками. Эта реакция может быть неожиданной по воспринимаемому руками усилию и существенной по силе. При «свободном» произвольном захвате кончиками пальцев рулевое колесо может быть выбито из рук водителя и автомобиль совершит непроизвольный маневр, который приведет к ритмическому заносу. Сохранить устойчивость при аквапланировании можно следующими приемами:

·         при преодолении водных преград, когда все колеса автомобиля подвержены аквапланированию, нужно предварительно стабилизировать автомобиль для прямолинейного движения, исключить любые маневры и повороты рулевого колеса, сохранить прямое положение колес;

·         при преодолении водной поверхности одной стороной автомобиля загрузить предварительным маневром колеса, которые находятся на грунте, применить силовое стопорящее руление, чтобы сопротивляться повороту колес, попавших в воду, приготовиться к экстренной реакции на занос после аквапланирования. Для удержания рулевого колеса нужно развести локти в стороны и напрячь не только мышцы рук, но и мышцы спины. Эта рекомендация особенно актуальна для женщин и мужчин, у которых мышечные группы рук недостаточно развиты;

·         при попадании в воду одного управляемого колеса нужно задержать реакцию на занос до контакта с плотным грунтом и начать реакцию по стабилизации тотчас после прохождения лужи. Если допущена ошибка при стабилизации, то нужно быстро приготовиться к реакции на ритмический занос.

При преодолении большой лужи в повороте желательно применить тактику «двойного входа». Нужно преодолеть лужу по прямой и построить траекторию с двумя поворотами: одним до лужи, а другим после нее.

Особую осторожность нужно проявить при скоростном движении по колее, наполненной водой. Такие проблемы встречаются на асфальтированных дорогах. Автомобиль начинает «рыскать» и раскачиваться. Водитель остерегается сместить его левее, т.к. из-под встречных грузовиков летит водяной шлейф, заливая лобовое стекло. Правее смещаться также опасно из-за близости обочины. Резкое торможение не даст эффекта из-за аквапланирования и может вызвать занос. Нужно плавно снизить скорость, чтобы опустить колеса на твердый грунт и постоянно подруливать, сохраняя прямолинейность движения.

В заключение можно дать водителям следующие рекомендации:

·         сохранять неподвижное положение рулевого колеса;

·         руки на рулевом колесе держите в положении «10—2»или «9—3» (по аналогии с цифрами на циферблате часов);

·         напрягая мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели рук, обеспечивайте сопротивление непроизвольному повороту рулевого колеса;

·         быстро реагируйте на занос после выхода на плотный грунт;

·         продолжайте борьбу за стабилизацию автомобиля, если не удалось этого достичь одномоментным действием рулевого колеса.

Владельцам российских переднеприводных автомобилей нужно иметь под рукой жидкость WD-40, чтобы не остаться на дороге с поднятым капотом из-за залитых водой контактов коммутатора и распределителя зажигания.

7.20. «Лежачий полицейский»

Этим юмористическим термином водители окрестили искусственные тормозные препятствия в виде поперечных бугров, перекрывающих всю проезжую часть дороги для тех, чей гоночный менталитет не позволяет среагировать на дорожные знаки, ограничивающие скорость движения у школ, пешеходных переходов и других мест, где пересекаются пути людей и автомобилей. Т. к. препятствие создано искусственно и не всегда профессионально по высоте, конфигурации, информационному обеспечению, то для многих водителей возникает психологический эффект неожиданности, что порождает типичную грубую ошибку — позднее резкое торможение, приводящему к усилению удара колесами о препятствие. При экстренном торможении происходит дополнительная загрузка передней подвески весом автомобиля, уменьшается клиренс (дорожный просвет) и происходит встречный удар, когда автомобиль утыкается в препятствие. На высоких «лежачих полицейских» прочерчены поперечные бороздки от многочисленных контактов с низко сидящими и просевшими от возраста иномарками. Неприятно, что касание с препятствием может произойти самой низкой частью двигателя — поддоном картера, а это может повредить низко расположенный приемник масленого насоса и вывести из строя двигатель. Если на российских автомобилях есть возможность установки защиты картера из прочных современных материалов (сталь, титан, кевлар, алюминий), то многие иномарки считаются «беззащитными», т. к. низкий клиренс не позволяет это сделать.

Прежде чем познакомить читателя с приемами преодоления препятствия, следует отметить, что его «скоростная планка» (безопасная скорость) лежит в диапазоне 20—30 км/ч и рекомендуемая передача КПП — вторая, т. к. она позволяет создать дополнительную «подъемную силу» в режиме минимума крутящего момента двигателя (показатель тяги).

Среди многообразия способов преодоления «лежачего полицейского» следует выделить пять наиболее эффективных, которым пользуются спортсмены и профессиональные водители.

·         При минимальной скорости движения (ниже 10 км/ч) можно воспользоваться «подъемной силой» незначительно повысив тягу в момент контакта с препятствием. Главным условием для этого является возможность использования крутящего момента двигателя. Легче всего это получается при включенной второй передаче, как на механических, так и на автоматических коробках передач.

·         Если скорость автомобиля выше, чем 10 км/ч и крутизна бугра существенна, то можно создать эффект «подброса» за счет реакции разжатия пружин передней подвески после «клевка» автомобиля, вызванного коротким нажатием тормозной педали перед препятствием. В зависимости от начальной крутизны регулируется эффект подброса дозированным отпусканием педали тормоза (резко, плавно, с задержкой).

·         Наибольшую сложность в преодолении представляют металлические «полицейские». Т.к. нет плавного перехода с плоскости на дугу, режим «подброса» не позволит избежать удара о препятствие. Рекомендуемое действие: проезд под углом, возможным на данной полосе. Для этого автомобиль мягким маневром смещается в сторону, затем направляется под углом на препятствие, а в заключительной фазе колеса выставляются в положение «прямо». Контакт с препятствием происходит поочередно каждым колесом. Естественно, что автомобиль с независимой подвеской («Мерседес», «Хонда», «Запорожец») имеют определенное преимущество, например, перед автомобилем «Газель», у которого обе оси зависимы и опускание одного колеса вызывает подъем другого, и наоборот.

·         Если «лежачий полицейский» не перекрывает всю полосу движения и справа остается просвет асфальта, то лучшим способом преодоления будет «боковая разгрузка», позволяющая перевести часть веса на опорные колеса (в данном случае правые) и освободить, а если нужно приподнять левые колеса. Для выполнения приема нужно резким поворотом руля двумя руками без перехвата направить колеса на препятствие (в данном случае влево) и тотчас выровнять их, практически не дожидаясь реакции автомобиля. Автомобиль, как утка, перевалится на правые колеса и освободит левые от удара о бугор.

·         В условиях городского движения, когда скорость автомобиля существенно превышает безопасную, для преодоления этого типа препятствия применяется комбинированный способ, включающий последовательные действия (приемы):

·         при подходе к препятствию выполняется торможение правой ногой (плавное, если дистанция достаточна или экстренное ступенчатое, если расстояние минимальное);

·         не прекращая торможения, водитель выключает сцепление и включает вторую передачу с пропуском последовательности переключения. Педаль сцепления при этом не отпускается, если скорость автомобиля велика;

·         перед препятствием проводится энергичное дотормаживание, вызывающее «клевок» автомобиля;

·         перед контактом с препятствием — в последний момент — отпускается педаль тормоза;

8.1. Снос передних колес

Снос — боковое скольжение передних колес — чаще всего возникает при экстренных маневрах и прохождении поворота на критической скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный уклон), боковой ветер, чрезмерное или недостаточное давление в шинах, низкий коэффициент сцепления. Явление сноса связано с тем, что боковая сила превосходит силу сцепления шины с дорогой. На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную силу. Для переднеприводного автомобиля характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес.

Для полноприводных моделей характерны особенности одноприводных автомобилей, а разнонаправленная тяга передних и задних колес усиливает увод с траектории движения, особенно на «Джипах» с высоким профилем покрышки и всесезонным протектором.

Снос передних колес следует рассматривать как результат грубой ошибки водителя, так как он всегда сопровождается частичной потерей управляемости. Сигналом о совершенной ошибке служит «визг» передних покрышек на сухом покрытии. Поэтому «визжащий» на поворотах автомобиль (что обычно характерно для кинобоевиков и детективной литературы) свидетельствует о низком профессиональном уровне водителя.

Опасность сноса заключается в привычке многих водителей реагировать на частичную потерю управляемости рефлексом резкого торможения. Блокирование передних колес при сносе полностью лишает водителя возможности управлять автомобилем и приводит к его прямолинейному скольжению на заблокированных колесах. Большая часть ДТП с тяжкими последствиями на поворотах связана с этим явлением, и рассматривать черный след на асфальте, уходящий на обочину или встречную полосу, следует как «роспись страха» и отказ от управления из-за шокового состояния.

Прекратить или уменьшить снос передних колес можно двумя способами: либо увеличить загрузку передних колес, либо уменьшить угол их поворота, чтобы от скольжения перейти к качению.

Можно рекомендовать несколько приемов безопасности при сносе.

1. Торможение двигателем на постоянной передаче.

2. Торможение двигателем на понижающей передаче.

3. Легкое подтормаживание левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. Режим торможения плавный, с постоянным тормозным усилием, исключающим блокирование колес.

4. Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части).

5. Выравнивание и повторный вход с загрузкой передних колес.

Почти всегда снос следует рассматривать как результат ошибки в прогнозировании ситуации или в управлении. Профилактикой сноса является опережающая загрузка передних колес и выбор оптимальной скорости входа в дугу. При экстренных маневрах снос может возникать в результате резкого руления, торможения и комбинации этих действий. Желательна выработка навыков с «мягкой» структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, несмотря на дефицит времени в критической ситуации.

Гонщики экстракласса рекомендуют мягкое отпускание педали после экстренного торможения при подходе к повороту. Резкое отпускание тормозной педали провоцирует быстрое разжатие передних пружин и, как следствие, разгрузку передних колес в момент их поворота на дугу.

8.2. Занос малой амплитуды

Причинами, вызывающими занос на скользкой дороге, могут стать неровность, сильный боковой ветер, резкие маневры (торможение, разгон, объезд препятствия), а в ряде случаев и резко открытый или закрытый дроссель.

Стабилизация автомобиля осуществляется быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса без смены хвата таким образом, чтобы восстановить положение передних колес строго по направлению прямолинейного движения. Одновременно уменьшаются обороты двигателя. Этим создается малый тормозной эффект на задних колесах, который будет способствовать стабилизации автомобиля. После того как автомобиль прекратит вращение, нужно вернуть рулевое колесо в исходное положение и выровнять автомобиль, иначе может возникнуть колебательное движение задней оси — ритмический занос.

У переднеприводного автомобиля отпущенная педаль «газа» может усилить занос, поэтому реакция водителя, несмотря на то, что она выглядит на первый взгляд, нелогично, должна быть следующей. Нужно усилить тягу, чтобы передние колеса «вытянули» автомобиль из заноса. При этом поворот руля в сторону заноса можно исключить.

Для полноприводных моделей действия рулем аналогичны заднему приводу, но педаль газа отпускать полностью нельзя, чтобы тяга передних колес помогла справиться с заносом. Можно применить другую технологию. Вначале поступить также, как на заднем приводе, т. е. отпустить педаль «газа», но тотчас снова нажать на нее.

Исходным положением для быстрого компенсаторного руления должна стать поза готовности — симметричное положение рук в верхнем секторе рулевого колеса («9—3» или «10—2»). В этом случае высокая скорость руления будет обеспечена сильными мышцами-сгибателями. Основное усилие выполняет та рука, в сторону которой осуществляется вращение (например, правая — вправо-вниз). Другая рука обеспечивает активную помощь за счет работы приводящих мышц. Структура стабилизирующего действия — поворот рулевого колеса с максимальной скоростью и мягкое выравнивание практически без паузы между ними.

Занос почти всегда следует рассматривать как результат ошибки водителя. Чем грубее ошибка, тем больше угол заноса. Важными факторами по стабилизации следует считать профессиональную реакцию водителя на занос, рациональную технику руления и быстроту действий. Для водителей высшей квалификации характерны безошибочное прогнозирование и опережающие действия.

Для малоопытных водителей резерв безопасности может быть связан с рациональностью и быстротой, которые могут возникнуть лишь в результате специального обучения (по методике контраварийной подготовки в технике руления).

Преодолеть занос малой амплитуды помогут несколько рекомендаций:

·         постоянно сохраняйте позу готовности, в частности симметричное положение рук на рулевом колесе («10—2» или «9—3»);

·         обеспечивайте максимальный контакт с автомобилем. Этому способствует легкая одежда, отсутствие подстилок, подкладок и других предметов, мешающих контакту корпуса водителя с сиденьем;

·         резко поворачивайте рулевое колесо в сторону заноса и мягко выравнивайте автомобиль. Чем позже начато действие, тем большая скорость потребуется для стабилизации автомобиля;

·         выполняя любые резкие маневры на скользкой дороге или на высокой скорости движения, прогнозируйте занос автомобиля и будьте готовы к нему.

8.3. Глубокий занос

Причиной возникновения заноса большой амплитуды почти всегда является грубая ошибка водителя (неготовность к экстренным действиям, торможение с длительным блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр, «доворот» на дуге поворота и др.). Если компенсаторные действия не выполнены в начальной фазе потери устойчивости (см. соответствующий прием), то занос усиливается и в конечном итоге может привести к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом рулевого колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Однако амплитуды рывкового руления без перехвата (из исходного положения «10—2» или «9—3» в положение «12—4» или «8—12») оказывается недостаточно, чтобы прекратить занос. Поэтому необходим «доворот» рулевого колеса одной рукой из положения «12» в положение «4» или «8». Другая рука по кратчайшему пути переводится вверх в зону над цифрой «12». Ее функция — подстраховка. Если требуется увеличить амплитуду руления, она тотчас повернет рулевое колесо из положения «12» в положение «4» или «8». Если критическая ситуация миновала, то эта рука примет участие в выравнивании автомобиля.

Здесь прокомментирована технология стабилизации заднеприводного автомобиля. Информация по переднему и полному приводу приведена в разделе "Занос малой амплитуды".

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, например во время экстренного торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте колеса.

Глубокий занос может быть результатом произвольного действия водителя в тех случаях, когда он использует экстренное торможение боковым соскальзыванием. В этом случае нет необходимости выравнивать автомобиль, а лучше сохранить угол заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот способ очень эффективен для гашения скорости на входе, в поворот или на дуге поворота.

На крутом повороте с обледенелым покрытием произвольный управляемый (!) занос может применяться как способ самостраховки. Он позволяет удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности двигателя для противодействия центробежной силе.

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля на обочину или полосу встречного движения обученный водитель произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критической ситуации (в зависимости от ширины проезжей части, наличия помех, маневров других участников, опасности ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубоком заносе требует обостренного «чувства автомобиля», высоких координационных способностей, автоматизма навыков и прогнозирования поведения автомобиля в зависимости от управляющих действий водителя.

Кроме своевременной реакции на занос, необходимы:

·         высокая скорость руления, достигаемая рулением двумя руками на боковом секторе рулевого колеса, рулением одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти;

·         непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное вращение);

·         переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку передней оси.

8.4. Критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками управления при экстренном торможении и маневрировании, когда на начало потери устойчивости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя. Хотя теоретически этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного раньше.

В критическом заносе возникает явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На короткое время происходит потеря управляемости, а затем либо выравнивание, либо вращение автомобиля. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости автомобиля, желательны опережающие действия по его стабилизации. Если водитель не смог по прямым или косвенным признакам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высокой скорости руления опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критическом заносе.

Преодолеть критическую ситуацию помогут следующие приемы.

1.      Скоростное круговое руление двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса.

2.      Скоростное круговое руление одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти или через ладонь (на автомобилях с горизонтально расположенным рулевым колесом).

3.      Скоростное комбинированное руление одной рукой с «подкрутом» другой.

4.      Комбинированное скоростное руление двумя руками и одной рукой, со сменой приема по ходу руления.

Первый прием следует считать универсальным и очень точным; 2-й и 4-й применяют, когда по ходу стабилизации необходимо переключение передач, чтобы предотвратить опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у которых имеется явная разница в силе рук. Основное усилие развивает «сильная» рука, а другая помогает ей короткими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критического заноса достигается в основном переменным дросселированием при условии, что колеса повернуты в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения коленчатого вала двигателя) и необходимость включения той или иной передачи определяются в зависимости от коэффициента сцепления и тяги двигателя в данный момент. Если принятых мер недостаточно, чтобы восстановить устойчивость автомобиля, и он перешел грань критического заноса, то дальнейшая его стабилизация осуществляется после вращения на 180° или 360°. Главное требование безопасности — исключить остановку авгомобиля поперек дороги, так как это положение сократит ширину проезжей части и увеличит возможности столкновения с попутным и встречным транспортными средствами.

Для переднеприводных автомобилей стабилизация может быть обеспечена мощной тягой двигателя с пробуксовкой передних колес. Этот способ позволяет скольжением передней оси выставить автомобиль для прямолинейного движения, если условия движения позволяют это сделать. Для полноприводных автомобилей важен компромисс тяги передних и задних колес. Полное прекращение тяги и избыточная тяга приводят к вращению автомобиля.

8.5. Ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление «динамический хлыст», когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После этого начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию противоположных по направлению заносов. Поводом для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении — от самых простых (руление в нижнем секторе, отпускание рулевого колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией быстрых маневров вправо и влево и др.).

Чаще всего ритмический занос как форма критической ситуации возникает после сочетания двух или более противонаправленных маневров: объезд препятствия и возврат на полосу движения, резкий обгон, вынужденный маневр со сменой направления и др., а также при экстренном торможении на участке дороги с неоднородным коэффициентом сцепления или неровностями, при выходе из поворота с ранним ускорением.

Стабилизация осуществляется:  

·         одномоментно — рывковым скоростным рулением одной или двумя руками без смены хвата при втором импульсе заноса;

·         многомоментно — серией скоростных действий рулевым колесом вправо-влево или наоборот без задержки в фазе смены направления вращения и с увеличением скорости в каждом последующем цикле руления. Амплитуда руления может последовательно увеличиваться в соответствии с углами заноса;

·         с опережением — предварительная реакция в сторону прогнозируемого заноса поворотом рулевого колеса на заключительной стадии скоростных маневров, направленных в противоположные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы или усилить их. Как длительное закрытие дросселя, так и максимальные обороты двигателя могут усугубить ситуацию. Для стабилизирующих действий характерно переменное дросселирование с прикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения коленчатого вала двигателя. // www.cvvm.ru

8.6. Вращение вокруг задней оси на 180 градусов («полицейский разворот» задним ходом)

Термин «полицейский разворот» возник в практике спецслужб, хотя авторами его были спортсмены. На практике он применяется как антитеррористический прием для предотвращения захвата автомобиля после блокировки проезжей части дороги, как элемент погони для мгновенной смены направления движения, а также как элемент спортивной и трюковой езды.

Хотя этот прием и является элементом высшего водительского мастерства, выполнение его доступно среднестатистическому водителю со стажем 1—3 года после специальной подготовки.

Для выполнения приема требуется:  

1.      Принять в неподвижном автомобиле посадку для движения задним ходом. Включить передачу. Развернуться на сидении вправо таким образом, чтобы заднее стекло автомобиля «стало лобовым». Правую руку положить сверху на пассажирское сидение для дополнительной опоры корпуса при вращении. Принять предварительный захват левой рукой (см. п. 3) — захватить руль «обратным хватом» в нижнем секторе (кисть развернута внутрь, ладонь — от себя, локоть вверх);

2.      Удерживая руль одной (левой) рукой выполнить интенсивный разгон задним ходом на дистанции 20—40 м до скорости 20—30 км/ч, сохраняя прямолинейность движения;

3.      Одновременно и резко выжать педаль сцепления и очень быстро повернуть руль одной рукой влево до упора;

4.      Во время вращения автомобиля переключить с паузой (!) передачу с заднего хода на первую и выровнять колеса в положение «прямо» двумя руками, приняв основную посадку;

5.      Отпустить педаль сцепления и, направляя автомобиль, начать разгон передним ходом.

При выполнении приема следует учесть некоторые особенности:  

·         при выполнении разгона задним ходом на переднеприводных автомобилях необходимо жестко удерживать руль, чтобы исключить самопроизвольное вращение;

·         при выполнении приема на автомобилях с АКПП заменить действия по выключению сцепления на перевод селектора в положение «нейтральная передача»;

·         на автомобилях с АКПП после разворота вместо 1(П) передачи следует включить положение «Драйв»;

·         для безопасного выполнения на сухом покрытии давление в передних колесах следует увеличить на 1—1,5 атм.;

·         на полноприводных автомобилях типа «Джип» с высокопрофильными шинами прием следует выполнять только на скользком покрытии;

·         прием становится опасным при упоре наружнего переднего колеса в любую неровность (выступ, бордюр, яма, канава, и др.). Опрокидывание происходит мгновенно;

·         при выполнении приема водитель и пассажиры должны быть пристегнуты ремнями безопасности, исключающими боковое сползание под воздействием центробежных сил;

Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

8.7. Вращение на 360 градусов

В критической ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360°, 720° или более градусов, возникает парадоксальный феномен: водитель с большим стажем не только не имеет особых преимуществ в безопасности, но в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок. Последний чаще всего отделывается легким испугом, а автомобиль, не уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180° или 360°.

Ситуация с новичком объясняется его отказом от каких-либо действий, что позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большинство опытных водителей имеет автоматизированный навык торможения, который проявляется в случае потери уверенности в своих силах. Эта уверенность пропадает у них в фазе критического заноса, у более опытных после вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое скольжение к обочине, а во втором — на встречную полосу движения. Результатом может стать опрокидывание либо лобовое столкновение. В обоих случаях последствия плачевны. Вывод — тормозить во время вращения нельзя!

Оказывается, само вращение не столь опасно, как вытекающее из него неуправляемое скольжение. Во время вращения следует опасаться бокового «упора», который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа, канавы или ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с высокорасположенным центром тяжести (самосвале, автоцистерне, автобусе), мало реальна.

Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три последовательных приема.

1.      «Доворот» вращением вокруг передней оси до 180°.Выполняется в фазе докритического заноса поворотом рулевого колеса по направлению вращения с резким дросселированием при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

2.      Разворот вращением вокруг задней оси — «полицейский разворот».

3.      Выравнивание из вращения опережающим скоростным рулением и увеличением тяги двигателя.

Этот способ стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана с необходимостью:  

·         опережающих действий в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема накладывается на заключительную фазу предыдущего, особенно в рулении и дросселировании;

·         четкой последовательной координации действий по управлению. Каждая операция совершается за определенное время, что позволяет поддерживать постоянный вращающий импульс;

·         предельно быстрого перевода рулевого колеса из одного крайнего положения в другое, что обеспечивается работой двух рук или одной руки;

·         чередования трех вариантов дросселирования — резкое на максимальных оборотах, при закрытом дросселе, мягкое опережающее с увеличением тяги.

Самым сложным является очень быстрый перевод колес из одного крайнего положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг передней оси к вращению вокруг задней.

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120°—180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

1.      Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:

·         выключить сцепление, чтобы после вращения на 180°перейти к движению задним ходом по инерции;

·         включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300°—360°).

2.       Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:

·          резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;

·          выключить сцепление;

·          включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы не дать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

8.8. Силовое руление при повреждении передней подвески

Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.

Наиболее опасны ситуации, связанные с повреждением передней подвески или колеса (разрыв рулевой тяги, удар передним колесом о бордюр, повреждение передней шины). Возникающее вращение вокруг поврежденного колеса имеет высокую интенсивность и, самое неприятное, дефект не дает возможности своевременно стабилизировать автомобиль. Поэтому если на ранней стадии критической ситуации не принять необходимых мер, то последующие действия не будут эффективны. Усугубляет ситуацию самопроизвольное вращение рулевого колеса, которое может привести к травме большого пальца водителя. Особенно остро протекает реакция на удар передним колесом на переднеприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально вырваться из рук.

Условием для преодоления критической ситуации является поза готовности — симметричное расположение рук на рулевом колесе («10—2» или «9—3»), а в автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом, необходимо некоторое отведение локтей в сторону, чтобы воспринять удар не слабыми мышцами кисти, а мощными — плеча и спины.

Меры страховки включают в себя:

·         стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй—пятый снаружи, первый изнутри);

·         мощное статическое напряжение «мышц-антагонистов» (сгибателей и разгибателей одновременно);

·         остановку вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомобиля на заданной траектории движения).

Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышек и особенностей дорожного покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, «Мишелин», «Пирелли», «Гудиер»), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Особо актуальным прием «стопорящего руления» оказывается в критических ситуациях на дороге, когда одно из передних колес автомобиля попадает в глубокую лужу, снежный перемет или мягкий грунт на обочине. Для водителей с недостаточной физической подготовкой верхнего плечевого пояса этот прием — единственная возможность сохранить устойчивость автомобиля.

8.9. Перевод автомобиля на «упор после скольжения»

Одним из эффективных приемов торможения на дуге обледенелого зимнего поворота является «упор после скольжения» — боковой удар задним наружным колесом или крылом о снежное препятствие, используемое в качестве опоры. Целесообразность этого маневра связана с необходимостью снизить скорость, сохранить управляемость передних колес, переориентировать автомобиль внутрь поворота, чтобы использовать мощность двигателя для преодоления центробежной силы.

В реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге при прохождении второй части S-образного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Технология выполнения этого приема предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.

1.      Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.

2.      Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.

3.      Смягчение удара о снег резким дросселированием («прорезание упора»).

4.      Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.

5.      Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.

6.      Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.

7.      Переход на постоянный «упор» для дальнейшего движения в повороте.

8.10. Стабилизация при боковом опрокидывании

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается «упором» — боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести смещается вовне. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Однако поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую часть, водитель допускает сразу две ошибки: «закрывает газ» и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг которого начинается вращение. При этом набранная автомобилем поступательная энергия переходит во вращательную, а высокая скорость заставляет автомобиль сделать несколько опрокидываний через крышу.

Еще более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие). Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь после приземления на грунт.

Чаще всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет водителю своевременно отреагировать стабилизирующими действиями. Эти действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего «преодолеть себя», т. е. отказаться от возможности выйти из кювета, сохранить устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за безопасность. Вторая «сверхзадача» — отказаться от торможения, что также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье условие — сохранить тягу двигателя чтобы выбраться из кювета по более плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух колесах в форме реакции на критический или ритмический занос (см. соответствующие приемы) или в форме преодоления участка «автокросса», если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами силового или скоростного руления в сочетании с переменным дросселированием.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса в повороте или при резком маневре. Бугор или другое препятствие на дороге создают эффект «подкидного» гимнастического мостика, который приводит автомобиль к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным опережением.

Опрокидывание может быть спровоцировано и в городских условиях, когда водитель на большой скорости преодолевает препятствие «лежачий полицейский» методом «боковая разгрузка». Направляя наружние колеса (чаще всего правые) на ровный участок дороги рядом с препятствием, водитель не успевает среагировать на резкий подброс переднего колеса, натыкающегося на бугор. Последствием этого может быть мгновенное опрокидывание.

Можно выделить четыре типа критических ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

1.      Удар задним колесом в боковую опору при вращении автомобиля, ритмическом или критическом заносе.

2.      Соскальзывание заднего колеса в кювет.

3.      Соскальзывание в кювет переднего наружного колеса.

4.      Подброс разгруженного внутреннего переднего колеса в повороте. Действия по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации, возможностей водителя и состояния дороги.

Общие рекомендации:  

·         не тормозить!

·         повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;

9.1. Экстренный ударный разгон

Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона. Это относится к попутному столкновению, обгону, экстренному объезду препятствий и многим, к сожалению, типичным случаям, когда необходимо уйти от столкновения, вызванного грубыми ошибками и нарушениями ПДД со стороны участников дорожного движения.

Другим немаловажным фактором, обосновывающим необходимость данного приема, является широкое применение экономичного вождения. Его используют многие водители из-за постоянно растущей стоимости топлива. Но они не всегда понимают, что, выигрывая в расходе бензина, они проигрывают в безопасности. Ведь движение в транспортном потоке или в условиях сложного рельефа на повышенных передачах и низких оборотах снижает динамические возможности двигателя. В частности, резкое дросселирование как прием скоростного маневра, не дает ожидаемого эффекта во многих ситуациях, связанных с дефицитом времени, например при обгоне с опасностью лобового столкновения.

Снизить опасность многих критических ситуаций можно за счет сокращения времени маневра, а для этого необходимо использовать динамические качества автомобиля. В свою очередь резкое ускорение возможно, лишь когда двигатель разовьет высокие обороты.

Экстренный разгон с места выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин, при которых обеспечивается максимальный крутящий момент). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепные качества покрышек. Однако этот способ трогания с места не дает ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления. Включение II и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. «Перекрут» — задержка переключения в режиме критических оборотов — нежелателен, так как четырехтактный двигатель может в этом режиме снизить мощность из-за «зависания» клапанов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом. В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без «сброса газа», т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая эксплуатация автомобиля не принесет ему пользы, а повредит синхронизаторы, и вызовет другие микрополомки. Однако в случаях реальной опасности не может быть другого решения.

Экстренный разгон сходу требует чаще всего резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении оборотов двигателя. Это достигается скоростной «перегазовкой», которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя и динамику разгона.

В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения. Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной стадии обгона и во многих других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отдалить вас от аварийной ситуации.

9.2. Торможение боковым соскальзыванием

В арсенале высшего мастерства управления автомобилем есть несколько нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом невозможно, например, при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения — ступенчатый и прерывистый — нельзя применить из-за возможного блокирования колес, а плавное торможение, при котором исключается блокирование, малоэффективно. Возникает «заколдованный круг» — ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя глубокий критический или ритмический занос как способ торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного контакта шины с дорогой. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, которое необходимо для снижения скорости.

Произвольный занос можно вызвать следующими способами:

·         резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко «открыть газ», после возникновения заноса «закрыть газ», стабилизировав автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса;

·         контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в боковое скольжениие перед поворотом налево, нужно вначале выполнить маневр вправо, а затем влево, резко увеличив мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный импульс, который затем усиливается, благодаря пробуксовке колес.

·         Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя;

·         ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота.

Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Возникает кратковременный эффект блокирования одного из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в том случае, если он движется на дуге поворота. Дальнейшая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля — рулением.

Здесь представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение. Однако их значительно больше. В частности, на переднеприводном автомобиле более эффективно использование приема «газ—тормоз», который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги передних. В зависимости от величины и продолжительности тормозного усилия, можно регулировать необходимый угол заноса. Однако в отличие от заднеприводного автомобиля, длительное удерживание переднеприводного автомобиля в боковом скольжении практически невозможно.

На переднеприводных автомобилях, оборудованных системой ABS, прием «газ—тормоз» невыполним, но можно воспользоваться либо прекращением тяги после контрсмещения, либо кратковременным включением стояночного тормоза.

На полноприводных моделях для перевода автомобиля в боковое скольжение применяется либо контрзанос, либо короткая блокировка задних колес стояночным тормозом. Но для автомобилей в высокорасположенном центром масс (семейство «Джипов») боковое скольжение чрезвычайно опасно и может применяться лишь в тех случаях, когда все другие способы невозможны.

Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является использование ритмического заноса. Особенно актуален этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация чаще всего приводит к самым тяжелым последствиям, связанным с гибелью водителей и пассажиров). Для торможения водитель выполняет серию ритмичных маневров, двигаясь по траектории типа «змейка», сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает поочередно возникающие заносы вправо и влево. Регулируя угол заноса, можно создать тормозное усилие в соответствии с возможностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высокой скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных условиях движения. Недостаток скорости, слабая подготовка могут сразу вызвать вращение автомобиля и переход критической ситуации в аварийную.

9.3. Торможение сносом всех колес

Очень опасная ситуация возникает при входе в поворот со скоростью движения выше критической. Чаще всего она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе — задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя достаточна, чтобы создать пробуксовку колес, то искусственно созданный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить управляемость передних колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность двигателя.

Если коэффициент сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого водитель любым возможным способом (торможением правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу. Возникающая центробежная сила срывает автомобиль в боковое скольжение, которое и позволит снизить его скорость.

Опасность ситуации может проявиться двояко:

·         интенсивным сносом передней оси и потерей управляемости, если несвоевременно использована загрузка;

·         переходом скольжения во вращение из-за полного прекращения дросселирования.

На первое явление водитель может реагировать легким подтормаживанием левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. На второе явление можно реагировать быстрым выключением-включением сцепления, чтобы выровнять скорость вращения передних и задних колес.

Но в любом случае ситуация с боковым скольжением всех колес связана с кратковременной потерей управляемости. Ее можно образно охарактеризовать как «балансирование на острие ножа». Очень трудно уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого нужно иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматизированных навыков. Все это можно характеризовать как высшее мастерство управления автомобилем.

Наиболее сложным по своей структуре является способ комбинированного торможения на переднеприводном автомобиле. Его сложность связана с тем, что ступенчатое торможение выполняется левой ногой при нажатой педали газа, а перед переключением передач обе ноги разворачиваются влево (левая выжимает педаль сцепления, а правая на этот отрезок времени заменяет ее на педали тормоза). Эти действия повторяются по ходу торможения. Поэтому такая технология получила название «танцы на педалях» и требует длительного периода для обучения и совершенствования.

9.4. Экстренное комбинированное торможение

Самым эффективным способом экстренного замедления автомобиля с максимальной скорости является ступенчатое комбинированное торможение. Оно включает импульсное торможение рабочим тормозом и последовательное переключение понижающих передач. Многие водители считают, что комбинированное торможение — это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и двигателя. Однако здесь возникает более сложная взаимосвязь действий и их результатов, обеспечивающая более высокую безопасность при замедлении.

При торможении передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса первыми подвергаются блокированию, вследствие чего способствуют возникновению заноса. Другими словами, тормозные усилия лимитируют задние колеса, поэтому на многих автомобилях имеются специальные устройства, ослабляющие их действие, или спереди устанавливаются дисковые тормоза, а сзади — барабанные.

Если в момент торможения на задние колеса подать крутящий момент от двигателя, то можно предотвратить блокирование колес (на автомобилях с классической компоновкой). Поэтому при торможении целесообразно включать понижающие передачи, так как это не усиливает, а ослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем самым этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при интенсивном торможении.

Нужно отметить, что и для переднеприводного автомобиля комбинированное торможение очень эффективно, так как позволяет сохранить управляемость передних колес и устойчивость автомобиля.

Сложность приема комбинированного торможения связана с большим числом разнообразных действий. В управлении задействованы обе руки и обе ноги, притом каждая выполняет действия сложной координации с разными органами управления.

При выполнении комбинированного торможения необходимо соблюдать определенную последовательность.

1.      Принять позу готовности (положение рук на рулевом колесе «10—2» или «9—3»), перенести стопу правой ноги с педали подачи топлива на тормозную педаль, выбрать свободный ход педали.

2.      Приложить к тормозной педали серию тормозных импульсов, постепенно наращивая силу и продолжительность усилий до возникновения блокирования колес. Каждый цикл растормаживания использовать для коррекции устойчивости автомобиля с помощью резких коротких действий рулевым колесом.

3.      Продолжая торможение носком стопы, развернуть ногу пяткой вовне и нажать ею или боковой стороной стопы на педаль подачи топлива. Довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной с помощью «перегазовки».

4.      Выключить левой ногой сцепление и включить понижающую передачу быстрым движением правой руки с короткой паузой в фазе прохождения нейтральной передачи, например IV—О—пауза—III. Включить сцепление с короткой задержкой (пробуксовкой) в фазе включения.

5.      Далее повторяются действия, указанные в пунктах 2—3—4 с последовательным переключением понижающих передач вплоть до II, а в исключительных случаях и до I.

Дополнительные действия при торможении позволяют повысить эффективность приема и сохранить устойчивость и управляемость. Их конкретное назначение заключается в следующем:  

·        многоимпульсное торможение позволяет прекратить блокирование колес и максимально использовать эффективность тормозной системы;

·        «перегазовка» пяткой необходима для выравнивания частоты вращения коленчатого вала двигателя и коробки передач. Конечная цель — создать антиблокировочный эффект ведущих колес;

·         пауза при включении понижающей передачи позволяет снизить частоту вращения до оптимальной, если вовремя «перегазовки» возник ее излишек;

·         задержка включения сцепления необходима для предотвращения ударных нагрузок, которые могут способствовать заносу автомобиля;

·         коррекция рулевым колесом способствует противодействию «рысканью» автомобиля при возникновении кратковременных блокирований колес и позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля.

Хотя прием комбинированного торможения и является самым оптимальным для экстренного снижения скорости в критической ситуации, он практически недоступен большинству водителей. Из-за сложной технологии выполнения он требует автоматизма навыков, что возможно лишь при повседневном его применении. Это недоступно обычному водителю, так как требует повышенного расхода топлива, интенсивной эксплуатации автомобиля и т. д. Только постоянно тренирующиеся спортсмены могут достичь совершенства в эффективном использовании этого приема. Однако применение даже его элементов (например, включение понижающих передач) позволит повысить качество торможения за счет использования антиблокировочного эффекта.

9.5. Аварийное торможение вращением

Одна из самых острых критических ситуаций связана с отказом тормозной системы. Эта ситуация встречается чрезвычайно редко, так как современные автомобили оборудованы двухконтурной тормозной системой, при которой почти всегда исключается полный отказ. Но когда это все же случается, тяжелые последствия неминуемы. Эти ситуации унесли много человеческих жизней в авариях автобусов и грузовых автомобилей, оборудованных пневматическими тормозными устройствами, из-за отсутствия давления воздуха в тормозной системе. Легковые автомобили «преклонного возраста» часто попадают в ситуации такого типа при разрыве тормозного шланга, дефекте колесного тормозного цилиндра и во многих других случаях, в том числе и таких, когда водитель не проверил уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра.

Хотя многие специалисты считают, что отказу тормозной системы предшествует ряд признаков, по которым можно спрогнозировать наличие дефектов (увод автомобиля при торможении, возникновение заноса, ослабление тормозного эффекта), чаще всего это явление вызывает стресс своей неожиданностью и остротой критической ситуации. Опытный водитель тотчас многократно повторяет тормозной импульс, пытаясь повысить давление в тормозной системе, неопытный — продолжает давить на тормозную педаль, доходя до шокового состояния, угнетающего двигательную деятельность.

В некоторых случаях удается снизить скорость автомобиля даже малоэффективными приемами — торможением двигателем с включением понижающих передач, стояночным тормозом. Но чаще всего для избежания аварийной ситуации необходим нестандартный подход. Вариантами такого подхода могут стать торможение боковым соскальзыванием (см. соответствующий прием) и торможение вращением автомобиля.

Торможение вращением чрезвычайно эффективно из-за короткого остановочного пути. Механизм его связан с переводом поступательного движения во вращательное и снижением скорости за счет интенсивного бокового скольжения задних колес. Тормозной путь задних колес скручивается в спираль, чем объясняется высокая тормозная динамика.

Для того чтобы тормозить вращением, нужно выполнить последовательно три операции.

1.      Создать начальный импульс вращения, который можно получить:

·         включением и выключением стояночного тормоза на дуге поворота (повернуть колеса, начать поворот, заблокировать колеса);

·         резким включением понижающей подачи при закрытом дросселе (повернуть колеса, резко включить понижающую передачу);

·         контрсмещением (повернуть рулевое колесо в сторону, противоположную вращению, начать поворот в другую сторону, резко «открыть газ»);

·         контрзаносом (вызвать любым из ранее названных приемов небольшой занос в сторону, противоположную вращению, перевести автомобиль в критический занос в направлении вращения).

2.      Перейти в интенсивное вращение вокруг передних колес скольжением задних за счет их пробуксовки, вызываемой дросселированием.

Для этого надо повернуть колеса на наибольший угол, резко довести частоту вращения коленчатого двигателя до максимальной, создав этим интенсивное буксование задних колес. Удерживать этот режим весь период вращения автомобиля на 180°.

3.      Перевести автомобиль во вращение вокруг задних колес скольжением передних при выключенном сцеплении (см. прием «полицейский разворот»).

Если не удалось полностью прекратить поступательное движение, то можно продолжить вращение, применив для этого операции 2 и 3 столько раз, сколько потребуется для полной остановки автомобиля.

Хотя данный прием очень эффективен в аварийных ситуациях, связанных с отказом тормозной системы, и в критических — при потере устойчивости автомобиля, он достаточно сложен и требует высокого уровня мастерства из-за большого числа действий по управлению, связанных общей структурой.

Если координация действий нарушена, то автомобиль вместо вращения переходит в неуправляемое боковое скольжение, которое может окончиться опрокидыванием. Боковое скольжение может возникнуть и при рефлекторном торможении. Опасность заключается в возврате от вращательного движения к поступательному с выносом на полосу встречного движения или обочину дороги.

Часто новички выполняют торможение вращением непроизвольно, практически не понимая, как это происходит. А происходит это в большинстве случаев благодаря созданию предварительного импульса вращения резким торможением, опозданием реакции на занос и выключением сцепления во второй фазе вращения. Все эти действия позволяют самому автомобилю без помех выполнить разворот на 360°. При этом гасится скорость движения.

9.6. Аварийное контактное торможение

Когда исчерпаны все возможности и остановить автомобиль нельзя из-за отказа тормозной системы или недостаточной дистанции, то почти всегда имеется способ избежать тяжких последствий ДТП управляемым ударом о препятствие. Этот способ торможения применяется в тех случаях, когда нет альтернативы, и опасности подвергается жизнь человека.

Конструкция автомобиля предусматривает его пассивную безопасность при столкновении с препятствием. Наибольшими буферными возможностями обладают крылья и багажник. Глубокие пазухи и сминаемые элементы кузова позволяют поглотить энергию даже сильных ударов, деформируясь при контакте с препятствием. Наибольшую жесткость имеют продольные лонжероны, поэтому лобовой удар является самым травмоопасным.

Для того чтобы сделать аварийную ситуацию управляемой, нужно прекратить торможение, уйти от лобового столкновения дозированным рулением и попытаться погасить скорость скользящим ударом о препятствие, учитывая возможность отскока и соответствующее изменение траектории.

Водитель, обладающий высокой квалификацией, может выполнить контактное торможение из произвольного вращения, так как боковое скольжение или вращение позволят уменьшить силу удара и частично погасить скорость до столкновения с препятствием.

Непосредственно перед ударом водитель должен принять меры самостраховки (упереться левой ногой в пол, обеспечить максимальный контакт с сиденьем и стопорящий захват рулевого колеса и др.).

Выводя автомобиль на касательный удар о препятствие, водитель может предусмотреть направление отскока и продолжить стабилизацию приемами руления (см. действия при заносах и стабилизации автомобиля) до полной остановки автомобиля, а затем принять необходимые меры для уменьшения тяжести последствий столкновения.

9.7. Предотвращение наезда на человека

Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям — наезд на человека. Выработанный у большинства водителей «рефлекс торможения», приводящий к полному блокированию колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высока. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением — юзом колес. На возрастающую опасность наезда неопытный водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на тормозную педаль.

Для выхода из ситуации существует несколько рациональных способов.

1.      Ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10—20 см.

2.      Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.

3.      Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.

4.      Экстренный маневр после импульса торможения, который повысит загрузку передних колес и управляемость автомобиля.

5.      Контактное торможение о препятствие после экстренного маневра.

10.1. Особенности управления автомобилями с разными типами привода

В обычных дорожных условиях на гладком асфальтовом покрытии и при невысокой скорости движения все три типа автомобилей с разным приводом отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном ВАЗе вполне оправдано вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять водителю после получения водительского удостоверения категории «В». Но! Как только возрастает скорость движения до максимальной, а автомобиль оказывается на скользкой дороге или неровностях и, особенно, когда будет вынужден проходить повороты, экстренно тормозить и маневрировать, сразу же проявляются особенности конструкции автомобиля. Поэтому, говоря об управлении в сложных и критических ситуациях, следует прислушаться к мнению заслуженного мастера спорта, обладателя Кубка Европы по ралли Е. Васина. Он считает, что «три привода — это три разных песни». Перефразируя эту мысль, можно сказать, что имеются три технологии управления и соответствующие им разные реакции на стандартные критические ситуации.

В качестве примера возьмем ситуацию, связанную с заносом автомобиля и проследим, каковы должны быть профессиональные реакции водителя по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля:

·          НА ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ — отпустить педаль;

·          НА ПЕРЕДНЕМ ПРИВОДЕ — нажать на педаль;

·         НА ПОЛНОМ ПРИВОДЕ — нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы нажать.

10.2. Приемы «дросселирования»

Большинство водителей считает, что «главная педаль безопасности» — тормозная. Однако профессиональные гонщики, которые блестяще владеют приемами торможения, утверждают, что главная педаль — это педаль «газа», и ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций при скоростном управлении автомобилем. Один из выдающихся гонщиков России, мастер спорта международного класса, обладатель Кубка мира по ралли-рейдам М. Нарышкин демонстрирует 26 приемов управления этой педалью, каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Неподготовленный водитель знает только три действия: нажать, отпустить и — «что-то посередине».

Если говорить о приемах «дросселирования» (управления педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить, что:  

·         ЗАДНИЙ ПРИВОД при экстренных маневрах требует дозированной тяги, т. к. пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;

·         ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД при трогании требует ограничить тягу из-за разгрузки ведущих колес; для сохранения управляемости при маневрировании болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес — тем меньше тяга!); увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости (занос колес задней оси, вращение);

·         ПОЛНЫЙ ПРИВОД, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение). Автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Малоподготовленному водителю нужно порекомендовать применять «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение на дуге поворота.

10.3. Экстремальное маневрирование

Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом и часто игнорируется большинством водителей из-за незнания или неадекватной реакции на стресс при входе в поворот. Начиная дугу поворота на большой скорости, многие, остерегаясь проблем, отпускают педаль газа (естественная охранительная реакция человека, но полностью противоречащая законам механики движения). Для переднеприводного автомобиля это очень опасно, поскольку провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев, и вращению автомобиля. Менее остро, но так же негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводной и полноприводной автомобили. У этих моделей реакция проявляется в выносе автомобиля к внешней стороне поворота. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены окрестили термином «нулевой газ» или «уравновешивающий газ». Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстракласса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.

Различия в управляемости трех приводов отмечаются при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствия. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру действий, получивших условное название «загрузка — поворот — тяга». Суть этой технологии безопасности заключается в том, что перед маневром, резко отпуская педаль «газа», спортсмен «загружает» передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Тотчас (без паузы) выполняет быстрый поворот колес на заданный угол. Центробежные (боковые) силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают этот вес на «упорное» колесо (в правом повороте — левое, в левом — правое) и препятствуют его боковому скольжению — «сносу». Следующая за этим тяга «ввинчивает», если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия: «отпустить педаль газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» вполне доступны водителю любой квалификации, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.

Различные типы привода автомобилей накладывают свои особенности на выполнение этого приема. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12—0,15 секунд, т.к. прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводной автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводной автомобиль — рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Если говорить образно, то он, как лань, мгновенно «присаживается» на всех колесах с акцентом на передние и тотчас поднимается, даже, лучше сказать, «выпрыгивает» вверх, теряя прижимную силу.

Чтобы подчеркнуть значимость этих изменений, приведем, в качестве примера, следующий спортивный сюжет.

Лет 10—15 назад, в пору появления спортивных полноприводных автомобилей в ралли, один из гонщиков из Новосибирска, кстати, чемпион России на заднеприводных «Волгах», принял участие в гонках на автомобиле «Лянча-Дельта-Интегралле» (мощность двигателя около 300 л. с), за руль которого сел впервые. С такой мощностью и таким приводом этому автомобилю не было равных во всей Сибири. Но, чтобы не возникало проблем при маневрировании, гонщик должен был молниеносно выполнять прием «загрузка-поворот-тяга». Естественно, обучиться этому спортсмен не успел. В результате его автомобиль, не вписавшись на огромной скорости совершив поворот, четыре раза перевернулся через крышу и один — через передний бампер.

Хочется, чтобы этот сюжет послужил уроком для многих водителей, которые пролетают мимо нас на современных мощных внедорожниках. Когда провожаешь их глазами, хочется спросить вдогонку: «А вы сможете повернуть или резко сманеврировать на таком ходу?», «Успели ли вы приобрести страховку на полную стоимость автомобиля?»

Тем, кто не сумел пока освоить технологии высшего мастерства, стоит посоветовать потренироваться в приемах «перетормаживания» перед маневром, осторожного движения по дуге и, лишь затем мощного разгона на безопасной прямой.

10.4. Экстренное торможение

Сравнивая поведение автомобиля с разным приводом в условиях экстренного торможения (умышленно не будем брать в расчет возможности современных моделей, оборудованных АВS, системами курсовой устойчивости и пр.), следует отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем. Заднеприводной автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). У переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас вновь запустить его, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости («рысканье», занос, снос колес).

Кроме того, для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения, когда педаль тормоза нажимается левой ногой, а педаль «газа» остается нажатой правой. Прием называется «газ—тормоз» и применяется во многих ситуациях:

Однако следует отметить, что прием «газ—тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина — отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае — на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпустить (!) педаль сцепления, в худшем — на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» где-то рядом с педалью тормоза, или под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногой нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.

Английские специалисты школы гонщиков в Сильвер-стоуне считают, что на перенос правой ноги с педали «газа» на педаль тормоза уходит более 0,1 секунды. В критических ситуациях при дефиците времени этот промежуток очень значим и поэтому желательно, чтобы обе ноги участвовали в управлении: правая регулировала тягу двигателя, а левая — динамику торможения. Но сразу нужно оговориться, что по инструкции АКПП крайне нежелательно нажимать на две педали одновременно, поэтому, когда левая нога нажимает на тормоз, правая — отпускает педаль «газа».

В экстремальных условиях скоростного движения на обледенелых или гравийных дорогах спортсмены, а также некоторые профессионалы используют нетрадиционные приемы торможения для снижения скорости перед поворотом. Гонщики «Формулы-1» и других видов автогонок придумали торможение «сносом всех колес». Перед входом в поворот на запредельной скорости автомобиль разворачивают под углом к заданной траектории, что приводит к управляемому боковому скольжению. Гонщик предельно точно балансирует скольжением автомобиля, поправляя его подруливающими действиями и переменной тягой. Если говорить языком специальных терминов, то спортсмены осуществляют баланс устойчивости и управляемости своими рефлекторными опережающими действиями, используя информацию от сигнальных систем организма и, прежде всего, от проприорецепторов («мышечное чувство»).

Все три типа автомобилей с разным приводом по-своему могут использовать управляемый занос задней оси как эффективный способ торможения. На заднем приводе для этого применяется пробуксовка задних колес, на переднем — блокировка задних колес либо с помощью технологии «газ—тормоз», либо коротким торможением с помощью стояночного тормоза. Для полного привода используются комбинации этих приемов в зависимости от технической вооруженности автомобиля (АВС, АКПП, наличие самоблокирующихся или управляемых дифференциалов, регулирование тяги по осям и т. д.).

При экстренном разгоне самый высокий рейтинг у полного привода, за ним следуют соответственно задний и передний приводы.

Полный привод имеет предпочтение за счет суммарного преимущества в площади («пятно контакта») зацепления, в относительно равномерном распределении тяги по осям и колесам, а также в небольшом влиянии перераспределения веса в ходе разгона.

10.5. Экстремальный разгон

При трогании с места, особенно в режиме максимального крутящего момента, автомобиль с любым типом привода «присаживается» на задние колеса, тем самым, увеличивая их прижимную силу. Для заднего и полного привода это положительный фактор, а для переднего — проблемный (!). При резком трогании автомобиль с передним приводом начинает буксовать и терять разгонную динамику. Чтобы этого избежать, водители вынуждены:

При разгоне на льду на всех приводах важно исключить длительную пробуксовку колес при старте, т. к. буксующие колеса, разогревая лед, превращают его в воду и теряют возможность зацепления. Для одноприводных автомобилей при разгоне применяется ступенчатый метод увеличения подачи топлива («мало», «чуть больше», «еще больше» и т. д. до положения «полный газ»). Этот метод очень похож на вариант ступенчатого торможения. На снегу, грязи, грунте применяется другой метод, который спортсмены называют разгон «на сброс газа». При этом варианте используется небольшая пробуксовка, которая позволяет очищать протектор от снега или грунта. Но автомобиль «неохотно» разгоняется, и водитель вынужден, не полностью отпуская педаль «газа», увеличивать зацепление колес. Такие действия повторяются многократно по ходу разгона. У автомобиля с полным приводом все происходит намного проще. Но не следует забывать, что этому автомобилю свойственны особенности и передне- и заднеприводных моделей. Поэтому названные приемы для одноприводных моделей вполне подойдут и полноприводным версиям и позволят избежать ошибок, которые влияют на разгонную динамику.

10.6. Преодоление неровностей

На российских дорогах нельзя избежать неровностей и не всегда имеется возможность объехать их стандартным или экстремальным маневром. В Центре высшего водительского мастерства РГУФК обобщен богатейший опыт автогонщиков-раллистов и кроссовиков и на основе этих знаний разработана технология преодоления неровностей. Некоторые приемы, как, например, «передняя и боковая разгрузка» применимы на автомобилях со всеми приводами, и суть их сводится к искусственному перераспределению веса автомобиля по осям и колесам. Для того чтобы «разгрузить» передние колеса, используется реакция автомобиля на резкое увеличение тяги, либо на разжатие передних пружин после «клевка», вызванного коротким и резким тормозным импульсом. «Боковая разгрузка» при преодолении ямы, открытого колодца, выбоины осуществляется быстрым поворотом руля и возвратом его в исходное положение. Конечно, есть некоторые отличия в поведении различных типов автомобиля, но они не столь существенны, чтобы описывать их подробно.

Разница в поведении автомобилей с разными приводами явно прослеживается при движении по сильно пересеченной местности и загородной грунтовой дороге. Передний привод в режиме тяги создает, образно говоря, «подъемную силу» для передней части автомобиля. Почувствовать этот эффект легко, если попробовать тронуться на автомобиле при включенном стояночном тормозе. На беспрерывных неровностях этот эффект позволяет смягчить удары при прохождении ям и канав и способствует подбросу при прохождении бугров и трамплинов. На полноприводных автомобилях эффект передней разгрузки под действием тяги усиливается. Толкающие задние колеса увеличивают подъемную силу передних колес, что позволяет легко преодолевать препятствия. А если еще учесть гироскопические возможности всех четырех колес, создающих стабилизирующие моменты, то можно понять, почему на ралли-рейдах полноприводные автомобили имеют явное преимущество. А картина мчащегося по бездорожью со скоростью 150 км/ч КамАЗа на этапах кубка мира вызывает изумление даже у специалистов.

Однако наряду с положительными свойствами в поведении полноприводных и переднеприводных автомобилей на неровностях, у них есть и негативные моменты. Стоит только прекратить тягу, как такие автомобили тотчас утыкаются в препятствие. А способствуют этому замедление вращения передних колес и потеря ими «подъемной силы».

10.7. Скоростное прохождение поворотов

В экстремальных условиях скоростного прохождения поворотов на мягком грунте или неровностях переднеприводные и полноприводные автомобили становятся более уязвимыми по техническим причинам. При больших углах поворота колес и максимальной тяге предельные нагрузки испытывают приводы передних колес, особенно «упорного» (наружного относительно поворота). Профессиональные гонщики знают, что чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга. Непрофессиональные спортсмены, нажимая педаль газа «в пол», рискуют остаться без привода на дуге поворота. В этих ситуациях задний привод более надежен, т.к. проблема «скрученных» приводов к нему не относится.

На разбитых рейдовских трассах многие спортсмены, стартующие на полноприводных «Джипах», выводят из строя раздаточные коробки. Это происходит при многократном чередовании резкого разгона и экстренного торможения. Из-за этого некоторые из них отключают передний мост (на тех моделях, где это возможно). Проигрывая в динамике при использовании только заднего привода, они сохраняют запас прочности, подключая полный привод только в тех ситуациях, где он дает неоспоримое преимущество.

Наиболее ощутимо разница приводов прослеживается в поворотах, если режим движения приближается к экстремальному по скорости или коэффициенту сцепления шин с дорогой. Пока скорость небольшая, а сцепление с дорогой максимально — поведение автомобилей практически не отличается, как не отличается и техника управления. Первые тревожные симптомы появляются на максимальной скорости при движении «вкатыванием», исключающим боковое скольжение колес. При ошибках в управлении (чрезмерная тяга) задний привод подвержен заносу задней оси, передний — сносу передних колес, а полный — продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства (полностью отпущенная педаль «газа» на дуге поворота) задний и полный привод выносит вовне, а передний привод, соскальзывая задними колесами, переходит в занос. Хотя, по мнению большинства спортсменов, задний привод проще в управлении на извилистых трассах, есть много прецедентов, когда передний привод, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных.

Если рассматривать особенности управления разными приводами в поворотах, то лучше всего перенестись в мир скоростных участков ралли со снежным, ледяным или гравийным покрытием.

Для заднего привода здесь чрезвычайно актуальна технология «управляемого заноса». Там, где движение «вкатыванием» становится опасным из-за возможности сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции. Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении и баланс в этом неустойчивом состоянии требуют большого количества управляющих действий. В среднем гонщик выполняет до четырех движений руками и ногами в секунду с амплитудой, зависящей от уровня мастерства. Выдающиеся спортсмены реагируют на отклонения автомобиля более лаконично, нежели малоопытные спортсмены, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно «ловить» автомобиль в фазе устойчивого скольжения. Хотя движение в управляемом заносе внешне очень эффектно, на самом деле оно существенно снижает скорость движения. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда относятся с долей юмора к попыткам раллистов проехать боком поворот на асфальте. Однако к управляемому заносу при езде по льду или гравию они отнесутся вполне серьезно, поскольку другого способа защиты от опасной ситуации нет.

У переднеприводных моделей имеется более широкий выбор технологий и приемов для экстремальных условий движения. Гонщики, выступающие в трековых гонках, используют способ «баллистического» движения. Повернув колеса на «средний» угол они посылают на них дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенности переднего привода заключаются в том, что на уменьшении тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток тяги — соскальзыванием вовне. Еще одна особенность — зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче они повернуты, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается «снос» передних колес. Реакция автомобилей с передним приводом на уровень тяги позволяет «рулить газом», а не передними колесами. Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода, это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по «многограннику». Мастер спорта международного класса А. Герасенков называет эту технологию «движением галсами». Этот термин пришел к нам из парусного спорта, а так как А. Герасенков урожденный петербуржец, то понятно, что он заимствовал это слово из морской терминологии.

Суть технологии заключается в том, что передний привод можно поворачивать задними колесами (!), используя для этого три приема на выбор.

·         Во-первых, это «газ—тормоз». Тормозя на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5° до 180° за счет блокировки задних колес.

·         Во-вторых, это поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом. Этот прием используется в очень крутых и обратных поворотах («категорий 6 и 7» по терминологии раллистов), а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение «до упора» привел к неуправляемому скольжению автомобиля.

·         В третьих, это поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали «газа». Этот прием «родили» гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости. У этого приема два «лица». С одной стороны, это яркий пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые иначе могут легко соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произошло, спортсмены делают своеобразный обмен: за счет частичной потери устойчивости (управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая угол его поворота. Другое «лицо» этого приема — ошибка, приводящая автомобильного дилетанта в критическую ситуацию (критический занос, вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль «газа», не понимая, что этим он «включает» программу «занос». Чем пассивнее водитель, тем серьезнее занос, а в отдельных случаях, и вращение автомобиля. В таких ситуациях мастер спорта международного класса В. Ганин рекомендует: «Если ваш переднеприводной автомобиль теряет устойчивость и управляемость, направьте колеса туда, куда вы стремитесь, и нажмите на «газ». А международный мастер А. Кузнецов вообще рекомендует забыть про задние колеса и думать только о передних.

Наиболее сложно поведение в повороте автомобиля с полным приводом, т. к. он имеет особенности переднего и заднего привода и своеобразие собственного поведения. Проиллюстрировать это своеобразие помогает заслуженный мастер спорта Е. Васин. На этапе чемпионата Европы по ралли он был удивлен, что признанный лидер Мак Рей, стартующий на «Subaru WRC», на тренировки въезжал то на заднем, то на переднем приводе. Васин спросил его: «Что, у тебя проблемы с тренировочным автомобилем?» Тот ответил: «Никаких проблем нет, но трасса настолько сложна, что хочется оценить возможности обоих приводов, чтобы максимально использовать возможности полного привода».

Многие владельцы полноприводных моделей, особенно тех, чья цена зашкаливает за 50 тысяч долларов, не устают удивляться малопредсказуемым поведением своих любимцев в критических ситуациях на скользкой дороге при экстренном маневре или скоростном прохождении поворотов. Причина таких непонятных явлений заключается в том, что полный привод может иметь три «лица»: переднеприводного, заднеприводного и полноприводного автомобиля. А самое удивительное, он может, как хамелеон, изменять поведение не по объективным дорожным условиям, а по субъективным, связанным с управляющими действиями водителя. Остановимся на этом подробнее. А для этого нам придется обратиться к опыту спортсменов.

Много лет назад, ныне знаменитый и признанный лидер автоспорта России международный мастер Сергей Успенский в разговоре со мной коснулся проблем с управлением полноприводным автомобилем. В то время он ездил на полноприводной «Subaru», и очень удивился, когда понял, что пересел на полный привод с большим спортивным багажом переднеприводного гонщика и этот стиль не дает ему полностью реализовать возможности автомобиля. Теперь, когда за плечами Сергея громадное количество профессиональных гонок и много чемпионских титулов, видно как его стиль изменился и стал эталонным для водителя полноприводного автомобиля, а те ошибки, о которых ранее шла речь, ушли в прошлое.

Когда на дуге скользкого поворота водитель поворачивает колеса на значительный угол, то именно они и ограничивают скорость движения. Если тяга избыточна, то передние буксующие колеса сбрасывают автомобиль с траектории, а задние выталкивают его с дороги. Вспомните «баллистическую» технологию переднеприводного автомобиля и отпустите педаль газа, потому что вы создали эффект преобладающего переднего привода.

Есть водители, которым очень хочется нажать на педаль газа в повороте, но они боятся последствий. Автомобиль на эти короткие нажатия отвечает заносом. Приходится отпускать педаль «газа», реагировать на занос рулевым колесом, а затем повторять попытку. Автомобиль, как норовистая лошадка, взбрыкивает задним приводом и требует предельного напряжения, чтобы ошибка не привела к вращению или боковому скольжению.

Если посмотреть на сегодняшнего С. Успенского или других корифеев полного привода, то поражаешься тому, как они почти не поворачивают колеса и почти постоянно едут в режиме «полный газ». Для этого они до поворота ставят автомобиль под углом, направляя его нос внутрь дуги. Такой прием Е. Васин называет «подсечкой» и выполняет его, лишь на мгновение отпуская педаль газа. В. Ганин применяет контрсмещение, чуть раскачивая автомобиль перед поворотом. М. Нарышкин перед крутым поворотом применяет прием «контрзанос», «размахивая» задней осью, как дворник метелкой.

После того как автомобиль подготовлен к повороту, гонщик посылает на колеса тягу двигателя. Автомобиль, подбуксовывая, проходит всю дугу в управляемом скольжении. Притом, что самое удивительное, скользя боком, он становится еще более управляемым и тонко реагирует на действия рулем. В этом необычном равновесии достаточно чуть повернуть руль, как автомобиль уходит внутрь или наружу в зависимости от пожеланий гонщика. Изменяя тягу, но никогда не отпуская педаль «газа» полностью, гонщик регулирует величину бокового скольжения, притом использует режим максимального крутящего момента, в котором педаль «газа» наиболее тонко позволяет изменять тяговые усилия и режим пробуксовки колес.

10.8. Скоростной разворот

Обычному водителю, который, приобретая полноприводный автомобиль, задумывается о высшем мастерстве и экстремальных возможностях, необходимо последовательно освоить технологии переднего привода, затем заднего и лишь потом полного. Для этого не нужно иметь полный гараж разномастных автомобилей, а использовать один, последовательно отрабатывая различные приемы.

Есть еще один раздел водительского мастерства, где приемы управления и поведения автомобиля определяются особенностями привода. Речь идет о скоростных разворотах на месте или сходу в экстремальных условиях скользкой дороги.

Разворот сходу задним ходом («полицейский разворот») выполняется на любых автомобилях по аналогичной схеме: разгон, одновременное выключение сцепления и резкий поворот руля в положение «до упора», пауза, во время которой колеса выставляются в положение «прямо», чтобы затормозить избыточное вращение, включение передачи для движения вперед, отпускание педали сцепления и разгон передним ходом.

Развороты на месте имеют различные технологии.

ЗАДНИЙ ПРИВОД

·          Вариант 1. Разворот «волчком».

При движении вперед на минимальной скорости круто поворачиваются колеса и, как только автомобиль начинает движение по дуге, «порциями» пробуксовки он разворачивается на месте на нужный угол. Для этого приходится многократно нажимать и отпускать педаль «газа» и подруливать передними колесами.

·          Вариант 2. Разворот в заносе.

Начало маневра по схеме варианта 1, но на начало заноса колеса поворачиваются вовне (в варианте 1 — только внутрь) и переменно работая педалью «газа», водитель разворачивает автомобиль на минимальном радиусе. Если в варианте 1 повернутые внутрь колеса создавали тормозную силу, то в варианте 2 они катятся по минимальному радиусу, а задние колеса, пробуксовывая, создают необходимый вращательный момент.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД

·          Вариант 1. Разворот вперед с помощью стояночного тормоза.

Двигаясь вперед по дуге, водитель блокирует задние колеса стояночным тормозом и переменным дросселированием («газ» больше-меньше) заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Следует отметить, что излишняя пробуксовка повредит вращению.

·          Вариант 2. Разворот с использованием приема «газ-тормоз».

Этот прием отличается от предыдущего лишь тем, что вместо стояночного тормоза используется прием «газ—тормоз». Торможением левой ногой вызывается блокировка задних колес, а нажатая педаль «газа» заставляет автомобиль разворачиваться на месте. Однако двигатель испытывает большую нагрузку, т. к. должен кроме всего прочего «победить» тормозную систему.

·          Вариант 3. Разворот на месте задним ходом.

Этот прием может выполняться как при включенном стояночном тормозе, так и без него. На автомобилях без гидроусилителя руля колеса поворачиваются до упора, с гидроусилителем такой поворот не рекомендуется по техническим причинам. Резкий отпуск педали сцепления при средней тяге вызывает подбуксовку передних колес (короткий по продолжительности импульс). Начинается боковое скольжение передней части автомобиля, которое регулируется многократными импульсами тяги и подруливанием передних колес.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

За этой формулировкой скрывается многообразие моделей и своеобразие технических устройств в той или иной степени влияющих на управление автомобилем. Есть модели с отключающимся передним мостом (американские и японские версии), которые позволяют воспользоваться приемами заднего привода. Современные модели с вискомуфтами межосевого дифференциала позволяют остановить задние колеса стояночным тормозом и применить приемы из арсенала переднего привода. Но есть приемы управления, которые годятся для всех версий полного привода.

В заключение хотелось бы остановиться на основных моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.

1. ЗАДНИЙ. Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль «газа» — это оркестр из двух инструментов. Если же каждый действует сам по себе, то ошибка одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности — педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других типов автомобилей, заднеприводной «правильно» реагирует на естественную защитную реакцию водителя — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе и использующийся при этом «моторный тормоз» задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами не представляется возможным.

2. ПЕРЕДНИЙ. Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колес. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л. с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен «поперек» (5 гироскопических устройств: колеса и двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ» и подвержен заносу. При потере устойчивости требует «парадоксальной реакции» — нажать на педаль «газа», что для обычного водителя неестественно.