В своей работе я хотел бы поделиться с водителями транспортных средств всех категорий с любым стажем секретами лучших автогонщиков по управлению автомобилем в критических ситуациях. Их бесценный опыт, добытый ценою тысяч аварий на соревновательных и тренировочных трассах, ценою здоровья, а в отдельных случаях и жизни многих самых талантливых автомобилистов-профессионалов, лег в основу тех приемов мастерства, которые помогут сохранить безопасность миллионам людей, ежедневно находящимся за рулем служебных или личных автомобилей.

Авторство многих приемов принадлежит моим ученикам — мастерам спорта международного класса: Николаю и Игорю Больших, Владимиру Ганину, Владимиру Гольцову, Константину Антропову, Вячеславу Данилову, Николаю Елизарову, Борису Федотову, Андрею Герасенкову, Иоэлю Таммеке, Якову Агишеву, Тыну Вуну и многим другим гонщикам, которые создали высшую школу водительского мастерства и добились признания российского автоспорта не только в нашей стране, но и за рубежом. Они побеждали на этапах чемпионатов мира, Европы, в марафонах Париж — Дакар, Париж — Кейптаун. Цена этих побед очень высока, если учесть, что они добыты в борьбе с опытными гонщиками на самых современных спортивных автомобилях, мощность двигателей которых в два и более раз превышает возможности наших «Лад», «Самар» и КамАЗов.

На этом диске представлена только малая часть широкого арсенала мастерства водителей высшей квалификации. Часть приемов можно назвать опережающими, так как соединенные с прогнозированием они позволяют не попадать в экстремальные условия, в которых может быть дорога каждая десятая доля секунды. Другая часть — это конкретные действия, позволяющие преодолеть многие критические ситуации, кажущиеся на первый взгляд непреодолимыми. Но сразу надо оговориться, что не может быть готовых рецептов. Управление в критической ситуации — это всегда творчество водителя. Главное в нем — за короткое время сконструировать из имеющегося арсенала правильные действия, которые смогут разрядить ситуацию, вернуть потерянную устойчивость и управляемость автомобилю, а человеку — преодолеть страх и неуверенность в себе.

1.1. Способы руления

1.1.1. Способы руления на прямолинейной траектории

На ралли "1000 озер" в Финляндии, где участвуют выдающиеся гонщики, наш экипаж в составе заслуженного мастера спорта С. Брунзы и мастера спорта международного класса А. Брума случайно оказался в лидирующей группе. Это произошло из-за штурманской ошибки: на контрольном пункте нас отметили на 34 минуты раньше графика. Естественно, что впоследствии экипаж был оштрафован и вернулся на свою законную 44-ю позицию. Но время, которое спортсмены провели "на хвосте" у лидеров, поразило их воображение. Представьте себе: на щебенчатой дороге, по которой до нас прошли девять автомобилей, остался всего один след. На прямолинейных участках это были две идеально прямые линии, несмотря на мощный разгон с пробуксовкой колес и короткое, но очень эффективное торможение. Эти прямые линии на поворотах плавно переходили в две колеи, вычерченные колесами с ювелирной точностью и полным совпадением. А ведь когда наши гонщики вернулись на свое законное место в хвосте каравана, перед ними на дороге появились десятки разных следов, фантастически извилистых, невероятно загнутых, а в некоторых местах уходящие с дороги в никуда, а точнее, в обрывы, скалы и деревья...

Здесь надо понять одну простую вещь: среди участников этапов чемпионата мира нет неподготовленных водителей! Но уровень мастерства элитных спортсменов резко выделяется из общей их массы по так называемой "геометрии движения" - рисованию идеальных скоростных траекторий.

По этой же "геометрии" легко определить неопытного водителя. Следы его автомобиля, которые некоторое время остаются на влажной песчаной или снежной дороге, говорят о многом. Траектория их извилисто-волнистая, при переключении передач прямолинейность нарушается, закуривание сигареты сдвигает автомобиль на половину ряда, ну а смахивание горящего пепла с брюк может отправить автомобиль на полосу встречного движения.

А ведь секреты умения удерживать автомобиль на прямолинейной траектории не так сложны. При движении по прямой обе руки должны располагаться симметрично. Левая кисть захватывает руль в точке 10, а правая - в точке 2 (по циферблату часов). Руки работают как балансиры. Вспомните, как действует канатоходец: его действия очень естественны для сохранения равновесия. Кстати, элементы такого балансирования заложены в любом человеке. Но если канатоходец сохраняет равновесие с помощью балансира или вытянутых в стороны рук, то водитель использует для этого рулевое колесо.

Автомобиль, отклоняясь от заданной траектории, сам подсказывает, куда нужно повернуть руль. Но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая руль в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к "вилянию". А профессионал тотчас после поворота руля возвращает его в положение "прямо", не дожидаясь реакции автомобиля.

В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:

·         на асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;

·         на льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;

·         на вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно "рыскает", вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;

·         на щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;

·         при движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес "прямо". Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий "поворот-выравнивание" и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, и автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой;

·         при экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к "рысканью" переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси - заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата "в пол"), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси).

Нужно отметить, что только рулем не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, руль и рычаг переключения передач) может действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти органы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки — поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас другим нужно исправлять допущенную ошибку. Поэтому при экстренном разгоне спортсмены применяют разные варианты управления педалью акселератора (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатие), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приемом «перегазовка», чтобы не допустить проскальзывания колес (блокировки).

1.1.2. Способы руления в повороте

Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте — несложная задача, если скорость минимальна, а коэффициент сцепления шин с дорогой высок (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль акселератора и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна какая-то особая техника управления и какие-то необычные приемы руления. Однако даже вполне спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.

В чем же заключаются особенности управления в повороте, и почему повернутый на определенный угол руль еще не решает всех проблем безопасности?

·        Во-первых, здесь действуют центробежные силы инерции, которые не просто выталкивают автомобиль с дороги, но и изменяют силы сцепления колес с дорожным покрытием. Внешне (по отношению к повороту) колеса оказываются значительно более загруженными, а внутренние — разгруженными, и этот фактор делает их реакцию на действия водителя неодинаковой.

Представьте, что вы шагаете по чистому льду, на одной ноге у вас ботинок с резиновой подошвой, а на другой с кожаной. В частности, поэтому, интенсивное торможение в повороте на высокой скорости часто приводит к потере устойчивости автомобиля (занос, боковое скольжение, вращение).

·        Во-вторых, проблемы можно ожидать от «самого главного колеса», так называемого «упорного». Так спортсмены окрестили переднее наружное колесо, положение которого обеспечивает траекторию автомобиля в повороте. В спорте часто можно наблюдать, как внутреннее переднее колесо на доли секунды отрывается от дороги и не участвует в управлении. Бывает, что спортсмен по горной дороге вывешивает внутреннее колесо над пропастью, не опасаясь такой ситуации, потому что вес автомобиля смещен на другое колесо.

Сильно нагруженное колесо, особенно если это касается серийного автомобиля с мягкой подвеской и высокой покрышкой «подгибается», контакт с дорогой перемещается на боковую поверхность шины, не имеющую протектора. Начинается боковое скольжение колеса (снос) и увод автомобиля с траектории движения.

·        В-третьих, это проблемы неустойчивого равновесия. Для водителя они намного сложнее, чем те, что возникают при удержании автомобиля от «рысканья» на прямой. Чтобы создать модель такого равновесия, когда автомобиль на предельной скорости преодолевает поворот, представьте такую картину. Перед вами раскачивается канат, закрепленный на двух опорах. Вы должны прыгнуть на него и сразу установить такое равновесие, чтобы не упасть на землю. Этот трюк под силу лишь профессиональному циркачу. Поэтому многие неподготовленные водители попадают в серьезные аварии, пытаясь пройти крутой поворот на бешеной скорости.

Теперь рассмотрим элементы и приемы мастерства управления, которые обеспечат удержание автомобиля на заданной траектории. Следует особо оговориться, что только приемы руления не дадут вам гарантий безопасности. Все зависит от слаженных действий рулем и педалью акселератора.

Поворот автомобиля на небольшой угол (категории поворота 0, 1 и 2) сопровождается поворотом рулевого колеса без перехвата рук.

На дуге поворота, если крутизна значительна (категории поворота 3, 4), ведущая рука (в правом повороте — правая, а в левом — левая) не должна оказаться в нижнем секторе. Чтобы избежать такого положения водитель до начала маневра применяет «предварительный захват», т. е. смещает ведущую руку на руле в противоположную сторону. Так он увеличивает угол поворота рулевого колеса без перехвата.

При прохождении крутых поворотов (категории 5, 6, 7), когда рулевое колесо нужно повернуть более чем на 180°, применяется круговое руление двумя руками поочередно с перехватами рук на боковом секторе рулевого колеса. При этом конечное положение рук после вращения руля должно соответствовать точкам 12—4 при повороте вправо и точкам 8—12 при повороте влево.

Если при движении по прямой поза готовности водителя соответствует положению рук в точках 10—2, то в повороте такую готовность можно обеспечить смещением рук на боковой сектор (12—4 или 8—12) при сохранении угла захвата в 120°.

·        смещение рук сигнализирует водителю о повернутых колесах и о необходимости вернуть их в положение «прямо» в конце поворота;

·         согнутые в локтевых суставах руки позволяют сдерживать самовозврат руля и удерживать колеса в повернутом положении;

·        отведенные в сторону поворота руки, удерживающие руль, находятся в состоянии полной готовности среагировать на возникший занос рывковым способом со значительной амплитудой движения (до 180°).

·        в исключительных условиях движения существует реальная возможность довернуть рулевое колесо, используя для этого потенциал руки, удерживающей руль в верхнем секторе.

Но это действие в условиях скоростного движения почти всегда приводит к негативным последствиям (боковое соскальзывание управляемых колес — снос передней оси). Поэтому чаще всего такой маневр применяется для того, чтобы исключить попадание упорного (наружного переднего) колеса на неровность дороги (яма, бугор, выступ) или участок с низким коэффициентом сцепления.

Автогонщики-раллисты высокой квалификации в ряде случаев, связанных с поворотом рулевого колеса на значительный угол, отходят от рациональных стандартов и поворачивают руль почти до полного скрещивания рук в нижнем секторе. Точно также они поступают при реакции на глубокий (большой по амплитуде) занос автомобиля. Целесообразность таких действий связана с мгновенным и безошибочным выравниванием колес в завершающей фазе маневра и возможностью с достаточной точностью контролировать положение колес. Но, переводя руки в перекрестное положение в нижнем секторе, водитель должен быть абсолютно уверен, что он сможет вернуть руль в исходное положение, поставив колеса «прямо», иначе пострадает его безопасность. Ситуация, при которой руки оказались в перекрестном положении в нижнем секторе опасна для малоподготовленного водителя.

Опасность возникает в тех случаях, когда угол поворота колес оказывается недостаточным и требуется довернуть руль, чтобы, например, преодолеть ситуацию «глубокий занос». Водитель попадает в безвыходное положение. «Основная рука» (та, в сторону которой поворачивается руль) стопорится большим пальцем, который упирается в обод рулевого колеса изнутри. «Вспомогательная рука» (например, при правом повороте — левая) накрывает основную руку сверху и блокирует ее.

Что нужно делать, чтобы предотвратить вращение автомобиля?

Автогонщики придумали два способа выхода из этой критической ситуации.

Первый заключается в том, что до перекрестного контакта рук в нижнем секторе основная рука «выдергивается», движением на себя и устремляется вверх на руль, чтобы продолжить его вращение.

Второй — менее сложный. Вспомогательная рука отпускает руль, а основная продолжает его вращение, винтообразно переворачивая ладонь внутрь, не теряя контакта с ободом. // www.cvvm.ru

1.2. Особенности рывкового руления

Если на скорости 60—90 км/ч резким рывком повернуть рулевое колесо даже на небольшой угол, автомобиль, как норовистая лошадь, «взбрыкнет» задними колесами или поскользнется передними. Но это не все. Вернуть автомобиль к прямолинейному движению окажется большой проблемой. Это происходит из-за ответной реакции передней подвески и деформации шин. Особенно опасны ритмичные экстренные маневры рулем, например, при экстренном объезде препятствий. Возникающий при этом резонанс боковых колебаний приводит к ритмическому заносу задней оси и часто заканчивается неуправляемым вращением автомобиля. Грубые и неумелые действия водителя могут перевести автомобиль в боковое скольжение, и если снаружи окажется препятствие (упор или яма), а автомобиль имеет высокий центр тяжести (например, внедорожник) и высокопрофильные покрышки, то такая ситуация развивается очень быстро и фатально.

Однако, как ни странно, именно рывковое руление помогает опытному водителю во многих критических ситуациях. Среди них следует отметить четыре основных: быстрое выравнивание передних колес после поворота или разворота автомобиля, реакция на разные виды заноса задней оси, стабилизация автомобиля во время вращения и, наконец, преодоление неровностей способом «боковая разгрузка колес». Рассмотрим их по порядку.

1.2.1. Быстрое выравнивание колес

Представьте себе ситуацию, когда автомобиль стоит у разорванной осевой линии и готовится к развороту (колеса повернуты на максимальный угол, включена первая передача). Но водители знают, что мало кому из встречного потока придет в голову остановиться и пропустить вас. Печально, но это так. Поэтому приходится выполнять этот маневр, дождавшись небольшого разрыва между автомобилями.

Некоторые водители, начав этот маневр, отпускают руль и автомобиль самовыравнивается. Часто такой способ перебрасывает автомобиль в следующий ряд и приводит к ДТП.

Итак, отпускать рулевое колесо в такой ситуации нельзя. А оптимальными для водителя являются три следующих приема:

·        Быстрое или сверхбыстрое (если маневр проводится при дефиците времени и нажатой педали газа) руление двумя руками поочередно с перехватами на боковом секторе рулевого колеса. Это не просто быстрое руление. Оно сдерживает и контролирует возврат колес в положение «прямо».

·        Выравнивание одной (левой) рукой с перекатом кисти в нижнем секторе рулевого колеса.

·        Выравнивание с подтормаживанием возврата. Например, правая рука сопровождает руль по кругу вправо, а левая в точке 9 подтормаживает стремящийся в исходное положение руль. Особенность такого приема заключается в том, что правая рука в точке 9 проскальзывает под ладонью левой, которая в этот момент чуть отходит от обода руля.

1.2.2. Рывковая реакция на занос

Все учебные пособия и многие специалисты рекомендуют повернуть руль в сторону заноса, но нигде не сказано с какой скоростью нужно это сделать, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость. Чаще всего компенсировать допущенную ошибку (занос автомобиля) нужно молниеносной реакцией на занос, в которой участвуют обе руки. При этом «главной» рукой становится та, в сторону которой направлено движение. Главенство руки связано с тем, что мышцы-сгибатели рук человека (те, которые тянут руль вниз) сильнее мышц-разгибателей (те, которые тянут руль в сторону).

Технология компенсирующих занос действий зависит от угла заноса, его направленности и возможности погасить поперечное раскачивание задней оси.

1.2.3. Реакция на занос малой амплитуды

Выполняется рывком и выравниванием двух рук без перехвата. Чем позже начато действие, тем большая скорость рук нужна для стабилизации автомобиля. Если занос удалось спрогнозировать, то реакция выполняется с опережением и, естественно, с меньшей скоростью. Для создания мощного рывкового усилия желателен полный обхват обода пальцами с подключением больших пальцев рук.

1.2.4. Реакция на глубокий занос

Термином «глубокий занос» характеризуется отклонение задней оси на угол 30°—45°. Для стабилизации автомобиля требуется поворот рулевого колеса на значительный угол. Если не делать перехвата рук и попытаться стабилизировать автомобиль одномоментным движением, то возникает крайне опасная ситуация, при которой руки перекрещиваются в нижнем секторе рулевого колеса! Такого положения нельзя допустить, поскольку перекрещивание полностью блокирует дальнейший (если это необходимо) поворот руля и прекращает активную фазу борьбы за стабилизацию автомобиля.

Преодолеть глубокий занос можно с помощью комбинированных действий руками. В начале, как при заносе малой амплитуды, выполняется мощный рывок двумя руками, а затем доворот рулевого колеса до нужного угла. Затем руль возвращается в исходное положение.

Представленная модель действий не единственная, но все другие имеют более сложную координацию действий и требуют длительной отработки автоматизированного навыка.

1.2.5. Реакция на критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками в управлении, когда на начало заноса водитель реагирует с опозданием. Критичность угла связана, во-первых, с конструктивными особенностями автомобиля (предельной амплитудой поворота колес), а во-вторых, с критической фазой устойчивости, после которой начинается вращение автомобиля. Преодолеть критический занос и стабилизировать автомобиль можно поворотом управляемых колес на максимальный угол попеременно двумя руками. При этом они перекрещиваются на боковом секторе рулевого колеса. Другим способом стабилизации является скоростное руление одной рукой с перекатом кисти в нижнем секторе.

Существуют также две технологии комбинированного руления:

·        первый оборот рулевого колеса выполняется одной рукой (той, в сторону которой выполняется вращение руля), а затем доворот и выравнивание производится двумя руками;

·        скоростное руление одной рукой с «подкрутом» основной (в сторону которой направлено движение) в тот момент, когда «вспомогательная рука» выполняет «перехват» в нижнем секторе.

1.2.6. Реакция на ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление, которое получило название «динамический хлыст». Оно возникает, когда поперечному раскачиванию задней оси автомобиля сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда заноса увеличивается.

Причиной ритмического заноса является запаздывающая реакция водителя и низкая скорость руления.

Преодолеть эту ситуацию можно серией противонаправленных рывков рулевого колеса без смены хвата (при малых углах заноса) или со сменой хватов и круговом рулении. При этом очень многое зависит от натренированности водителя, скорости его реакции. Он должен избежать пауз и остановок руля, а затем действовать на опережение, чтобы остановить раскачивание автомобиля и уменьшить его амплитуду.

Такая технология руления связана с мощными рывковыми действиями двумя руками без перехвата, либо двумя руками с перехватами на боковом секторе рулевого колеса, либо поочередными рывками одной рукой (правой — вправо, левой — влево).

1.2.7. Реакция на вращение автомобиля

Особое место в мастерстве водителя занимают приемы вождения, применяющиеся при произвольном (преднамеренном) и непроизвольном (спонтанном) вращении автомобиля.

Скоростной разворот передним ходом с вращением автомобиля на 180° вокруг передней оси.

Этот прием экстремального управления заключается в плавном повороте руля в начальной фазе вращения, блокировке задних колес стояночным тормозом в основной фазе и рывковом выравнивании колес в заключительной.

Скоростной разворот задним ходом («полицейский разворот») с вращением автомобиля на 180° вокруг задней оси.

В технологии выполнения этого приема лежат два рывковых действия рулем — в начальной и заключительной части. Вначале, после интенсивного разгона, выполняется резкий поворот рулевого колеса с максимальной амплитудой (до упора), а затем после вращения автомобиля на угол 90°, выполняется рывковое выравнивание колес в положение «прямо». Это действие замедляет вращение автомобиля после разворота торможением скользящих передних колес. Сложность заключительной фазы разворота состоит в том, что водитель теряет связь с передними колесами из-за их бокового скольжения и вынужден ориентироваться только на свою интуицию и «мышечное чувство» рук («запоминание» руками угла поворота колес).

Стабилизация автомобиля при непроизвольном вращении на 360° передним ходом.

Этот элемент высшего водительского мастерства, пришедший к нам из «Формулы-1», спасает не только спортсменов, но и обычных водителей, попавших в ситуацию вращения на дороге. Он позволяет избежать неуправляемое боковое скольжение с выносом автомобиля на полосу встречного движения или обочину, где чаще всего происходит его опрокидывание. Задача — использовать вращение как способ торможения автомобиля.

Причиной вращения может стать грубая ошибка водителя, вызвавшая ритмичный или закритический занос автомобиля.

Стабилизация (выравнивание автомобиля) выполняется, по аналогии с «полицейским разворотом», резким переводом колес из одного в другое крайнее положение после разворота на 180°, а затем быстрое их выравнивание в положение «прямо».

1.2.8. Боковая разгрузка колес

Резкие, короткие по времени и амплитуде руля рывки позволяют создать мгновенный эффект боковой разгрузки колес для преодоления неровностей (яма, бугор, открытый колодец и др.).

Избежать сильного удара при пересечении открытого колодца или глубокой ямы можно коротким «огибающим» маневром, разгрузив таким образом одно или два колеса.

Технология выполнения этого приема включает в себя резкий рывок двумя руками в сторону ямы и мгновенное выравнивание колес. Психологическая трудность заключается в том, что водитель должен заставить себя повернуть автомобиль на неровность, что противоречит обычным действиям.

Профессионально подготовленный водитель способен преодолевать участок разбитой дороги, выполняя серию разгрузочных действий в обе стороны. Чем выше скорость автомобиля, тем меньшая амплитуда движений руля нужна для того, чтобы «шагать» через неровности.

1.2.9. Руление в критических ситуациях

Технику руления вообще, и особенно в критических ситуациях, можно назвать одним из «темных пятен» в подготовке водителей, Те знания и навыки, которые начинающий водитель приобретает в автошколе, годятся лишь для медленной езды и элементарных маневров в спокойных условиях.

Одним из основных приемов, которому в автошколах обучают начинающих водителей, является способ поворота и выравнивания управляемых колес попеременным рулением на боковом секторе рулевого колеса без перекрещивания рук. Этот прием спортсмены в шутку назвали «методом доения» или «тяни-толкай».

И он-то как раз неприемлем и даже опасен для действий в критических ситуациях. Почему? Можно назвать, по крайней мере, три причины:

·        выполняя серию перехватов при маневре, водитель полностью теряет контроль за конечным положением колес и испытывает трудности при выравнивании автомобиля;

·        при выполнении приема водитель применяет «тянущие» движения вниз одной рукой и «толкающие» вверх другой. Первые из них слишком коротки по амплитуде, а вторые малоэффективны, т.к. выполняются слабыми мышцами;

·        прием «тяни-толкай» не может обеспечить быстрый поворот колес на большой угол, поэтому водитель оказывается беззащитным при попадании в критические ситуации, особенно при вращении автомобиля.

Какими качествами можно охарактеризовать технологию руления, необходимую любому водителю для преодоления критических ситуаций (потеря устойчивости или управляемости автомобиля, выполнение маневров на высокой скорости или при движении на скользкой дороге)?

Во-первых, это точность при повороте колес на заданный угол. Например, при вхождении в поворот на максимальной скорости важно в первой фазе установить угол поворота колес так, чтобы не доворачивать руль на дуге поворота. Это достаточно сложно даже для профессионала, потому что невозможно контролировать маневр зрением. Спортсмены заменяют зрительный контроль «мышечным чувством» рук (запоминанием амплитуды движения, величины прилагаемого усилия). Особенно важна точность руления в ситуациях, связанных с боковым скольжением и вращением автомобиля.

Неопытный водитель, попав в такое положение, интуитивно ищет правильное положение колес по поведению автомобиля. Но все его попытки обречены на провал, потому что контакт колес с дорогой утерян, реакции водителя хаотичны. Помочь в таких ситуациях могут лишь рефлекторные действия, отработанные до автоматизма.

Во-вторых, это быстрота руления. Быстрое руление поможет компенсировать допущенную ошибку и стабилизировать автомобиль при заносе любой амплитуды. Для поворота руля на максимальный угол спортсмены высшей квалификации способны двумя руками попеременно сделать до 8 движений в секунду (!), профессионалы до 4 движений. Водитель же, не имеющий специальной подготовки, может рассчитывать на одно или два движения в секунду, а этого явно недостаточно для выхода из опасной ситуации. К тому же его хаотичные действия лишь усугубляют положение. Например, попытка компенсировать недостаточную скорость рук рефлекторным торможением чаще всего лишь переводит автомобиль в неуправляемое скольжение.

В-третьих, это координация действий рук при рулении. У автогонщиков при любых экстренных маневрах руки работают согласовано, вместе или раздельно, помогают друг другу, способны как к плавным, так и к взрывным действиям. Это великолепный дуэт, умеющий не только рефлекторно реагировать на ситуацию, но и импровизировать, творчески конструировать управляющие композиции в ответ на изменение внешних условий.

Способности к координированной работе рук, к сожалению, не передаются по наследству и могут быть приобретены только при многократном повторении специальных учебных упражнений на тренажере, которые спортсмены охарактеризовали как «физкультуру для рук».

Стихийное самообразование на дорогах, которым занимается большая часть водителей, копирование действий «умелых и бывалых» породило целую вереницу маленьких и больших ошибок. Эти ошибки, вначале не замечаемые, а потом уже привычные, создали потенциально опасный стиль вождения. В спокойных условиях на небольшой скорости этот стиль почти ничем не угрожает самому водителю и окружающим, но в сложных и критических ситуациях неизменно приближает его к аварии.

В арсенале автогонщиков-раллистов высшей квалификации насчитывается 4 способа, от 8 до 12 приемов и 32 элемента руления, из которых складывается универсальная техника, позволяющая безошибочно управлять автомобилем в любых условиях и ситуациях. Опыт этих спортсменов окажет немалую услугу обычному водителю, который управляет автомобилем в самых разных условиях. // www.cvvm.ru

1.3. Опережающие и контраварийные действия [1]

Ваша посадка должна обеспечить распределение веса тела на сидение таким образом, чтобы на рулевое колесо приходился лишь вес рук. Не опирайтесь на него и не тяните на себя. Этим вы существенно замедлите свои действия.

Постарайтесь всегда держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса, снимая одну руку только для дополнительных действий: переключения передач, включения света и др. Это поможет вам на 25— 30% повысить безопасность в критических ситуациях.

Удерживайте руль закрытым хватом. Основное усилие должно обеспечиваться четырьмя или пятью пальцами за счет прижатия обода к ладони.

Вы намного повысите «чувство управляемости», если будете удерживать руль выпрямленными руками. Так вы получите больше информации от дороги и сможете приложить к рулю минимальное или максимальное усилие, включив в управление мощные мышцы плеча и спины.

Если вы вынуждены снять одну руку с рулевого колеса, то увеличьте силу хвата другой руки, чтобы сохранить управляемость автомобиля на прежнем уровне. Приучите себя компенсировать уменьшение усилия одной руки за счет увеличения усилия другой, и у вас будет меньше шансов попасть в критическую ситуацию, например, из-за удара передним колесом о препятствие, и избежать вывиха большого пальца при этом ударе.

Поворачивать рулевое колесо желательно двумя руками с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот. Такая координация оправдана тем, что основное усилие падает на сильные мышцы-сгибатели, которые тянут руль вниз — к себе.

Управлять автомобилем при движении задним ходом лучше одной левой рукой, используя прием «перекат через тыльную сторону кисти» в нижнем секторе рулевого колеса. Это даст вам возможность развернуться на сиденье вправо и вдвое увеличить зону обзора.

Помните, что поворот и выравнивание руля — тесно связанные операции. Не делайте между ними длительной паузы, чтобы не попасть в критическую ситуацию, требующую предельной скорости вращения. Поворачивая руль, вы не только вводите автомобиль в поворот, но и перераспределяете его вес на боковые колеса. Выравнивание позволяет вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

Не пользуйтесь способом вращения руля в нижнем секторе, передавая его из руки в руку. Такое руление малоэффективно и потенциально опасно. При прохождении поворота руки должны оказаться на боковом секторе рулевого колеса: при повороте направо — левая рука в точке 12, правая в точке 4; при повороте налево — левая рука в точке 8, правая в точке 12. Так легче сопротивляться самовыравниванию автомобиля и быть готовым к любым экстремальным маневрам на дуге поворота.

Чтобы точно отреагировать на «рысканье» автомобиля, можно либо приложить дополнительное усилие к рулю той рукой, в сторону которой нужно будет выполнить мини-поворот, либо уменьшить воздействие другой руки за счет напряжения мышц плеча. Второй способ предпочтительнее, так как требует меньшего усилия и позволяет совершить тонкую коррекцию траектории. Если требуется действие с большей амплитудой, то можно сочетать оба способа последовательно либо одновременно.

Если вам необходимо повернуть руль на угол более 120°, то завершите тягу в точке 4 или 8, а для продолжения вращения перенесите хват в верхний сектор. Продолжать поворот в нижнем секторе руля нельзя, так как он выполняется «слабыми» мышцами, а расположение рук в нижнем секторе таит в себе большую опасность из-за того, что их готовность к экстренным действиям минимальна.

Скрещивание рук в верхнем и нижнем секторе руля — грубая ошибка, так как вы блокируете экстренные действия той руки, которая оказалась на ободе снизу (ближе к центру рулевого колеса).

Если при повороте руля одна из рук уже достигла точки 4 или 8, а маневр не завершен, то следующие действия (поворот) вы можете совершать той рукой, которая оказалась в точке 12. Руку, закончившую тягу, нужно перевести в верхний сектор руля для подстраховки и участия в дальнейшем повороте на еще больший угол.

Не отпускайте руль после поворота для самовыравнивания. Это может привести к неуправляемому вращению и ритмическому заносу задней оси автомобиля. Если все же такой прием вошел у вас в привычку, и вы не можете от него отказаться, то задерживайте вращение обода скользящим хватом на боковом секторе руля. Кисть руки может точно дозировать скорость его выравнивания регулированным нажатием.

Если вы проехали какую-то точку и хотите быстро вернуться к ней задним ходом, то на переднеприводном автомобиле удерживайте руль жестким хватом, иначе автомобиль может неожиданно развернуться на 180°, а заодно и наехать на бордюр тротуара.

Если одним действием двух рук вы не смогли достичь необходимого угла поворота колес, то переходите на поочередное вращение руля на боковом его секторе. Как только рука достигнет точки 4 (8), переносите ее в точку 12 и повторяйте активное действие ею.

Завершив крутой поворот или разворот автомобиля, выравнивайте его одной рукой либо двумя руками активными тормозящими действиями, исключающими проскальзывание руля или его самовыравнивание. Такие действия повысят безопасность в заключительной фазе маневра и помогут экстренно среагировать на возможный занос.

Перед крутым поворотом или разворотом автомобиля можно усилить захват руля рукой, в сторону которой предполагается выполнить поворот, сместив хват скольжением по его ободу. Прием «предварительный захват» позволит выполнить поворот одним движением руки без перехвата.

Двигаясь в колее, мягко прижимайте автомобиль к любому ее краю. Этим вы сможете избежать «рысканья», выбрасывания и вращения автомобиля в случае грубой ошибки в управлении.

Если вам надо включить понижающую передачу на дуге поворота, перейдите от руления двумя руками к рулению одной (левой). Не является ошибкой руление в нижнем секторе, если вы владеете приемом «перекат», позволяющим перейти от хвата сверху к хвату снизу без потери контакта с рулем.

При импульсном торможении для экстренного снижения скорости на скользкой дороге (прерывистый или ступенчатый способ) не забывайте при каждом цикле растормаживания чуть-чуть восстановить устойчивость автомобиля с помощью руля, иначе автомобиль может развернуть на 180°.

Если у вас одна рука явно слабее другой, то при круговом скоростном или силовом рулении используйте в основном сильную руку, а более слабую применяйте как вспомогательную.

1.4. Опережающие и контраварийные действия [2]

На занос малой амплитуды реагируйте рывком двух рук без перехватов с основным усилием той руки, в сторону которой выполняется поворот.

Стабилизировать автомобиль в глубоком заносе можно приемом руления из двух элементов: поворотом рывком двух рук на угол 60° с «подкрутом» одной рукой на 120°.

Если вы выполнили скоростной объезд препятствия (маневр вправо-влево или наоборот), будьте готовы к глубокому заносу, который должен (!) возникнуть после раскачивания автомобиля.

Когда ваш автомобиль во вращении преодолел фазу критического заноса, выключите сцепление и резко (!) поверните руль до упора в сторону заноса. Этим приемом можно выровнять автомобиль для продолжения прямолинейного движения.

Реакция на глубокий занос переднеприводного автомобиля — быстрое выключение-включение сцепления. Но не забывайте вслед за этим увеличить подачу топлива.

Избежать удара колесом об открытый колодец или глубокую боковую яму вам поможет резкий огибающий маневр в сторону препятствия. Выполняется он после загрузки колес силовым рулением двух рук без перехвата.

Если вы попали в критическую ситуацию на повороте и во время стабилизации автомобиля двигатель потерял мощность, то переходите к рулению левой рукой. Правой быстро включите понижающую передачу, не дожидаясь, пока автомобиль попадет на обочину.

Если вам не удается избежать скользящего бокового удара передним колесом переднеприводного автомобиля с реечным рулевым механизмом о бордюр тротуара, то к удару необходимо приготовиться. Для этого разведите локти в стороны, напрягите одновременно мышцы-сгибатели и мышцы-разгибатели (бицепсы, трицепсы, дельтовидные, мышцы спины), застопорите рулевое колесо! То же нужно предпринять при повреждении передней покрышки. Сила удара по рукам будет очень значительна, и если вы не успеете приготовиться, то в лучшем случае получите травму руки, а в худшем окажетесь в перевернутом на крышу автомобиле.

Чтобы получить интенсивный вращательный импульс для скоростного разворота на узкой дороге или для экстренного торможения боковым скольжением, выполните вначале контрсмещение автомобиля. Мягким дозированным рулением двумя руками с амплитудой 15—60° уведите автомобиль в сторону, противоположную повороту (развороту), а затем выполняйте основной маневр. Два следующих друг за другом противоположно направленных маневра приводят к явлению «динамический хлыст», необходимому во многих ситуациях.

Если ваша реакция на критический занос автомобиля запоздала, попробуйте первый оборот рулевого колеса сделать одной (левой) рукой, а затем, если не отпала необходимость, перейти к рулению двумя руками. Руление одной рукой вначале предпочтительно, так как предполагает меньше перехватов и позволяет освободить правую руку для включения понижающей передачи. Переход к рулению двумя руками необходим, чтобы более точно повернуть передние колеса для стабилизации автомобиля.

Чтобы вернуть управляемость переднеприводному автомобилю в заносе после того, как вы прекратили дросселирование и повернули рулевое колесо в сторону заноса, тотчас (!) выровняйте его и дайте тягу на ведущие колеса.

Доворачивать руль переднеприводного автомобиля в критической ситуации до упора — дело проигрышное: управляемость автомобиля снижается. Ситуация с повернутыми до упора колесами часто становится очень тревожной, так как в этом случае ни торможение, ни дросселирование вам не помогут. Определите для себя те углы поворота рулевого колеса, увеличение которых приведет к потере управляемости.

Торможение в экстремальных условиях (максимальная скорость движения, низкий коэффициент сцепления, экстренное маневрирование, реакция на неожиданную смену ситуации) — задача непростая даже для профессионала с большим опытом. Водителю нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптимальный прием торможения для данных условий, внести по ходу маневра необходимые коррективы в свои действия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Очень часто приходится применять последовательно несколько приемов, переходить от торможения с постоянным усилием к импульсному.

Профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. А спортсмены экстракласса успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг КПП) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду.

В отличие от профессионалов, обычный водитель не задумывается над приемами и технологиями торможения. У него почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает «защитный рефлекс» на опасность — резкое торможение с полной блокировкой колес. Так действуют даже многие осторожные водители с большим стажем.

Изо дня в день они отрабатывают на дорогах, сами того не подозревая, стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче, и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). Вначале те, кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряют навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, используя только стандартные усилия.

Естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания «купаться в стрессе» или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: «Зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?!» Ответ предельно прост: в критических ситуациях с острым дефицитом времени водитель может рассчитывать только на рефлекторную реакцию. Если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится.

Сегодня многие водители обезопасили себя от последствий полной блокировки колес при торможении, приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством АВS (антиблокировочная система). Эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду, что не по силам даже выдающимся гонщикам.

Система отслеживает скорость вращения каждого колеса в отдельности и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворотов и при экстренных маневрах.

Однако при всех плюсах АВS, у этой системы имеются серьезные проблемы, влияющие на безопасность. Так, на переднеприводных автомобилях она исключает возможность применения приема «газ—тормоз» (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. Такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами сильно ограничены. АВS мешает и преодолению неровностей, т. к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие.

АВS по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя.

В экстремальных условиях от АВS можно ожидать следующие проблемы:

·         Выполняя торможение с помощью АВS (нажав на педаль тормоза мощным усилием) и получая подтверждение о включении системы в работу (толчки педали по ноге), водитель не может точно определить, в каком месте произойдет остановка автомобиля, потому что тормозит не он сам, а программа АВS.

·         Многие водители, начиная торможение с максимальной скорости (более 130 км/ч) на скользкой дороге, особенно на летних шинах, первое мгновение ощущают пассивность АВS. Это связано с тем, что прежде чем начать интенсивное торможение, АВS тестирует дорогу, определяя ее скользкость. Даже такой микроскопический отрезок времени без торможения вызывает у человека стресс и сомнения.

·         Выполняя торможение на дороге с неоднородным сцеплением (лед, асфальт, снег, вода), АВS снимает тормозное усилие с колеса или колес, имеющих недостаточное зацепление, чтобы сохранить автомобилю устойчивость и предотвратить занос или продольное скольжение. Водитель неожиданно для себя ощущает уменьшение тормозной динамики.

·         Выполняя торможение на неровностях, АВS прекращает торможение колеса или колес в фазе подскока. Водитель испытывает состояние тревоги из-за пассивности тормозной системы.

·         АВS прекращает работу на скорости около 5 км/ч (отключается). Водители тяжелых автомобилей (инкассаторские автомобили, бронированные лимузины), продолжая торможение в последней фазе, попадают в ситуацию с полной блокировкой колес при продольном скольжении. Блокировка отнимает у них 1—1,5 м дистанции для полной остановки, и если препятствие находится в непосредственной близости, то происходит столкновение.

В базовом арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол, насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. Правда, многие любители знают и используют на практике еще и приемы импульсного торможения. Но способы их применения вызывают серьезную критику. Самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. Водитель дозирует тормозные усилия на «авось», очень неточно, не чувствуя при этом степени блокировки колес. А такие чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом, ценою проб и ошибок. Ошибки, допущенные в торможении, часто стоят очень дорого и приносят серьезные проблемы не только самому водителю.

Арсенал мастерства профессионального водителя и «продвинутого» любителя отличается тем, что в нем, кроме стандартных технологий торможения, есть 10—12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, «газ—тормоз»). Кроме того, профессионал умеет прогнозировать поведение автомобиля в ответ на прием, который он готовится применить. Он может предвидеть потерю устойчивости и управляемости и знает способы дополнительной стабилизации автомобиля.

Даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. Если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходу торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. При интенсивном торможении c максимальной скоростью автомобиль без АВS остро реагирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса.

Профессионал мгновенно реагирует на «рысканье» автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. При экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач.

К сожалению, далеко не все профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. Причин здесь несколько. Но главная — отсутствие практики и утеря навыков. Поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, учебу, стажировки.

В этом процессе крайне важно использовать богатый опыт спортсменов-гонщиков высшей квалификации. Ведь в их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. Среди них есть просто уникальные, способные спасти жизнь людям, оказавшимся в, казалось бы, абсолютно безвыходных ситуациях. Это, например, торможение боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности.

Кроме управляющих действий, нацеленных на эффективное замедление скорости, в арсенале гонщиков есть приемы, повышающие безопасность экстренных маневров. Они позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, мгновенно усилить «поворачиваемость» автомобиля, т.е. увеличить безопасность в наиболее экстремальной стадии маневра — при входе в поворот на максимальной скорости.

К таким приемам относятся: «загрузка» торможением двигателя, включением пониженной передачи, последним тормозным импульсом. Особенность их проявляется в том, что они предшествуют маневру, и по времени выполнения укладываются в диапазон от 0,1 до 0,15 сек.

Высшее мастерство проявляется и в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. В этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. Даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу. Спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. На переднеприводных моделях для этого используется прием «газ—тормоз», на задне- и полноприводных — «контрсмещение» или «контрзанос» (приемы позволяющие «раскачать» заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). В крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики используют для поддержания нужной траектории задние колеса, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза.

Началу зимнего сезона всегда соответствует пик аварийности. Многие аварии возникают потому, что водители не сумели быстро приспособиться к условиям скользкой дороги и изменить стиль вождения. С первыми признаками зимы сотрудники спецслужб проводят однодневную или трехдневную переподготовки. Автогонщики организуют учебно-тренировочные сборы и повторяют комплекс из 16 специальных упражнений, среди которых и те, которые связаны с приемами экстренного торможения.

Для обычных водителей, которые не имеют таких возможностей, но вынуждены вступить на «опасную тропу» зимней дороги Центр высшего водительского мастерства рекомендует:

1. Обратить внимание на посадку:

·        прижиматься плотнее к спинке сиденья, чтобы раньше ощутить потерю устойчивости автомобиля;

·        постоянно держать обе руки в симметричном положении в верхнем секторе рулевого колеса, чтобы иметь возможность мгновенно среагировать на занос автомобиля.

2. Активизировать навыки импульсного комбинированного торможения:

·         еще до начала зимы, выполняя торможение в нормальных условиях, нужно тренировать правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием;

·         желательно вспомнить и повторить навыки переключения передач в нисходящем порядке по ходу торможения (заканчивать цикл переключения второй передачей).

3. Усилить тормозные возможности автомобилей с автоматическими КПП:

·        по ходу торможения включать механизм понижающей передачи;

·        на скорости ниже 60 км/ч включать фиксированную передачу (вторую).

Экстренный маневр — это вынужденное действие, выполняемое водителем при остром дефиците времени или дистанции. Поводом для его выполнения может быть ошибка в прогнозе ситуации, отвлечение от реальных событий на дороге, неожиданное изменение внешних условий, непредсказуемое поведение других водителей.

Правила дорожного движения (ПДД) предписывают водителю в подобных ситуациях снизить скорость или остановиться. Однако часто выполнить это требование не удается из-за форс-мажорных обстоятельств и недостатка дистанции для торможения. Во многих опасных ситуациях (объезд пешехода, препятствия, автомобиля, разбитого участка дороги, экстренный обгон и др.) маневр предпочтительнее и безопаснее, нежели торможение с негарантированным результатом. Однако, делая свой выбор и рефлекторно реагируя на ситуацию маневром вместо торможения, водитель не должен забывать о «рогатках ПДД» и о личной ответственности за свои действия.

Чаще всего экстренный маневр связан с применением торможения в начальной фазе или по ходу движения. При этом неумелое совмещение двух и более операций может привести к частичной и полной потере устойчивости или управляемости автомобиля. Особенно опасными считаются ритмичные маневры вправо-влево, влево-вправо, т. к. резонанс подвески часто приводит к глубокому или ритмическому заносу, а затем и к вращению автомобиля.

Рассматривая собственные возможности к уклонению от опасности приемами экстренного маневрирования, следует отметить четыре уровня защиты (приемы активной безопасности):

1. Управление только рулем при отпущенной педали газа.

2. Управление рулем и поддержка маневра тягой двигателя или подтормаживанием.

3. Сложный баланс тяги и руления. Согласованные действия логически верные и доведенные до автоматизма.

4. Компенсаторные действия всеми органами управления, когда допущенная ошибка компенсируется другим органом или серией последовательных действий.

Кроме перечисленных выше существует еще один уровень безопасности — нулевой, когда водитель из-за стресса или дефицита мастерства выполняет парадоксальные действия, приводящие к аварии (полная блокировка колес при маневре, задержка необходимых реакций колес, отказ от активных действий — «двигательный паралич», бессистемные действия — «двигательный хаос»).

Для того чтобы экстренный маневр стал результативным и его последствия были предсказуемыми, нужно воспользоваться уникальным опытом гонщиков высшей квалификации и их, на первый взгляд, необычными технологиями управления:

1. Перед маневром нужно ослабить стабилизирующие гироскопические моменты вращающихся колес. Каждое из четырех колес при движении автомобиля создает гироскопический момент, стабилизирующий его прямолинейное движение. Моменты ведущих колес легко регулируются тягой двигателя, не ведущие колеса имеют инерционное вращение и их моменты зависят от скорости автомобиля. Если кратковременно замедлить вращение колес одним из приемов торможения, то создается благоприятный момент для начала маневра.

Вспомните, как ведет себя автомобиль при интенсивном торможении. Он начинает «рыскать» по курсу и пытается перейти в занос. Это негативные проявления потери стабилизации. Но в нашем случае именно это явление поможет совершить экстренный маневр. И если потом вновь раскрутить гироскопы, то можно повысить стабильность движения.

2. Перед маневром нужно догрузить (!) передние колеса весом автомобиля. Экстренный маневр, выполняемый в скоростном режиме движения, может создать условия для бокового соскальзывания передних колес и частичной потери управляемости. Чтобы сделать маневр более безопасным, можно увеличить прижимную силу передних колес за счет смещения части веса автомобиля вперед. Это достигается тремя вариантами торможения: двигателем на постоянной передаче, двигателем при включении пониженной передачи, либо импульсивным торможением рабочим тормозом. Во всех этих случаях используется кратковременная загрузка передних колес (продолжительность 0,1—0,12 сек). Выражается это явление в продольном «клевке» автомобиля (сжатие передних пружин и некоторое последействие этого процесса сопротивлением передних амортизаторов силе разжатия, а также продольное «сползание» подрессоренных масс автомобиля). «Клевок» (загрузка передней оси) неодинаков на разных типах привода автомобиля. Наибольшую продолжительность загрузки проявляет заднеприводный автомобиль, реагирующий на замедление задних колес.

Короткая и быстродействующая загрузка характерна для переднеприводного автомобиля. Она усиливается вследствие микронаклона двигателя вперед из-за смещения передней опоры (для моделей, у которых двигатель расположен поперечно относительно кузова). Наиболее короткой по времени является реакция полноприводного автомобиля, который мгновенно «присаживается», реагируя на торможение всех колес, и тотчас возвращается в исходное положение. Поэтому так сложно уловить момент для начала маневрирования. Наиболее смягченной оказывается загрузка при торможении двигателем на полноприводных и одноприводных автомобилях с автоматической КПП. Поэтому для таких автомобилей мало подходит резкая, «спортивная» манера маневрирования.

3. Перед маневром нужно создать эффект избыточной поворачиваемости. При этом водитель должен учитывать конструктивные особенности автомобиля, которые определяют его склонности к избыточной или недостаточной поворачиваемости. Определяются возможности автомобиля кинематикой подвески, углами установки колес, загрузкой по осям спортивным автомобилям, настроенным на движение с максимальной скоростью, более присуща недостаточная поворачиваемость. В серийном автомобиле заложены свойства баланса этих двух противоречивых качеств.

Однако в определенных ситуациях водитель своими действиями может стабилизировать, либо дестабилизировать автомобиль. С негативными проявлениями таких действий мы часто сталкиваемся в критических ситуациях. Так, например, занос переднеприводного автомобиля переходит во вращение при прекращении тяги, интенсивное торможение на неровностях приводит к рысканью, пробуксовка колес на дуге поворота вызывает занос заднеприводного автомобиля.

4 .Для глубокого маневра с крутой траекторией желательно двухступенчатое руление (медленно — быстро) при условии точного поворота управляемых колес на нужный угол.

Вначале мягким поворотом колес вызывается легкий крен автомобиля («кузов сползает» на «упорное» переднее колесо — наружное относительно направления маневра), а затем, используя дополнительную прижимную силу упорного колеса, руль доворачивается быстро до дозированного угла. Между этими ступеньками руления не должно быть паузы, иначе эффект окажется утерянным.

5. После поворота колес следует их принудительное выравнивание в положение «прямо» с увеличением тяги («активный газ»). Если не вернуть колеса в исходное положение и забыть нажать на педаль газа, произойдет дальнейшее закручивание автомобиля в траекторию спирали, что приведет к сносу передних колес, а затем к заносу.

6. От качества первого маневра в серии из нескольких действий (экстренный выезд из ряда и возврат, объезд двух препятствий слева — справа, вынужденный выход с оптимальной траектории в повороте и возвращение на нее) зависит возможность сохранения устойчивости автомобиля. Ошибочное начальное действие требует мгновенной компенсации сноса или заноса. Серия из двух противонаправленных маневров, выполненных в темпе, раскачивает заднюю ось автомобиля и переводит его вначале в ситуацию ритмичного заноса, а затем, если скорость компенсирующего руления (реакция на занос) недостаточна, то и во вращение.

Спортсмены часто используют такое явление, чтобы выполнить сходу разворот на 180°. Для неопытных водителей такой разворот происходит неожиданно и оканчивается плачевно.

4.1. Техника прохождения поворотов

Содержащиеся здесь рекомендации можно обобщить в двух разделах. Первые предполагают действия, предохраняющие автомобиль от попадания в критические ситуации, второй — контраварийные приемы управления. Среди тех и других есть варианты, вполне доступные даже для малоподготовленного водителя, хотя некоторые наиболее эффективные приемы требуют более высокого уровня профессионального мастерства и систематической тренировочной работы.

4.1.1. Опережающие действия

При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги (категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искривления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, виды неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота.

Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный, либо экстренный. Учтите собственные возможности (мастерство).

Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато приобретете запас безопасности, который исключит возможность попадания в критическую ситуацию.

Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная с встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе.

Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически невозможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале выполните вход.

Включите понижающую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость.

Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуации включением более низкой передачи. Это позволит Вам сохранить мощность двигателя в режиме относительно высокой частоты вращения коленчатого вала.

4.1.2. Контраварийные действия

Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива); включением понижающей передачи; рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии.

После начала входа в поворот тотчас дайте тягу на ведущие колеса (мягко нажмите на педаль управления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе.

Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь.

Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля.

Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Они могут вызвать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что и его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость не более чем на 20 км/ч.

Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода" . Эта траектория предусматривает два мини-поворота и переходную прямую или кривую между ними.

На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля.

Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит Вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием.

Прежде чем увеличить частоту вращения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота.

Если до входа в поворот Вам не удалось погасить критическую скорость, то прекратите торможение и резко введите автомобиль на дугу, направляя его к внутренней обочине. Центробежная сила тотчас сорвет его в боковое скольжение, которое и позволит погасить излишнюю скорость.

Когда автомобиль скользит передними колесами, не делайте ошибок, поворачивая рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимая на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением и делайте повторный вход.

Если вы попали в ситуацию, связанную с боковым скольжением (сносом) или вращением автомобиля, и борясь за его устойчивость, потеряли мощность, попытайтесь перейти на более низкую передачу, это вернет автомобилю мощность.

Опасайтесь перехода бокового скольжения автомобиля во вращение. Исключите в такой ситуации торможение и резкое дросселирование. Воспользуйтесь быстрым выключением - включением сцепления. Этот прием позволит Вам выровнять скорость вращения всех колес.

Находясь на дуге поворота, сохраняйте постоянную устойчивую тягу двигателя. Догружать скользящее переднее колесо и останавливать скольжение задних колес можно коротким «прикрытием газа». Но полностью прекращать дросселирование нельзя. Этим вы спровоцируете потерю устойчивости и управляемости автомобиля.

Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение.

При заносе переднеприводного автомобиля необязательно реагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса. Для выравнивания можно использовать скольжение передней оси, вызываемое резким дросселированием.

Управляемый занос в повороте на скользкой дороге может принести двойную пользу: позволит снизить скорость автомобиля и поможет противодействовать центробежной силе, если вы увеличите частоту вращения коленчатого вала двигателя. Однако, чтобы использовать его во благо, необходимо обладать мастерством для стабилизации автомобиля в таком неустойчивом состоянии.

Занос может перерасти во вращение, если вы опоздаете с реакцией, выполните стабилизирующие действия с малой скоростью или резко увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Реагируя на занос с опозданием при закрытом дросселе, вы рискуете вызвать занос в противоположную сторону. Не ждите его возникновения и опережайте рывковым рулением в тот момент, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении.

Занос может перейти в неуправляемое боковое скольжение, если вы торможением заблокируете все колеса. Как при заносе, так и при вращении не следует пользоваться тормозной педалью. Положение автомобиля регулируется только дросселированием и скоростным рулением.

Если Вас развернуло в заносе на 180 градусов, тотчас выключите сцепление, а если не успели, поверните рулевое колесо до упора в сторону вращения. Так вы "довернете" автомобиль до угла 360 градусов и сможете вновь двигаться в прямом направлении.

Помните, что очень опасно после неожиданного вращения или критического заноса оказаться поперек дороги как в потоке автомобилей, так и на узкой проезжей части. Блокируя дорогу, вы вынуждаете других водителей совершить столкновение. Используйте инерцию вращения или приемы руления и дросселирования, чтобы «довернуть» автомобиль до угла 180° или 360°. Если даже ваш автомобиль окажется на встречной полосе, то его намного легче объехать, если он не встал поперек движения и заблокировал дорогу.

Когда после совершенной Вами ошибки автомобиль вынесет с полотна дороги и два наружных колеса окажутся в глубоком кювете, не пытайтесь тотчас вернуть его на дорогу резким поворотом рулевого колеса. В неустойчивом положении глубокого наклона такое действие приведет к опрокидыванию. Вначале верните автомобилю устойчивость, а затем пытайтесь возвратить его на дорогу. // www.cvvm.ru

4.2. Тактика прохождения поворотов

Существует целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки «Формулы-1», часто изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки. Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый «скоростной барьер» — уровень психологической, физиологической и технической безопасности.

Попадая в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой степени автоматизма. «Прокачать» острую ситуацию через сознание практически невозможно — нет необходимого времени для обдумывания. Или реакция предвосхищения (опережения), или — авария разной степени тяжести.

Если сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая проблема, не менее важная — умение прогнозировать собственную безопасность.

Гонщик, в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки постоянно работает в предельном режиме (170—180 ударов в минуту). Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля. Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая автомобилю выйти из-под контроля.

Неподготовленный же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных технологий управления.

Но все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на которой водитель начинает этот маневр.

4.2.1. Прогноз безопасности

Опытные гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет «свою фамилию, имя и отчество», а точнее, критическую скорость, на которой его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием покрытия и типом автомобиля.

Поэтому первым условием мастерства прогнозирования ситуации является способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и скорость движения автомобиля. Спортсмены-раллисты высшей квалификации (мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий поворотов, начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен, что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час, и заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180° и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час.

Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий.

Опытные профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне достаточно 7 категорий. В их версии поворот на 90° имеет порядковый номер «5» и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80 км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины проезжей части.

Чем ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий поворотов всего 4: крутой, длинный, острый и обратный. А самые неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.

Но ведь даже незначительная ошибка в недооценке крутизны поворота ставит водителя перед лицом реальной критической ситуации.

Я много раз в своей тренерской деятельности сталкивался с такими ошибками даже опытных спортсменов.

На чемпионате России по ралли в правом повороте категории № 3 (критическая скорость около 120 км/ч) четырежды перевернулся чемпион в классе автомобилей «Волга» Виктор Еремин. Я был искренне удивлен его аварией в совершенно стандартном повороте, поэтому попросил его прокомментировать свою ошибку. Он пояснил мне, что дважды прошел на тренировке этот скоростной участок и тщательно продиктовал штурману категории всех поворотов. Но подходя к этому «не счастливому» он догнал грузовик и, пропуская встречную машину, пополз со скоростью 40—50 км/ч. Просмотреть геометрию дороги из-за пылящего грузовика было невозможно и только после поворота он сказал штурману: «Запиши правый один круто, потом проверим и уточним». Во время проверки ситуация полностью повторилась, только теперь на дороге разъезжались две телеги с сеном и пришлось снизить скорость до полной остановки. Когда штурман спросил: «Будем править или оставить как есть?», Виктор ответил, что исправлять не надо. А уже во время гонки штурман прочитал написанный термин «Правый один круто», и Виктор вошел в поворот на скорости 155 км/ч. И только после входа понял, что это поворот категории № 3 и здесь нужна скорость 120 км/ч. Этим примером я хотел пояснить, как ошибочный прогноз приводит к аварии даже опытных водителей. Для тех, кто не приобрел нужного опыта и зрелой осторожности лучший выход — это перестраховка и перетормаживание перед поворотом любой категории. Всегда есть возможность раньше начать ускорение и вернуть погашенную скорость. Наверное, здесь будет верна русская поговорка: «Тише едешь — дальше будешь».

Примечание 1. В таблице приняты условные обозначения:

I—V — номер передачи;

ПР — поворот рулевого колеса;

З — загрузка передних колес;

ТД — торможение двигателем;

Т — торможение рабочим тормозом;

ТС — торможение стояночным тормозом;

КП — коробка передач.

Примечание 2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой.

4.2.2. Сложность поворотов

По способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги, сколько тактическим рисунком траектории прохождения.

Простые повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас плавно вернуть его в положение «прямо». Этот маневр можно назвать способом «поворот — выравнивание». Если скорость невысока и нет необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.

На скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси. Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой ведущих колес, переднеприводной — резким сбросом газа в начале дуги, либо приемом «газ-тормоз». Этот прием выполняется без сброса газа, а блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой.

Автомобиль с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех колес. Сложные повороты прежде всего отличаются от простых протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: «поворот — баланс — выравнивание». Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.

В первой фазе входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления «плавно — быстро». Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это незначительным креном, который «догружает» так называемое переднее упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация используется для быстрого доворота руля на необходимый угол. Хотя эти два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть неразрывны. Идеальным условием входа на дугу является последовательное применение следующих приемов: «загрузка» (перевод части веса автомобиля на передние колеса), «перегрузка» (смещение веса на упорное колесо), «посыл на дугу» (поворот колес на необходимый угол) и «тяга» (выведение на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики говорят, что такая технология позволяет буквально «ввинчиваться» в поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно, чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий дальнейшее доворачивание в повороте.

Во второй фазе, когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяги, обеспечивающий равновесие системы «автомобиль — дорога», коррекцию траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют «нулевым» или «уравновешивающим» газом. Естественно, что как полностью отпущенная, так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует возникновение заноса, а в отдельных случаях и вращение автомобиля.

В третьей фазе происходит выравнивание автомобиля для прямолинейного движения. Оно сопровождается «уступающим рулением», когда спортсмен препятствует самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на переднеприводном, и ритмический занос — на автомобиле с полным приводом.

На скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и, тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес.

Чтобы создать сразу нужный угол скольжения применяется либо «контрсмещение» (плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль на входе), либо «контрзанос» (мини-занос в сторону, противонаправленную повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси.

Непосредственно на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным приводом применяют различные способы прохождения.

Заднеприводные удерживаются на скользкой дороге в «управляемом заносе», когда часть тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходимый баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории движения.

Для переднего привода более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию движения, либо строится траектория многогранника, когда соскальзывая задними колесами (прием «газ-тормоз»), можно направлять автомобиль внутрь поворота.

Для полного привода характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий «занос-выравнивание». Другая похожа на переднеприводный способ, при котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота. Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес переводит его в боковое управляемое скольжение.

Очень сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является «ипподромный». Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3. Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля. Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего, уровня мастерства.

Водителю, не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления, лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться «перетормаживанием».

Еще большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора, что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что довернув колеса, он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос, чтобы снизить скорость и направить «лицо» автомобиля внутрь; сорвать автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля.

Нужно отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того чтобы это сделать, нужно владеть технологией «газ-тормоз», которая позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами.

Еще одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля. Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости автомобиля при смене направления движения.

Во многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения или из-за ошибок в технике пилотирования.

Самая распространенная ошибка — когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме сбрасывают его с полотна дороги.

4.2.3. Опасные повороты

Если рассматривать повороты по степени опасности, то можно выделить три уровня, каждый из которых требует определенной психологической концентрации, повышенного, а в ряде случаев и предельного внимания, безошибочности управляющих действий и точности траектории движения.

Первый уровень — это повороты, которые еще не вызывают острого стресса, но уже тревожны по прогнозу. Так, например, поворот средней крутизны (категории 1, 2 и 3) после затяжной прямой требует повышенного внимания, т. к. нужно точно определить начало и конец торможения, ориентир для начала маневра, характер траектории. Длительное движение по прямой притупляет внимание, ослабляет уровень напряженности и поэтому неподготовленный маневр может вызвать неточность в переходе на нужную траекторию. Усугубляют ситуацию скользкое покрытие, неровности на входе, низкое качество шин и подвески автомобиля, плохая освещенность и, самое главное, низкий уровень мастерства. Опытный водитель перед таким поворотом либо снижает скорость, либо повышает уровень психологической напряженности (концентрируется пропорционально степени опасности и сложности поворота). На горной или загородной извилистой дороге повышенное внимание требуется при прохождении более крутых поворотов, связок из нескольких элементов, трамплинов и закрытых поворотов, не просматриваемых полностью. Более опасными считаются правые повороты, т. к. грубая ошибка при их прохождении чревата выходом на встречную полосу и возможностью лобового столкновения.

Второй уровень — опасные повороты, при прохождении которых любая ошибка, даже незначительная, тотчас создает экстремальную ситуацию. Наиболее характерны опасные повороты с низким коэффициентом сцепления (лед, снег, лужа, песок). Реальную опасность представляют неровности дороги, особенно в тех случаях, когда они оказываются под «упорным» колесом (передним наружным относительно направления поворота). Подброс, подскок и провал колеса в яму тотчас лишают автомобиль устойчивости и управляемости. Опасны повороты с отрицательным уклоном, на спуске, на переломе дороги (трамплине). Естественно, что и просто каждый сложный поворот может стать опасным при ошибке в пилотировании.

Третий уровень — очень опасные повороты, в которых скоростное движение должно быть исключено. Например, крутой поворот, в середине которого высоко подняты рельсы железнодорожного переезда. Если войти в такой поворот на скорости, то загруженное весом автомобиля упорное колесо получает сокрушающий удар, бескамерная покрышка слетает с обода, а диск (кованый, штампованный или любой другой) разрушается и восстановлению не подлежит. Но бывает, что травмированный диск это лишь начало проблемы, которая затрагивает элементы подвески автомобиля, лонжероны кузова, рулевые тяги. Все может завершиться и опрокидыванием на крышу. Преодолеть очень опасный поворот с неровностями можно только после торможения, почти до полной остановки автомобиля или до такой скорости, при которой исключается авария или поломка ходовой части автомобиля.

4.2.4. Опасности, которые создает сам водитель

Большую часть проблем потери устойчивости и управляемости автомобиля на дуге поворота создает сам водитель в результате ошибочных действий. Хотя все органы управления — три педали, руль, два рычага — созданы для оптимального удобного вождения, каждый из этих органов таит в себе потенциальную опасность.

Так, доворот руля на дуге поворота грозит возникновением сноса передних колес, торможение с полной блокировкой колес приводит к продольному неуправляемому скольжению, резкий тормозной импульс провоцирует возникновение заноса, включение пониженной передачи на дуге без перегазовки и задержки включения сцепления создает снос или занос в зависимости от особенностей привода автомобиля, выключение сцепления (езда накатом) приводит к выносу, отпущенная на дуге педаль газа лишает автомобиль управляемости.

Если при движении по прямой эти ошибки легко компенсируются и устраняются, то в повороте, особенно при высокой скорости, они и становятся причинами тяжелых аварий.

Мне вспоминается одна из таких экстремальных ситуаций, свидетелями которой мы случайно стали на обычной дороге при идеальных условиях движения.

Мы подходили к повороту категории 1 (критическая скорость около 150 км/ч) на скорости чуть больше 130 км/ч с большим запасом по безопасности. Навстречу нам с такой же скоростью начинал дугу автомобиль ВАЗ-2107. Не владея приемом «загрузка», водитель слишком плавно послал автомобиль в поворот и тотчас полностью отпустил педаль газа, опасаясь высокой скорости.

Когда автомобиль стало чуть-чуть выносить, он резко повернул колеса внутрь и сорвал передние колеса в скольжение. Испугавшись писка, визга покрышек и сноса автомобиля, он, вместо того, чтобы помочь автомобилю удержаться на дороге тягой двигателя, резко нажал на тормоз и не отпускал его до тех пор, пока автомобиль не остановился мощным ударом о вековое дерево.

Хотя мы разошлись на дороге мгновенно, мы сразу поняли опасность ситуации по предварительному маневру и неверно выбранной траектории. Когда встречный автомобиль пропал из сектора обзора заднего зеркала, я сразу понял, что несчастья ему не избежать. Мы тотчас экстренно затормозили и вернулись назад. Зрелище было ужасное. Дерево вошло в салон со стороны пассажира и у женщины пристегнутой ремнями безопасности оторвало правую руку. Она была без сознания, т. к. получила множественные травмы головы. Мужчина, не пристегнутый ремнем, получил удар в грудь и у него о руль были выбиты все передние зубы.

Выломав пассажирскую дверь, мы с преподавателем Центра высшего водительского мастерства Евгением Бариениковым прежде всего постарались остановить у женщины кровотечение и не вынимая ее из автомобиля, опасаясь травм позвоночника, быстро перебинтовали, используя бинты двух автомобильных аптечек. Так как в этот ранний час (4.30 утра) на дороге не было ни одного автомобиля, Е. Бариеников помчался за «скорой помощью», а я постарался помочь мужчине, который пришел в себя. Он пытался со мной говорить, и я постарался проверить его рефлексы на возможность сотрясения мозга или более тяжелой травмы. Но, к его счастью, он пострадал легко. Спасло его то, что он уперся руками в руль при ударе.

Но ведь в целом итог его поездки оказался плачевным. Водитель с более чем двадцатилетним стажем оказался не готов технически и психологически к не самой сложной дорожной ситуации, усугубив ее своими действиями.

4.2.5. Скоростное прохождение поворотов

Проезжая городской перекресток, или медленно двигаясь в потоке автомобилей по извилистой загородной дороге, мы обычно не задумываемся о каких-то специальных технологиях управления и оптимальных траекториях движения. А зря! Наматывая километры дороги на колеса автомобиля, мы формируем свой стиль вождения, и многократно повторяя, отрабатываем правильные и иногда неверные действия, которые в критических ситуациях выбрасывают нас с дороги на обочину или, еще хуже, на полосу встречного движения.

Главный регулятор безопасности в повороте — это скорость. Поднимая ее от минимальной до критической, мы последовательно перемещаемся из зоны относительной безопасности в зону риска, а затем в экстремальную и, не дай бог, и катастрофическую. В нормальных условиях (зона относительной безопасности и не скоростное движение) допущенную ошибку можно исправить разными способами:

• довернуть руль, если вы не вписываетесь в поворот;
• переключить передачу, если вы забыли это сделать перед поворотом; отпустить педаль газа, если скорость великовата;
• затормозить вплоть до полной остановки, если есть такая необходимость.

В зоне риска (скоростное движение, низкий коэффициент сцепления) программа управляющих действий имеет много ограничений, и любая, даже незначительная ошибка лишает автомобиль устойчивости, управляемости, либо и того и другого одновременно. Резко повернете на скользкой дороге руль при входе в поворот — создадите «снос» — соскальзывание передних колес. Довернете руль еще больше, чтобы остаться на дороге — получите мало управляемое скольжение вперед. Резко нажмете на тормоз и заблокируете колеса — будете скользить прямо, несмотря на повернутые колеса. Сбросите газ полностью — почувствуете вынос автомобиля к внешней стороне поворота на заднем приводе или занос на переднем приводе. Резко нажмете на педаль газа — получите занос на заднеприводном и полноприводном автомобиле. Чтобы избежать всех этих напастей, нужно обладать четким прогнозом поведения автомобиля на собственные действия, чтобы не допустить ошибки, либо таким уровнем водительского мастерства, при котором специальными приемами — способами самостраховки, можно сохранить устойчивость и управляемость.

Допущенная в зоне риска ошибка тотчас отправляет нас в зону критических ситуаций: боковое или продольное скольжение, критический занос, вращение и даже опрокидывание. Автомобилист без опыта, не имеющий специальной подготовки, обречен на поражение потому, что спасают здесь только правильные рефлекторные действия, доведенные до автоматизма. Если кто-то из «неопытных» и преодолел такую ситуацию, то можно считать это чистым везением. Чаще всего в таких ситуациях водитель делает то, чего никак нельзя делать: резко тормозит, реагирует рулем в противоположном направлении, сидит в позе истукана, скованный стрессом и растерянностью.

Даже автогонщики высшей квалификации не всегда могут преодолеть созданные на критической скорости опасные ситуации, связанные с вращением автомобиля. Но их нельзя обвинить в некомпетентности и непонимании своего автомобиля в соревновательной ситуации. Езда на грани человеческих возможностей постоянно заставляет их быть в зоне предельного риска. Нервная система притупляется от предельного психологического напряжения и на допущенную ошибку реагирует с опозданием на 0,01—0,02 секунды. Эту задержку часто не удается поправить, чтобы вернуть автомобилю потерянную устойчивость.

После экстремальной зоны движения, когда не удалось поправить положение, мы тотчас попадаем в катастрофическую зону, когда автомобиль сползает или слетает с дорожного полотна (в зависимости от начальной скорости) на обочину. Чтобы не пришлось ремонтировать автомобиль и прибегать к услугам врачей, в этой зоне нужно продолжать активную борьбу за безопасность, а не сидеть в шоке, пассивно наблюдая за поведением своего автомобиля. В большинстве случаев нужно заставить себя отпустить рефлекторно нажатую педаль тормоза, чтобы от неуправляемого баллистического скольжения перейти к маневрированию, уворачиваясь от деревьев, столбов и других препятствий. Если аварии избежать невозможно, нужно постараться уйти от лобового удара — самой опасной ситуации для жизни и здоровья водителя и пассажиров. Там, где тормоз не поможет, нужно применить аварийное контактное торможение, сминая углы бампера и передние крылья автомобиля о препятствия. В этих деталях заложены энергопоглащающие свойства пассивной безопасности современного автомобиля. Выпадая с траектории движения в повороте, некоторые водители сталкиваются с проблемой опрокидывания. Чаще всего они сами провоцируют его своими неверными действиями.

Когда кренящийся автомобиль скатывается на обочину, водитель поворотом руля стремится вернуть его на дорогу. В этом и заложена ошибка. Вспомните свои действия, когда вы катались на велосипеде или мотоцикле. Чтобы избежать падения при боковом наклоне требуется повернуть руль в сторону опрокидывания. Аналогичные действия нужны и автомобилисту. Вначале поверните руль в сторону наклона, и лишь после того, как крен будет погашен, и автомобиль получит четыре точки опоры, верните его на дорогу. Эта рекомендация трудна в исполнении, т. к. предполагает вначале отказаться от возврата на дорогу и направить автомобиль в зону грозящей опасности. Но другого выхода нет. Иначе придется кувыркаться через крышу и в последний момент вспомнить, что не пристегнут ремень безопасности, так необходимый в подобной ситуации. Особую опасность таят в себе повороты на скользкой дороге в зимних условиях. Эта опасность существенно усиливается на всесезонных и, тем более, на летних шинах. Передние управляемые колеса становятся «ранимыми», и резкий вход в поворот может создать частичную потерю управляемости — явление «снос» передних колес. Чаще всего неопытный водитель реагирует на нежелание автомобиля начать поворот рефлекторным доворотом колес на еще больший угол, чем усиливает «снос». За этой ошибкой обычно следует следующая — резкое торможение, приводящее к продольному скольжению с полной блокировкой колес. В результате цепочки последовательных ошибок, которые были неощутимы в нормальных условиях (сухой асфальт), автомобиль уже в начале поворота выпадает с нужной траектории и, скользя, уходит на обочину. Высокая скорость на подходе к длинному или крутому повороту провоцирует водителя к еще одной типичной ошибке — раннему смещению автомобиля на внутренний радиус. Прижимаясь сразу внутрь, водитель вынужден начать поворот с малым углом поворота колес, и по ходу раскрывания поворота доворачивать руль на дуге. Это игра с огнем, особенно в тех случаях, когда необходимо подтормаживать. Круто повернутые колеса в середине дуги да еще на фоне торможения мгновенно создают снос передних колес. Затем чаще всего следуют ошибочные действия, рассмотренные в предыдущем эпизоде, а итог — неуправляемое продольное скольжение на обочину или на встречную полосу. Быстрое движение в повороте создает условия для неустойчивого равновесия автомобиля. Даже небольшой крен, которого избежать невозможно, загружает весом автомобиля наружные колеса и разгружает внутренние. Поэтому в повороте колеса реагируют на управляющие действия неодинаково.

Избыток или недостаток тяги, а тем более интенсивное торможение, приводят к заносу задней оси. Переднеприводной автомобиль может реагировать заносом на отпущенную педаль газа, заднеприводной — на излишнюю тягу (пробуксовку колес), полноприводной автомобиль менее предсказуем — он может реагировать и как передний и как задний привод. Угол заноса зависит от продолжительности или грубости ошибки и если не предпринять самострахующих действий (реакция водителя на занос), то автомобиль может перейти во вращение или ритмический занос с боковым соскальзыванием задней оси.

Избежать грубых ошибок в повороте помогают антипробуксовочная и антиблокировочная системы. Однако они призваны лишь страховать от ошибки, но если она все же произошла, то те же системы воспрепятствуют активным действиям водителя по стабилизации потерявшего устойчивость и управляемость автомобиля.

Что же следует считать главным в искусстве скоростного прохождения поворотов?

Автогонщики считают, что это мастерство водителя (арсенал приемов управления), чувство автомобиля как собственного тела и прогноз поведения автомобиля в ответ на управляющие действия.

Если на сегодняшний день вы пока не можете похвастаться такими качествами, то обойдитесь без острых экспериментов, притормозите перед поворотом, или хотя бы сосредоточьтесь, если вы не успели этого сделать. Помните, что скорость не прощает ошибок, поэтому, контролируя скоростной режим в повороте, вы управляете своей безопасностью в рамках имеющегося мастерства и реальной ситуации на дороге. Не рассчитывайте на интуицию, если не обладаете значительным опытом скоростного вождения. Интуиция — «дама» ненадежная, она часто зависит от психологического состояния человека, положительных и отрицательных эмоций и многих других факторов. Включите погромче любимую музыку, отвлекитесь чуть-чуть от дороги, поговорите с пассажиром и тотчас Ваша интуиция даст сбой и пропустит сигнал опасности.

Чем ниже уровень мастерства, тем важнее прогноз. Есть очень много примеров, когда при «нулевой» подготовке водители никогда не попадают в аварийные ситуации. Перед такими водителями нужно снимать шляпу и поражаться их возможностям угадывать критичность ситуации даже по косвенным признакам.

Поэтому постоянно тренируйте и отрабатывайте плавные, мягкие действия с органами управления. Эти навыки вам очень пригодятся при скоростном режиме движения, позволят сохранить баланс устойчивости и управляемости, заложенный в конструкции любого автомобиля.

Даже в предкритической ситуации при дефиците времени и дистанции, когда вы поняли, что скорость слишком велика, сдержите себя от резких действий органами управления в повороте.

Техника прохождения поворотов

Под термином «техника» подразумевается арсенал приемов водительского мастерства, с помощью которых можно преодолеть повороты разной крутизны и сложности с вполне гарантируемой безопасностью.

Даже если вы человек осторожный, расчетливый, внимательный и используете свой автомобиль только как средство передвижения, стараясь держаться подальше от стресса, лихих погонь и автомобильных гонок, все равно нужно познакомиться с азбукой скоростного вождения. Не надейтесь, что вас спасет от неприятностей самый современный автомобиль, напичканный компьютерными и механическими устройствами активной безопасности (автоматическая КПП, гидроусилитель тормоза и рулевого механизма, антипробуксовочная и антиблокировочная система ABS, дифференциалы повышенного трения, подруливающие и стабилизирующие устройства и др.). Надейтесь только на себя, на свои силы, знания, умения и навыки, потому что нет идеальных водителей. Но профессионально подготовленный человек за рулем, прогнозируя дорожные условия, постарается с помощью технических приемов либо избежать, либо преодолеть критическую ситуацию и исправить допущенную ошибку.

Обычная езда не требует каких-то особых технологий управления, потому что даже относительно грубую ошибку можно поправить в самом повороте снижением скорости или повторным маневром, если первый был неудачным. Но есть одна очень серьезная проблема, которая в сложной ситуации может привести к грубой ошибке или к аварии. Это заучивание нетехничных и ошибочных действий, которые в легких условиях создают кажущийся комфорт. Среди них удержание руля в нижнем секторе, переключение передач в повороте, резкое торможение, доворот руля на дуге поворота и др.

Выполняемые изо дня в день, эти элементы и приемы формируют в конечном итоге потенциально опасного водителя. Самое удивительное, что многие даже не подозревают, что стиль их вождения в корне порочен, и не принимают критики в свой адрес.

Несколько лет назад по заказу «Пепси-кола» мы проводили подготовку сотрудников в г. Самаре. В аэропорту нас встретил один из самых опытных водителей фирмы с солидным стажем. Дорога от аэропорта до места назначения пролегала по Жигулевским горам. Она не была специфически горной, но все равно имела много поворотов на подъемах, спусках и равнине. Водитель очень хорошо знал дорогу, и мы ехали со скоростью 100—110 км/ч. Подходя к первому повороту, мы — четыре преподавателя Центра высшего водительского мастерства — получили нервный стресс, когда водитель перед поворотом включил нейтральную передачу, и машина вышла на дугу накатом. После поворота он вновь включил четвертую передачу. Такие же действия наш «ас» проделывал в каждом повороте. Мы хватались за все ручки, упирались ногами в пол, дергали за инерционные ремни безопасности, чтобы они сработали. Не думайте, что мы попали в аварию. Этого не было, и нужно сказать, что водитель ни разу не поскользнулся и не попал в занос. Но можно ли так шутить со своей безопасностью? Ведь отключая двигатель от трансмиссии, мы лишаемся главной возможности регулировать устойчивость и управляемость автомобиля.

Мы уже говорили выше, что существует до 18 категорий поворотов по крутизне траектории и еще много дополнительных особенностей, которые делают повороты сложными, очень сложными, а порой и опасными. Хотя технологии управления в разных поворотах, при разном коэффициенте сцепления, на разных автомобилях и в исполнении разных водителей могут отличаться, но существуют общие закономерности и стандартные действия, без которых невозможно создать гарантированный уровень безопасности. Мы называем эти приемы базовыми — азбукой водительского мастерства. Опытный профессионал, и тем более автогонщик, применяет их всегда и в нескоростном, и в экстремальном режимах вождения. Таким образом, создается надежный стиль управления и человеку не нужно иметь два лица, одно расслабленно-вальяжное, а другое — агрессивно-спортивное. Лучше всего владеть одной универсальной технологией, которая подойдет для любых условий, в том числе и для экстремальных. // www.cvvm.ru

4.2.6. Фазовый характер поворотов

Называя основные приемы мастерства, необходимые для прохождения поворотов, следует сразу уточнить наличие четырех фаз прохождения. В автоспорте они именуются как фазы подхода, входа в поворот, движения по дуге и выхода.

4.2.6.1. Фаза подхода

Чаще всего это прямолинейный участок дороги, который предшествует самому повороту. В этой фазе желательно как можно раньше оценить реальную категорию (крутизну) поворота, определить критическую скорость его прохождения, спрогнозировать степень опасности и мысленно построить оптимальную траекторию, определив, если поворот открытый, конкретные ориентиры для торможения и начала маневра.

Торможение перед поворотом

Способ торможения (стандартное, интенсивное или экстренное) выбирается в зависимости от скорости движения и расстояния до начала поворота. Если нужно погасить скорость более чем на 40 км/ч, требуется повышенное внимание к этой операции. В зависимости от коэффициента сцепления и наличия неровностей выбирается прием торможения с постоянным или импульсным приложением усилия (прерывистое, ступенчатое или комбинация приемов: плавно, прерывисто, ступенчато, называемое вариативным торможением). На автомобилях, оборудованных ABS (антиблокировочной системой) в стандартных условиях используют небольшое усилие, не включающее ABS, а в экстремальных мощным нажатием включают систему. Включая ABS, водитель как бы устраняется от управления, потому что невозможно спрогнозировать динамику замедления, которой управляет компьютер по своим программам, одна из которых следит за курсовой устойчивостью и может снижать тормозной эффект, реагируя на скользкость покрытия.

Рекомендации:

·         завершить торможение до начала маневра, т. к. торможение на дуге намного опаснее из-за неодинаковой боковой загрузки колес;

·         прекратить торможение перед началом маневра, т. к. в фазе входа руль и тормоз выступают как антагонисты. Либо тормозить, но ехать прямо; либо поворачивать, но без торможения. Компромисс возможен на автомобилях с ABS, здесь можно тормозить и поворачивать, хотя это не так просто.

Включение пониженной передачи до поворота

К сожалению, эта технология полностью утрачена обычными водителями и осталась только в арсенале автогонщиков. Мы давно привыкли тормозить на той передаче, на которой едем, а включаем передачу лишь после того, как двигатель потерял обороты и динамику. Последовательное включение пониженных передач позволит:

·          снизить риск блокировки ведущих колес, что особенно актуально для одноприводных автомобилей;

·          «зарядить» автомобиль крутящим моментом двигателя. Этот тезис требует особого пояснения.

Крутящий момент двигателя (в упрощенном понимании «тяга») соответствует определенным оборотам. Например, для семейства ВАЗов это диапазон — от 2500 до 4000 оборотов в минуту. В таком режиме двигатель хорошо реагирует на педаль газа. Отпуская педаль, можно загрузить передние колеса, нажимая, добавить тяги, переменно работая педалью можно регулировать (!) баланс устойчивости и управляемости на дуге поворота. Подбирая нужную передачу перед поворотом, мы создаем дополнительные возможности, безопасности. Теряя обороты двигателя при торможении на постоянной передаче, мы лишаем себя возможности преодолевать сложные ситуации.

Рекомендации:

·         комбинированное торможение перед поворотом с последовательным включением пониженных передач применяется для интенсивного или экстремального замедления автомобиля;

·         чтобы исключить боковое соскальзывание и «рысканье» автомобиля при включении передач, желательно применение «перегазовок» (подъема оборотов двигателя до включения передач);

·         выбор необходимой передачи определяется крутизной поворота;

·         после включения пониженной передачи двигатель не должен потерять «крутящий момент»;

·         идеальной для скоростного прохождения поворота будет ситуация, когда передача включена в последний момент перед маневром и обеспечивает дополнительную загрузку управляемых колес;

·         отпускать педаль тормоза перед поворотом желательно не резко, чтобы сохранить баланс устойчивости автомобиля;

«Заход» на дугу поворота

Плавный маневр, выполняемый перед поворотом для увеличения радиуса дуги и снижения воздействия на автомобиль центробежной силы. «Заход» является элементом так называемой «сглаживающей траектории» — самой быстрой и самой безопасной, т.е. перед поворотом автомобиль нужно максимально сместить к внешней стороне. Гонщики используют для этого всю проезжую часть, раллисты умудряются заехать на противоположную обочину, а обычный водитель может использовать только ширину полосы движения (3,75 м), чтобы не вступать в конфликт с дорожно-патрульной службой ГИБДД. Чем выше скорость движения, тем актуальнее этот маневр для создания дополнительного резерва безопасности. Неопытные водители чаще всего делают все «с точностью до наоборот». Эта траекторная ошибка приводит к сносу передней оси, которая усиливается, если применить резкое торможение.

Рекомендации:

·         чем круче поворот, тем больше следует отвести автомобиль к внешней стороне траектории до начала маневра;

·         на высокой скорости движения нужно избежать ошибки раннего смещения внутрь и заставить себя выполнить «заход»;

·         в городских условиях небольшой «заход» устранит возможность удара задним внутренним колесом в тротуарный бордюр, широкий «заход» на вторую полосу движения сделает ваш маневр непонятным для следующего за вами водителя, и неопытный человек попытается просунуть свой автомобиль в образовавшуюся щель;

·         если есть возможность, то «заход» следует сделать пораньше и достаточно плавно. Резкий «заход» в последний момент может создать эффект раскачивания и заноса автомобиля в фазе входа в поворот.

4.2.6.2. Фаза входа в поворот

При движении на невысокой скорости для перевода автомобиля на дугу поворота достаточно повернуть руль на нужный угол и подождать реакции автомобиля, которая последует незамедлительно. Многие несведущие водители пытаются применять такую же технологию на высокой скорости и часто сталкиваются с явлением, когда автомобиль неохотно реагирует на поворот руля или начинает скользить передними колесами, не попадая на намеченную траекторию.

Спортивная практика создала целую серию вариантов входа в поворот в зависимости от скорости движения и коэффициента сцепления.

Варианты входа в поворот различаются по способу выполнения:

·         плавный вход применяется перед поворотами небольшой крутизны или на скользкой дороге, когда очень важно исключить боковое соскальзывание передних колес;

·         резкий вход — это маневр, ограниченный временными рамками (ОД — 0,12 с) искусственной загрузки передних колес частью веса автомобиля, после прекращения торможения;

·         глубокий вход — маневр поздний по времени и позволяющий, используя максимальную загрузку, сделать первую часть поворота более крутой, а последующую более безопасной за счет увеличения радиуса;

·        вход с силовым скольжением — применяется гонщиками в шоссейно-кольцевых гонках с переводом в управляемое скольжение передних колес при боковом уводе от 6° до 10°.

·         вход с заносом задней оси — применяется на скользкой дороге как вынужденная мера повышения безопасности. Может использоваться как способ нетрадиционного торможения в фазе движения, когда торможение рабочим тормозом становится опасным, а скорость пока еще велика. Чаще всего этот способ применяется раллистами и гонщиками на треке для того, чтобы за счет небольшой потери устойчивости сохранить управляемость передних колес и избежать сноса передней оси.

Приемы управления

Хотя фаза входа коротка по времени, она очень значима для сохранения или потери устойчивости и управляемости автомобиля. Перевести автомобиль, движущийся с высокой скоростью по прямой, на дугу поворота не всегда просто, потому что от точности управляющих действий водителя зависит начало построения дуги безопасного или опасного движения в повороте. В фазе входа применяются следующие приемы:

·         «загрузка управляемых колес». Для гарантированного сохранения управляемости передних колес используется один из приемов торможения, чтобы создать дополнительную прижимную силу для передних колес. По степени получаемого эффекта это либо торможение двигателем на постоянной передаче, либо торможение рабочим тормозом. В последнем случае водитель использует эффект, который остается на передних колесах в момент отпускания тормозной педали. Продолжительность загрузки при торможении двигателем зависит от типа привода. Самая короткая — 0,08 с — у полного привода, более длительная — 0,1 с — у переднеприводного и самая продолжительная — 0,12 с — у заднего привода.

Выполнить вход «на загрузке» можно следующими управляющими действиями:

·         «загрузка на сброс газа». Одновременно отпускается педаль газа и поворачивается руль. Так как действие тормозных сил несколько запаздывает, то прижатие колес наступает в момент полной амплитуды поворота колес. На автомобилях с автоматической КПП, обладающих некоторой «задумчивостью», вначале отпускается педаль газа, и вслед за небольшой паузой следует действие рулем.

·         «загрузка» на включение пониженной передачи. Сложность этого приема заключается в том, что передачу нужно включить в самый последний момент перед поворотом, что обычному водителю не под силу, а для гонщиков вполне реально. То есть сигналом для поворота руля служит момент отпускания педали сцепления.

·         «загрузка» торможением. Чтобы воспользоваться моментом, когда пружины передней подвески не успели распрямиться и лишить автомобиль дополнительной загрузки, сигналом для поворота руля служит начало отпускания педали тормоза.

·         повышение поворачиваемости автомобиля. Конструкция любого автомобиля обладает свойствами избыточной или недостаточной поворачиваемости или определенным балансом этих свойств. Так спортивные и гоночные автомобили для движения на предельных скоростях настроены чаще всего на недостаточную поворачиваемость. Если на серийный переднеприводной автомобиль установить вынесенные вовне колесные диски от заднеприводного автомобиля, то он приобретет явные свойства избыточной поворачиваемости. В погоне за модой многие водители вынуждены двумя руками удерживать такой автомобиль на дороге, т. к. он реагирует «рысканьем» даже на незначительный сброс газа.

Есть еще одно свойство автомобиля, которое затрудняет его поворот на высокой скорости. Это гироскопические (стабилизирующие) моменты вращающихся колес. Чтобы резко послать автомобиль в поворот и создать такой эффект, когда автомобиль буквально «ныряет» на дугу, нужно использовать прием «загрузка», который кроме перевода веса позволяет:

·         снизить гироскопическую стабилизацию с помощью торможения;

·         увеличить поворачиваемость за счет сжимания передней подвески.

Точные управляющие действия рулем

В зависимости от скорости движения автомобиля и коэффициента сцепления шин с дорогой применяются несколько способов руления:

·        на скользкой дороге поворот руля выполняется очень плавно и угол поворота колес ограничивается, чтобы исключить их боковое соскальзывание;

·        на сухой дороге, если нет нужды применять торможение, поворот руля выполняется плавно и непрерывно до оптимального угла поворота колес. Ступенчатое руление (поворот — пауза — поворот) нежелательно на любой скорости, за исключением медленного «дворового» маневрирования;

·         вход с высокой скоростью в стандартный некрутой поворот, где нет необходимости перехватывать руль, выполняется после загрузки резко, а выравнивание плавно, одновременно с увеличением тяги;

·         вход в крутой поворот выполняется с двухступенчатой скоростью руления после загрузки. Вначале руль поворачивается плавно, чтобы создать крен автомобиля и перевести вес на «упорное» колесо (переднее наружнее). Затем, без разрыва во времени, руль поворачивается быстро и до конечного (нужного) положения, чтобы исключить необходимость доворота колес на дуге. Это крайне нежелательно, т. к. эффект загрузки будет меньше, чем на входе в поворот, и доворот на дуге может спровоцировать соскальзывание;

·         загрузка — поворот — тяга. Хотя мы отдельно рассмотрели варианты загрузки, но без последующей тяги управляемость на дуге будет снижена. Движение по дуге с отпущенной педалью газа будет провоцировать вынос автомобиля вовне. Поэтому, когда водитель от страха сбрасывает газ, а еще хуже, тормозит после входа в поворот, то он сам создает критическую ситуацию;

·         в некрутом повороте после загрузки и поворота колес на ведущие колеса тотчас посылается тяга. Выравнивая колеса, тягу увеличивают, чтобы при положении колес «прямо» довести ее до максимума;

·        в крутом повороте с протяженной дугой, после загрузки и поворота колес, на тянущие колеса посылается ограниченная тяга, зависящая от угла поворота колес. Больше угол — меньше тяга и наоборот;

·         если загрузка выполняется торможением левой ногой, то педаль газа не отпускается при входе в поворот, а усиление тяги регулируется задержкой отпускания тормозной педали;

·         контрсмещение. Этим термином обозначается специальный маневр, позволяющий дополнительно развернуть автомобиль на определенный угол при входе в поворот на скользкой дороге. До основного действия (поворота колес на траекторию) выполняется плавный огибающий маневр в сторону, противоположную повороту. Вслед за ним выполняется собственно поворот, но раскачивание автомобиля двумя маневрами (контрсмещение и поворот) позволяет искусственно создать соскальзывание задней оси на нужный угол. Явление, которое возникает при этом, называется «динамический хлыст»;

·         контрзанос. В условиях скользкой дороги, когда необходимо войти в поворот на закритической скорости (например, критическая скорость поворота 110 км/ч, а на подходе реальная скорость 150 км/ч), применяется специальный прием, позволяющий развернуть автомобиль на нужный угол, чтобы использовать боковое скольжение как способ торможения. Выполняется прием по схеме, аналогичной контрсмещению, но в отличие от него в первой фазе используется не маневр вкатыванием, а небольшой угол дозированного заноса. Ритмично раскачав автомобиль, можно в фазе входа создать любой угол скольжения вплоть до разворота на 180°;

·        вход в поворот с заносом задней оси. Этот прием вынуждают применять внешние условия и, в частности, очень скользкая, обледенелая дорога. Посылая автомобиль на дугу поворотом передних колес, опытный водитель опасается их бокового соскальзывания (сноса). На сухой дороге можно воспользоваться загрузкой, чтобы не потерять управляемость в самом начале поворота. На скользкой дороге такие возможности ограничены и следует искать другие технологии управления. Одним из способов сохранения управляемости является дозированное соскальзывание задними колесами (управляемый занос). Этот вариант позволяет при минимальных углах поворота колес развернуть автомобиль на нужный угол. Секрет приема заключается в том, что теряя часть устойчивости автомобиля (создавая искусственный занос), водитель гарантированно сохраняет управляемость, избегая большой амплитуды поворота передних колес. Техника выполнения приема различается в зависимости от особенностей привода.

ЗАДНИЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается пробуксовкой задних колес после того, как автомобиль «принял маневр», т. е. среагировал на поворот передних колес. Дозирование угла заноса осуществляется одним либо несколькими последовательными импульсами нажатия на педаль акселератора.

ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается одним из трех способов:

1. Полным прекращением дросселирования (отпусканием педали газа) после поворота руля;

2. Приемом «газ—тормоз» (торможением левой ногой при нажатой педали акселератора);

3. Коротким по времени включением-выключением стояночного тормоза при повернутых колесах;

ПОЛНЫЙ ПРИВОД. Перевод автомобиля в управляемый занос вызывается либо короткой пробуксовкой четырех колес после того, как автомобиль направлен на дугу (более продолжительная пробуксовка может вызвать продольное скольжение из-за пробуксовки передних колес), либо коротким по времени включением стояночного тормоза, если межосевая блокировка позволяет это сделать.

4.2.6.3. Фаза движения по дуге поворота

Управление автомобилем на дуге поворота при высокой скорости, значительной крутизне и недостаточном коэффициенте сцепления шин с дорогой осложняется необходимостью удерживать автомобиль на заданной траектории движения, воздействием центробежной силы, выталкивающей его наружу, неравномерностью загрузки колес весом автомобиля (наружные более загружены, чем внутренние относительно поворота). Для сохранения устойчивости и управляемости в скоростном режиме движения профессионально подготовленные водители применяют следующие приемы:

·         положение рук в повороте. Если при скоростном движении по прямой идеальным положением рук являются позиции 10—2 (по циферблату часов), т. е. симметрично в верхнем секторе руля, то в повороте желательно их смещение в сторону поворота. При правом повороте левая — в позицию 12, а правая — в 4, при левом повороте правая — 12, левая — 4. Что достигается таким положением?

·         Как ни странно, но психологически естественно, когда руки показывают нам направление движения и позволяют после маневра вернуть автомобиль в положение «прямо». И, наоборот неестественно, когда руки при повороте располагаются симметрично (например, 9—3).

·        Согнутая в локтевом суставе и смещенная в позицию 4 или 8 (в зависимости от направления поворота) рука сильными мышцами-сгибателями препятствует самовыравниванию руля, а другая рука, располагающаяся сверху, помогает ей в этом.

·        Положение рук создает хорошую возможность не только вернуть автомобиль к прямолинейному движению, но и мгновенно и резко среагировать на возможный его занос движением, направленным вовне (реакция на занос).

·         Предварительный захват. Опытный водитель старается выполнить поворот руля без перехвата рук, чтобы не потерять контроль за положением колес, скрытых крыльями автомобиля, и тотчас после маневра вернуть их в положение «прямо». Однако в крутых поворотах при рулении без перехвата обе руки смещаются со скрещиванием в нижний сектор, что крайне нежелательно и даже опасно. Чтобы исключить такие ситуации, водитель до начала руления смещает одну из рук скольжением по ободу рулевого колеса, увеличивая, таким образом, амплитуду руления без перехвата.

·        Смещение основной руки (той, которая будет поворачивать руль тягой мышц-сгибателей вниз) до контакта со вспомогательной. Например, перед правым поворотом левая рука остается в положении 10, а правая cмещается к ней либо незначительно, либо вплотную. В отдельных случаях может осуществляться захват в точках 9, 8 и 7, т.е. ниже вспомогательной руки.

·        Смещение вспомогательной руки применяется в тех случаях, когда изначально понятно, что у основной руки не хватит амплитуды поворота на нужный угол или если она окажется в нижнем секторе. Смещение руки в противоположном от поворота направлении выполняется ее скольжением по ободу рулевого колеса до начала маневра (например, при правом повороте левая рука опускается в точку 8). Есть еще один способ изменения положения руки. Когда основная рука начинает тягу и перемещается вместе с ободом, вспомогательная остается в исходном положении, ослабляя хват, т. е. руль скользит внутри разжатой кисти. Как только основная рука переместится к началу нижнего сектора, она освобождается от тяги и в работу вступает вспомогательная. Освобожденная основная может выполнить перехват в верхнем секторе, либо сохранить свое конечное положение, если руление завершено.

·      Руление на дуге поворота. В идеально-теоретическом варианте на входе в поворот руль поворачивается на нужный угол, на дуге этот угол сохраняется, а на выходе колеса плавно выравниваются в положение «прямо». В реальных условиях скоростного движения на дуге поворота руки безостановочно выполняют работу по «подруливанию», стараясь удержать автомобиль на заданной траектории. Такая необходимость возникает из-за того, что автомобиль находится в неустойчивом равновесии (центробежная сила инерции загружает наружные, относительно поворота, колеса; возникающий крен заставляет боковую подвеску работать в интенсивном режиме и остро реагировать на любые неровности; высокопрофильная стандартная шина, деформируясь, создает эффект бокового увода; упорное колесо (переднее наружное) по ходу движения изменяет пятно контакта с дорогой. Все названные явления и многие другие, связанные с работой всех систем автомобиля, создают некий дисбаланс устойчивости и управляемости и требуют его коррекции с помощью рулевого колеса.

Чем ниже квалификация водителя и чем позже он ощущает реакции автомобиля, тем большая амплитуда руления нужна.

Во многих случаях, когда центробежная сила превышает сцепные возможности колес, возникает боковое соскальзывание или явное боковое скольжение. В первую очередь оно затрагивает повернутые передние колеса (явление сноса). Автомобиль сигнализирует водителю об этом явлении попискиванием, повизгиванием, а затем уже громким верещанием покрышек. Нужно отметить, что профессионал еще до звучания покрышек может распознать начало потери управляемости по «легкому рулению» (прекращению стремления к самовыравниванию).

Мы часто слышим визг колес в американских боевиках, связанных с погонями, многие знакомы с этим явлением в реальной жизни, особенно на горных дорогах. Внешне кажется, что это мчится супермен-гонщик, бесстрашный и стремительный. На самом деле это не мастерство, а блеф. Едет-то никакой не мастер, а обычный «чайник». Его автомобиль плачет, кричит и, самое главное, теряет скорость, т.к. сильно повернутые колеса выполняют роль тормоза.

Гонщики в своей практике используют так называемое силовое скольжение, когда угол поворота колес превышает угол траектории не больше, чем на 5°. Но их спортивные низкопрофильные шины позволяют при этом сохранить полную управляемость на дуге поворота.

·        дросселирование на дуге поворота (управление тягой двигателя). Наверное, не очень корректно рассматривать работу педалью газа в повороте без руления, потому что эти два органа управления и являются в сумме тем оркестром из двух инструментов, которыми дирижирует водитель во благо своей безопасности.

От педали акселератора зависит баланс устойчивости и управляемости автомобиля в повороте. Но при одном важном условии: когда двигатель работает в режиме максимального крутящего момента (как уже говорилось ранее, для семейства серийных ВАЗов — это диапазон от 2500 до 4000 оборотов). На спортивных автомобилях диапазоны крутящего момента двигателя зависят от многих параметров: кубатуры двигателя, хода поршня, фаз газораспределения, настройки бортового компьютера и др. Так, например, для двухлитровых ВАЗов с двигателем «Опель» диапазон момента составляет от 6000 до 8000 оборотов, для двигателей 1600 см.куб., от 5500 до 9500 оборотов.

У бензиновых двигателей с турбонадувом мощная тяга начинается после запуска турбины в диапазоне от 2100 до 7000 оборотов. Работая в оптимальном режиме по тяге, педаль акселератора позволяет регулировать поворачиваемость автомобиля (уменьшение тяги — избыточная поворачиваемость, избыток тяги — недостаточная).

Если при движении по прямой педаль акселератора позволяет регулировать разгон, замедление и поддержание скорости, то в повороте, особенно на высокой скорости, она, как балансир у канатоходца, обеспечивает равновесие системы «автомобиль—дорога». В спортивной терминологии гонщиков часто встречается выражение «уравновешивающий газ» или в другой редакции — «нулевой газ», подразумевающее очень тонкую работу для сохранения устойчивости и управляемости.

Величина дросселирования зависит от угла поворота колес. Чем больше угол поворота — тем меньше тяга. Чаще всего в скоростном режиме применяется переменное, а не постоянное дросселирование из-за того, что благодаря уводу шины меняется пятно контакта по ходу движения. В грубом исполнении — это резкое отпускание педали и повторное нажатие, в более тонком — режим «больше-меньше». Гонщики экстракласса стремятся к постоянным оборотам на дуге поворота и кратковременно снижают их лишь в тот момент, когда автомобиль срывает с траектории.

Педаль акселератора позволяет компенсировать ошибки в рулении на дуге при боковом соскальзывании передних колес, но чаще всего эти два органа управления дополняют друг друга и работают синхронно. Так, например, в случае сноса передней оси одновременно уменьшается тяга и угол поворота колес.

При невысокой скорости движения и устойчивом равновесии нет нужды в применении каких-то особенных приемов и технологий. Можно при постоянных оборотах двигателя использовать незначительное подруливание. А при постоянном угле поворота колес — небольшую по амплитуде работу педалью акселератора. Повышение скорости до критической требует более тонкой координации действий и компенсации ошибок, которые вполне возможны из-за изменений коэффициента сцепления (неровность, скользкое покрытие, качество амортизационных возможностей).

В экстремальном режиме, когда сцепные возможности передних колес ограничены и увеличение угла поворота приведет к их соскальзыванию, педаль акселератора позволяет использовать дополнительные неординарные действия — подруливание задними скользящими колесами.

Для автомобилей с задним приводом — это управляемый занос, вызываемый произвольной пробуксовкой ведущих колес; для автомобилей с передним приводом — это боковое соскальзывание задних колес с помощью эффекта «закрытого газа», при их блокировке торможением левой ногой или включением стояночного тормоза; для автомобилей с полным приводом — это комбинация способов и приемов одноприводных автомобилей.

Педаль акселератора позволяет воспользоваться приемами активной безопасности в ситуациях потери устойчивости автомобиля, например, в условиях заноса задней оси. Однако каждый из приводов (передний, задний и полный) требует своей версии этих действий. Так, задний привод позволит сохранить стабилизацию полным прекращением дросселирования («закрыть газ»), передний — увеличить тягу, полный — уменьшить тягу, но не прекратить ее полностью. Ошибка в реакции на критическую ситуацию чаще всего вызывает дополнительный вращающий момент, а применение торможения вместо необходимой тяги приводит к боковому скольжению автомобиля.

В отличие от технологии руления, при которой, за исключением фаз скольжения, реакция автомобиля проявляется мгновенно, действия педалью акселератора носят запоздалый характер (инерционность топливной системы) и поэтому должны быть опережающими. Особенно пассивна система автомобилей с автоматической КПП, а лидируют в этой пассивности автомобили американских производителей, которые явно не готовы к действиям в критических ситуациях.

Спортивно-гоночный режим — это наиболее сложная технология дросселирования, т.к. пробуксовка и недостаточная тяга — это две крайности, которых необходимо избежать. Компромисс, обеспечивающий максимальную скорость в режиме контролируемого проскальзывания передних колес, достигается тонкими чувствами гонщика и опережающими по времени реакциями на поведение автомобиля. Спортсмены в погоне за максимальной скоростью в поворотах чаще всего применяют две технологии управления педалью акселератора: «езда на моменте» и «езда на максимальных оборотах». Первая более проста, т.к. используется на автомобилях с широким диапазоном тяги. Вторая более сложна и требует настроек двигателя, подбора шестерен КПП, изменения аэродинамики кузова, регулировок подвески под конкретную гоночную трассу. В отдельных случаях, особенно на автомобилях с ограниченным объемом двигателя и коротким ходом поршня, применяется технология «геометрия под мотор». Это выбор такой траектории движения, при которой удается сохранить тягу в очень узком рабочем диапазоне.

4.2.6.4. Фаза выхода

Хотя заключительная часть поворота более проста по характеру управляющих действий, чем две предыдущие, она имеет ряд особенностей, влияющих на безопасность. Чаще всего проблемы возникают из-за того, что требуется устранить ошибки, допущенные ранее (вынос автомобиля с оптимальной траектории, потеря тяги двигателя, частичная потеря устойчивости и управляемости).

В идеальных условиях траектория движения очень плавно выравнивается. При этом водитель исключает самовыравнивание руля, ослабляя хват рук. Желательно зеркально повторить руление в обратной последовательности. Если при входе в поворот требовалось приложить активное усилие для поворота рулевого колеса, то теперь нужно применить подтормаживание его возврата в положение прямо. Также плавно, мягко и непрерывно увеличивается подача топлива, чтобы, если речь идет о скоростном прохождении, к моменту выведения колес в положение «прямо» двигатель вышел в режим максимальных оборотов. Если при продвижении по дуге использовалась одна из пониженных передач, то по завершении выхода тотчас включается повышенная.

Один из выдающихся гонщиков 80-х годов Е. Гуленков рекомендует: «Прежде чем надавить педаль газа в пол — верните центр тяжести под себя». В этой, на первый взгляд, не понятной фразе кроется глубокий смысл по построению траектории выхода. Пока автомобиль находится на дуге, центр массы смещен кнаружи, и если дать мощную или резкую тягу произойдет соскальзывание ведущих колес. Для переднеприводного это срыв передних колес, для заднеприводного — занос задней оси, для полноприводного — боковое скольжение всего автомобиля или занос у тех моделей, где большая часть момента двигателя передается задней оси (варианты 30 x 70 или 40 x 60). Чтобы раньше воспользоваться полной тягой, нужно выполнить «распускание» траектории, т. е. направить автомобиль кнаружи. Этот маневр является логическим завершением так называемой «сглаживающей траектории», элементами которой являются «заход», «срезание» и «распускание».

В пылу спортивной борьбы многие неопытные гонщики допускают ошибку на выходе, когда ранний посыл максимальной тяги приводит к ритмическому заносу задней оси, а затем к вращению после поворота. У неподготовленных водителей такая ситуация часто возникает при резких маневрах на прямой и на любых фазах поворота.

Корни такой ситуации у спортсменов связаны с психологической неподготовленностью к экстремальным действиям в фазе, когда поворот уже практически завершен и ничто не предвещает потери устойчивости. Занос застает водителя врасплох, и действия с небольшим опозданием и недостаточной скоростью руления создают посыл к следующему заносу, но уже в другом направлении. Для обычного водителя, не имеющего в арсенале навыков скоростного руления, ситуация с раскачиванием задней оси вполне естественна из-за несвоевременности действий, технических ошибок, пассивности и замедленности двигательных реакций. Гонщик высокого класса в любой фазе прохождения поворота «заряжен» на определенную реакцию и ему для этого не нужна сверхпредельная скорость руления.

4.2.7. Неровности

Управлять автомобилем на дороге с большим количеством изъянов (уступы, выступы, ямы, канавы, бугры, лужи, "гребенка" и др.) - это искусство, непосильное для многих водителей, чье мастерство (знания, умения и навыки) ограничивается начальным образованием и непрофессиональным самообучением. Особенно ранимыми оказываются владельцы современных иномарок, созданных для скоростных автобанов и явно неприспособленных для российского бездорожья. Не восторг, а глубокое сочувствие вызывают подержанные автомобильные монстры со спортивным обликом, но с малым клиренсом и низкопрофильными шинами, которые с большим трудом преодолевают трамвайные рельсы и оставляют глубокие борозды на "лежачих полицейских".

Но раз есть проблема, то должен быть и путь ее решения. Когда в рамках учебных программ ЦВВМ мы, находясь за рубежом, знакомим автомобильную публику с технологиями прохождения неровностей и объясняем последовательность управляющих действий по преодолению препятствия "открытый колодец", то постоянно получаем вопрос: "А что это такое?" Приходится пояснять, что это круглое отверстие в асфальте, а крышка, которая его закрывает, временно находится в другом месте или лежит рядом. Обычно следует следующий вопрос: "А неужели это бывает?" Отвечаем, что бывает не только такое препятствие, но и отдельные глубокие ямы, трещины на дороге, необозначенные выемки асфальта, подлежащего ремонту и многое другое, с чем зарубежный водитель не может познакомиться у себя дома.

Наиболее обеспеченные россияне преодолевают неровности на самых дорогих внедорожниках, предпочитая при этом модели "Мерседес" класса G ("Галенваген" 500) и даже их тюнинговые варианты "Брабус", стоимость которых превышает 100000 американских долларов. Мода на эти автомобили привела к тому, что на дорогах Москвы их оказалось больше, чем во всей Германии. К такому же типу "неубиваемых" полноприводных автомобилей можно отнести "Тойоту Ленд-Крузер". Но сами по себе автомобили, даже самые продвинутые по своим конструктивным свойствам, не могут решить все проблемы преодоления неровностей. Самое удивительное, что чаще всего сам водитель выступает в роли разрушителя своего автомобиля. Спортсмены-раллисты считают, что автомобиль не может сломаться сам по себе, его выводят из строя ошибочные действия водителя. Эти действия, по психологическому восприятию ситуации, казалось бы, защитные, а по своей сути и воздействию на энергопоглощающие свойства подвески автомобиля, негативные.

Бывает, что неожиданно пропущенное препятствие (яма, бугор, выступ) создает менее разрушающий эффект, чем непрекращенное торможение. В первом случае (без торможения) автомобиль гасит удар полным ходом передней подвески, во втором случае, особенно при интенсивном торможении, уменьшается ход подвески из-за того, что передняя ось загружена большей частью веса автомобиля. Эта загрузка, по мнению многих специалистов, может превышать 60 процентов общего веса. В отдельных случаях, когда тормозной рефлекс водителя срабатывает в момент контакта с препятствием, происходит "встречный удар", который чаще всего не обходится без последствий.

К таким же отрицательным последствиям приводит и неудавшееся желание объехать яму, бугор или другое препятствие с помощью маневра в сторону. Если это удалось, то ситуация не требует комментариев. Но если нужный по амплитуде маневр, не получился, то можно констатировать, по крайней мере, две ошибки. Во-первых, созданный при экстренном маневре крен автомобиля приводит к дополнительной загрузке так называемого "упорного колеса" (переднее наружное, относительно направления маневра), а следовательно, и к усилению удара. Во-вторых, удар повернутым даже на небольшой угол колесом более травматичен, чем прямолинейный. Подвеска автомобиля сработает в невыгодном режиме и не сможет защитить шаровые опоры и рулевые тяги. Чем круче повернуты колеса в момент удара, тем ощутимее его последствия. Мы уже говорили, что боковой скользящий удар о тротуар может сорвать с колеса бескамерную шину и повредить даже кованый диск.

На сегодняшний день мы не можем пока гордиться продукцией российской автомобильной индустрии.

Но все же следует отметить, что широкомасштабный полигон неровностей, которым является дорожная сеть страны, привел к разработке технологий управления, необходимых для сохранения автомобиля, здоровья и психологического комфорта водителя. Многие элементы преодоления неровностей сконструировали спортсмены-кроссовики, обобщая опыт преодоления препятствий на соревновательных трассах. Особый вклад в развитие этого направления внесли представители новых подвидов автоспорта: гонок по бездорожью и автотриала. Но сама система профессиональных знаний, умений и навыков была создана в авторалли и рейдах-марафонах, где ошибки при скоростном режиме движения оборачиваются тяжелыми травмами спортсменов и экономическими потерями, связанными с полным разрушением дорогостоящей техники.

Не случайно язык скоростной стенограммы гонщиков-раллистов насыщен большим количеством специальных терминов (трамплин-полет, подскок, подброс, помеха справа/слева, гребенка, отрицательный уклон, бугор, яма, промоина и др.) и рекомендаций ("резать", внутри, снаружи, посередине, скорость 100, 2 передача и т. д.). Каждый термин, передаваемый в виде предельно краткой информации от штурмана к пилоту, является командой на выполнение конкретных приемов или цепочки управляющих действий, с помощью которых смягчаются удары по подвеске, изменяется загрузка по осям и колесам автомобиля, вызываются или гасятся резонансные процессы, влияющие на устойчивость и управляемость автомобиля.

Наиболее остро проблемы преодоления неровностей проявляются в ралли-рейдах: Париж-Дакар, Париж-Пекин и др., объединенных рангом Кубка мира. Эти соревнования ежегодно сопровождаются тяжелыми авариями, в которых погибают и травмируются как любители, так и профессионалы. Езда на максимальной скорости по незнакомой трассе требует неординарной водительской интуиции, позволяющей по косвенным признакам, используя богатый арсенал приемов и универсальных технологий, определить степень опасности и среагировать с опережением на появление ям, бугров, уступов, выступов, песчаных дюн, каменистых неровностей, крутых склонов, переломов трассы и других элементов дорог и бездорожья.

Ошибка в прогнозе недопустима, т.к. для маневра чаще всего нет пространства, а для торможения нет времени.

На марафоне в Африке мастер спорта международного класса мотоциклист Сергей Поваров настигал лидера гонки и сократил отставание с 2 минут до 500 метров. Гонщики шли по грунтовой дороге, и следить за соперником было легко, ориентируясь на шлейф пыли, который на сотню метров тянулся за его мотоциклом. Трасса гонки была холмистой, и лидер то появлялся в поле видимости, то исчезал за очередным бугром. Чтобы настигнуть соперника неожиданно и вступить с ним в борьбу за победу, Сергей на подъеме максимально увеличил скорость мотоцикла и в затяжном прыжке преодолел гребень бугра. Но уже в воздухе он увидел, что дорога делает изгиб вокруг каменистой гряды. Лидер, представляющий богатую команду "Ямаха", получил информацию от своих разведчиков заранее и успел экстренным торможением погасить скорость и выполнить нужный маневр.

Мотоцикл Сергея встретился с каменистой стеной на скорости 170 км/ч. Ему повезло: через 5 минут он был погружен в медицинский вертолет, через 30 минут его перегрузили в самолет, а через 2 часа началась многочасовая операция в лучшей хирургической клинике Парижа, где по кусочкам собирали раздробленные кости и разорванные мышцы. Сегодня, когда все ушло в прошлое и вся энергия Сергея направлена на тренерскую работу, стерлись воспоминания об аварии и только при смене погоды он ощущает искусственные тазобедренные суставы и титановые детали, которые останутся в его теле до конца жизни.

Среди всех выдающихся российских спортсменов, владеющих технологией езды «с листа» по незнакомой трассе и бездорожью, особое место занимает Михаил Нарышкин — обладатель Кубка мира 1995 г. В нем органически сочетаются, казалось бы, несовместимые качества: бесстрашие и осторожность, мгновенная реакция и интуиция шахматиста, рискованная езда по бездорожью и способность к сохранению автомобиля в таких условиях, где он, казалось бы, распадется на части. Способность ощущать автомобиль как собственное тело, понимать его поведение в ответ на свои управляющие действия, остро и болезненно реагировать на ошибки, наносящие ему микротравмы и увечья, характерна для спортсменов высшей квалификации.

4.2.8. Проблемы преодоления неровностей

Водители, которым, хочется очень быстро ехать, но мастерства и опыта явно недостаточно, совершают грубейшие ошибки, после которых чаще всего их автомобиль не подлежит восстановлению.

К таким типичным ошибкам относятся:

·       Резкое торможение на неровностях, которое мгновенно вызывает блокировку колес в фазе подброса и продольное скольжение автомобиля. Ситуация осложняется тем, что вначале тормозной импульс загружает переднюю ось дополнительным весом, а затем сокращенный ход подвески не позволяет амортизировать встречные удары.

·       Неверное построение траектории в повороте, при котором наружные колеса, выполняющие опорную функцию, направлены на неровности. При этом сокращенный под воздействием крена автомобиля ход подвески и деформированные шины провоцируют боковое соскальзывание и изменение пятна контакта колеса, а следовательно, и нестабильное движение в повороте.

·        Неверное построение траектории в повороте, когда переднее внутреннее колесо, разгруженное креном автомобиля, получает удар о бугор или выступ. Подброс внутреннего колеса на крутой траектории и высокой скорости движения мгновенно создает опрокидывающий момент, а при дефиците времени требуется мгновенная компенсация, чтобы спасти себя от опрокидывания на крышу.

·         Продольный или поперечный резонанс подвески при скоростном преодолении серии неровностей в виде волн, бугров или ям, когда серия тормозных импульсов или постоянная тяга не препятствуют усилению резонансных явлений.

·         Ранний вход в поворот на внутреннюю траекторию, при котором водитель вынужден, уворачиваясь от встречного удара внутренним передним колесом о бордюр или выступ, выпрямлять, а затем вновь искривлять траекторию. При этом в фазе входа в поворот автомобиль находится в неуравновешенном движении и раскачивающий маневр либо лишает опоры передние колеса, либо переводит в занос заднюю ось.

·        Ослабленный хват рук при контакте одним из передних колес с лужей, снежным переметом, грязевым участком вызывает проскальзывание рулевого колеса и реакцию "рысканья" передней оси. Здесь неожиданность реакции автомобиля и последующая запоздалая реакция водителя вызывают ритмический занос задней оси, который может усиливаться из-за последующих опозданий из-за медленных действий руками.

·        Ошибочная реакция на опрокидывание, когда автомобиль в повороте сброшен в обочину наружными колесами и начинает опрокидываться. Водитель пытается тотчас вернуть его на дорогу, не подозревая, что этим усиливает опрокидывающий момент. Правильные действия предполагают вначале вернуть автомобилю поперечную устойчивость, направляя его в сторону опрокидывания, т.е. в сторону от дороги, и лишь затем пытаться вернуть его на дорогу.

К сожалению, этим не ограничивается калейдоскоп мелких и грубых ошибок, которые мы совершаем на неровной дороге, полагаясь на собственную интуицию, а не на точный расчет и опережающее прогнозирование дорожной ситуации. Чаще всего корни ошибки чисто психологические, а последствия - технические.

Подброс, подскок, соскальзывание, резкий занос, мгновенное опрокидывание после допущенной ошибки часто не оставляют водителю времени для осмысления и анализа. Спортсмены хорошо понимают, что в острой предаварийной ситуации нет времени для того, чтобы "прокачать через мозги" поведение автомобиля. Нужно действовать мгновенно и правильно, иначе ситуация разрастается как снежный ком.

И если вначале одно рефлекторное действие сразу разряжает ситуацию, то затем нужна целая комбинация связанных компенсирующих действий, чтобы удержать автомобиль на дороге.

В сборной команде страны мы часто проводим тестирование в скоростных условиях. Если говорить языком фигурного катания, то оценка проводится по двум параметрам: техника и "артистизм". Под артистизмом понимается умение, а точнее, способность сохранить контроль над автомобилем в экстремальных условиях.

Вначале выбирается типичный скоростной поворот, который преодолевается после серии тренировочных заездов. Удивительно, что все 12 мастеров спорта международного класса преодолевают его с разницей в 0,2-0,3 с, хотя каждый из них отличается манерой управления и способом преодоления.

В одном из таких тестов гонщикам предлагается сложный поворот с неровностями в опасных условиях: по краям вековые деревья и глубокая обочина, а в повороте трамплин. В этом упражнении тренировки исключаются и требуется исполнительский экспромт. Учитывая степень опасности в данном упражнении, на трассе дежурили два автомобиля: "скорая помощь" и бригада механиков.

Восемь пилотов сборной команды преодолели тестовый участок с предельной осторожностью, не переходя в зону риска. И хотя технически выполнение было безупречным, скорость прохождения оказалась занижена и составляла 95-98 км/ч. Оценка прохождения по пятибалльной системе составила от 3 до 4 баллов. Три спортсмена, каждый из них в ранге чемпиона страны, получили оценки "отлично". Их скорость прохождения составляла 105-109 км/ч и визуально было понятно, что автомобили шли на грани потери устойчивости. В фазе входа гонщики отказались от традиционных способов торможения, а гасили избыточную скорость боковым скольжением всех колес, лишь на неровностях выравнивая траекторию автомобилей.

Но один из спортсменов, многократный чемпион страны Евгениус Тумалявичус, поверг в ужас даже бывалых тренеров сборной. Он вошел в поворот без торможения на скорости 117 км/ч. Трамплин в повороте подбросил его автомобиль и на приземлении он оказался на двух колесах и прошел в 2 см от векового дерева, не сбрасывая газа. Это трюковое прохождение позволило ему выиграть у соперников почти 3 секунды, что по спортивным меркам чрезвычайно много.

Двое из трех заслуженных тренеров России, которые и составляли тренерский совет, поставили ему оценку "2" за техническую ошибку, создавшую повод для опрокидывания и за необдуманный риск. Я, будучи тогда еще самым молодым тренером среди именитых коллег, поставил ему "5". В возникшей затем тренерской дискуссии, я обосновывал свою позицию тем, что главный критерий оценки мастерства спортсмена - это показанный им результат, и тем выше должна быть оценка, чем сложнее и опаснее оказалась ситуация, которую он смог преодолеть, не поддаваясь влиянию стресса.

Но затем меня мучили сомнения, прав ли я, отдав предпочтение результату перед безопасностью. Я попросил гонщика прокомментировать ситуацию и свои действия. Он сказал, что по его ощущениям, ситуация была далека от аварийной.

Хотя подброс автомобиля на трамплине стал неожиданным, опережающие рефлекторные действия позволили ему точно сработать на приземлении, чтобы избежать бокового соскальзывания колес, возникший крен помог ему дополнительно загрузить упорные (наружные) колеса, а мощная тяга - продолжить движение по намеченной траектории. Вот если отпустить педаль газа и полностью прекратить тягу, что вполне естественно в опасной ситуации, тогда аварии избежать бы не удалось.

Но, проводя параллель между выдающимися гонщиками и обычными водителями, далекими от рефлекторно отточенных действий и сверхсложных приемов экстремального вождения, следует отметить, что любому человеку очень важно четко представлять грань собственных возможностей, не шагать в неизвестность "на авось", не экспериментировать на незнакомой дороге, опасаться неожиданных неровностей, которые мгновенно нарушают программу и вызывают из под сознания совершенно неадекватные действия, которые приводят ситуацию в тупиковую.

У многих людей, далеких от профессионального спорта, складывается ошибочное представление о бесстрашии гонщиков. Несомненно, профессиональные спортсмены обладают неординарной смелостью, но их смелость - это не безрассудство, не игра на трассе в "гусарскую рулетку". В экстремальном режиме движения, когда допущенная ошибка чревата тяжелейшей аварией, смелость - это регулятор уровня стресса и способность подавить страх в тех ситуациях, когда его проявление останавливает управляющую деятельность.

Один из самых смелых гонщиков России, мастер спорта международного класса В. Ганин говорит, что тот, кто ничего не боится - дурак, что умный - должен бояться, но не должен подобно страусу прятать голову в песок, ему необходимо понимать степень опасности, которую он чаще всего сам себе создает, нажимая на педаль газа.

Очень поучителен в этом отношении опыт альпинистов. Они, поднимаясь на высочайшие пики Земли, на последнем этапе при экстремальных внешних условиях, решают каждый за себя продолжать восхождение или возвращаться. Того, кто возвращается, никто не осуждает. Того, кто продолжает движение, никто не останавливает. Но идущий дальше не играет в рулетку с судьбой. Он хочет жить и будет бороться за победу до конца, рассчитывая на свое мастерство и опыт.

Для некоторых водителей быстрая езда в гололед это хуже, чем подъем на Эверест, потому что даже малокритичную ситуацию победить нечем. Нет главной защиты - водительского мастерства (знаний, умений и закрепленных до автоматизма навыков). Поэтому скоростная езда автомобилиста-дилетанта похожа на ходьбу или даже бег по натянутой проволоке, но без страховочной сетки.

Не всегда стандартные защитные действия: торможение, "сброс газа", поворот руля для объезда и др. позволяют сохранить контроль устойчивости и управляемости. Во многих ситуациях при преодолении неровностей они, изменяя нагрузку автомобиля по осям и колесам, усиливают удар и травмируют автомобиль. Но самое опасное в том, что неожиданно для водителя автомобиль меняет направление движения, скользит боком, раскачивается, вращается на дороге, не реагирует на управляющие действия.

4.2.9. Психология безопасности

Среди выдающихся раллистов и кроссовиков, есть немало уникальных исполнителей скоростной езды по неровностям.

Их мастерство выходит за рамки обычного вождения, т. к. они пользуются не совсем обычными технологиями.

Один из таких гонщиков эстонец Р. Рюютель однажды прочитал мне лекцию о подобной езде всего за две минуты, хотя в те далекие времена меня считали опытным тренером сборной страны и, в основном, я сам читал лекции спортсменам и студентам, будучи доцентом Академии физкультуры.

Наша команда стартовала на одном из этапов чемпионата Европы и к середине дистанции ралли мы на три минуты опережали своих конкурентов за счет того, что провели на трассе фантастический объем работы. За десять дней тренировок было пройдено почти 8 тыс. километров. Тренировочный день команды продолжался от 12 до 15 часов. Каждый из спортсменов превратил в утиль по 8-10 хороших шин "Мишелин" и "Пирелли". Но проблема заключалась в том, что все команды имели в составе по пять экипажей, а мы из-за недостатка средств только три. А зачет в гонке проводился по трем лучшим, т.е. для нас сход даже одного экипажа перечеркивал всю работу.

Если первая часть гонки шла по горной асфальтированной дороге, то вторая - но разбитой каменистой трассе (горный "Магадан"), где было больше ям, бугров и колдобин, чем ровной дороги.

Перед вторым кругом мы провели короткое собрание команды, и я еще раз поставил перед гонщиками задачу снизить темп, сохранить автомобили, финишировать полным составом. Мы подробно обсудили тактику гонки и определили наиболее травмоопасные для автомобилей участки, где придется отдать часть завоеванного преимущества, чтобы сохранить призовое место.

Контролировать ход гонки было несложно. Трасса поднималась в гору на высоту 2000 км и вновь опускалась на равнину. Сервисные бригады механиков и тренеры передвигались от стартов к финишам по предгорным дорогам - "срезкам", проходя по 20-30 км, хотя гонщики за это время успевали преодолеть от 100 до 200 км горного серпантина.

Записывая результаты с финишного судейского компьютера, я получил первый стресс. Двое моих воспитанников, четко выполняя поставленную задачу, чуть сбавили темп и оказались на 5 и 7 местах. Лидер гонки Р. Рюютель сохранил результат и отыграл у преследующего его чеха еще 2 секунды.

Времени для обсуждения не было, и я только успел заметить ему, что он не выполняет поставленную задачу. На финише следующего скоростного участка я узнал, что преследующий Р. Рюютеля чех сошел, разбив свою машину. На второе место вышел венгр Фериянц на "Рено-5-турбо". Но самое удивительное, что наш лидер еще на 10 секунд увеличил отрыв.

До старта следующего скоростного участка оставалось три минуты, и пока механики обслуживали автомобиль, мне пришлось проводить неприятную воспитательную работу с экипажем Рюютеля. Нужно сказать, что по тем временам у них была лучшая машина среди нашей команды. Двигатель подготовлен в Германии, кузовные элементы тщательно проверены и усилены, в ходовой части многие детали заменены на титановые, защита двигателя - из кевлара, а амортизаторы - последняя версия спортивных "Бильштайнов", кованые легкосплавные диски "Вилс", жесткие шины "Мишелин" для каменистых горных дорог - это далеко не полный список конструктивных особенностей переднеприводной "Лады-1600". Если к этому добавить, что от сборной команды страны Рюютелю были выделены только кузов, дополнительные фары, свечи, ремни безопасности и 10 покрышек, а все остальное он приобрел за свой счет, то можно понять, что это был не самый бедный спортсмен в Эстонии. Да и воспитывать такого неординарного человека было сложно, ведь у себя дома он был гонщиком № 1, его фотографии публиковались во всех газетах и журналах, а по внешнему виду он, наверное, соответствовал образу мужского "секс-символа" для журнала "Плейбой".

Итак, неприятная беседа закончилась. Экипаж стартовал, а я поехал к следующему финишу. Результат, который они показали, ввел меня в новый шок. На сорокакилометровом скоростном участке они выиграли 17 секунд, т. е. еще больше взвинтили темп. После финиша был перерыв в 5-7 минут. Я не знал, как мне поступить, ведь в сборной команде по ралли, отличающейся высокой дисциплиной, такой факт неповиновения тренеру встретился мне впервые за 12 лет работы. Раз педагогика оказалась бесполезной, пришлось наносить удар "ниже пояса". Не очень приятно об этом вспоминать, но тогда я сказал пилоту: "Ты рассчитываешь через неделю стартовать в Англии на "Рак-ралли". Но я сегодня вычеркиваю тебя из состава команды потому, что таких гонщиков, которые наплевали на честь своей страны, в нашей команде не должно быть".

До очередного старта оставалось 3 минуты, но ему хватило этого времени, чтобы прочитать мне короткую лекцию по управлению автомобилем на неровностях. Он сказал: "Ты совершаешь грубую тренерскую ошибку, заставляя меня ехать тише". Я аж присел от такой критики, потому что не видел другого способа сохранить результат команды. "Ты думаешь, что у меня "мозги поехали", и я жму на газ, пока от машины не начнут отваливаться колеса? Совсем не так! Я лечу над этой разбитой дорогой и не испытываю никаких проблем". Мне пришлось перебить его и попросить пояснить, как это он умудряется лететь как глиссер по волнам, в то время, как другие разламывают свои автомобили и на финише механики непрерывно сваривают, склеивают и соединяют то, что от них осталось.

Он пояснил, что впервые не фокусирует свое внимание на отдельных препятствиях, а все управляющие действия выполняются в автоматическом режиме. "Я даже не могу объяснить, что и когда я делаю, но понимаю безошибочность этих действий. Интуиция ведет меня по красной черте максимальной скорости и дает сигнал о том, что быстрее ехать нельзя. Сегодняшняя дорога, пролетающая подо мной, понятна мне как открытая книга, а автомобиль понимает меня с полуслова. Я не мешаю ему ехать быстро, а когда ему нужна моя помощь, я использую те приемы и технологии, которым ты обучал нас на тренировках. Сегодня я не задумываюсь о "разгрузках колес", о резонансе подвески, о стабилизации курсовой устойчивости, потому что это происходит на уровне подсознания. Но, с другой стороны, я не чувствую себя каким-то роботом, выполняющим команды свыше. Просто я ощущаю автомобиль как собственное тело, и это позволяет мне не допускать серьезных ошибок, а мелкие устранять по ходу движения. Если я снижу скорость, то потеряю нужный темп и буду часто утыкаться в препятствия, которые легко пролетаю при подбросах, подскоках и прыжках".

Когда я выслушал монолог разгоряченного гонкой спортсмена и понял глубокий смысл его поведения, то извинился перед ним за удар "ниже пояса" и сказал: "Я снимаю с тебя все ограничения. Если твой эксперимент удастся - это будет нам хорошим уроком в борьбе с соперниками. Если ты разобьешь автомобиль и команда проиграет, то значит, я плохой тренер, если позволил тебе идти на неоправданный риск".

Концовка гонки была ошеломляющей. В погоне за Р. Рюютелем разбили автомобили и сошли с дистанции два лидера конкурирующих команд. На финише отрыв от призеров составил более 3 минут и было подано два протеста, в которых представители просили произвести вскрытие двигателя, поскольку предполагали, что наша команда использовала двухлитровый мотор, вместо разрешенного 1600 см3. Хотя вскрытие по протесту обычно проводится узким кругом технических комиссаров, на этот раз оно происходило при большом стечении спортсменов и механиков, ведь многие ждали сенсации и падения "русского идола" с пьедестала. Мы всей командой, за исключением двух механиков, пошли на экскурсию на завод хрусталя, т.к. знали, что в этом моторе нет ни одной детали, не соответствующей техническим требованиям соревнований. Наши конкуренты не могли предположить, что не в моторе кроется секрет сверхбыстрой езды по неровностям, а в самом гонщике и его фантастических возможностях.

Но хотя гонка закончилась полным триумфом нашей команды, эпизод, приведенный выше, имел свое продолжение. Через 15 дней на "Рак-ралли" в Англии Р. Рюютель полностью разрушил свой "неубиваемый" автомобиль на двух скоростных участках разбитой дороги. Когда я спросил его, как он, великий профессионал, который совсем недавно прочитал мне лекцию о неровностях, потерпел спортивное фиаско, он ответил, что это был не его день. То, что раньше получалось автоматически, было утеряно. Автомобиль был сам по себе - он сам по себе, и чувствовал себя, как будто первый раз сел за руль.

Эпизоды, приведенные выше, не следует рассматривать как просто воспоминания тренера о спорте и спортивной борьбе. На мастерство и великого спортсмена, и обычного водителя в значительной степени влияет его психологическое состояние. И в зависимости от него человек либо успешно, либо не очень управляет автомобилем. Чтобы пояснить суть этого явления, приведу два примера.

Ситуация 1. Водитель стоит в автомобильной "пробке", заблокированный со всех сторон другими автомобилями. Его пульс в покое составляет 70 уд./мин. Через 5 минут бесцельного ожидания он начинает нервничать, подает звуковой сигнал, который тотчас повторяют другие водители. Пульс водителя возрастает до 90-100 уд./мин. Продолжая подогревать себя упражнениями ненормативной лексики, выскакиванием и посадкой в автомобиль, вглядыванием вдаль и реакцией на окружающих, водитель доводит себя до стресса. Пульс его достигает 150-170 уд./мин.

Наконец, проблема разрешается, и поток автомобилей начинает движение. Водитель, хотя он особо никуда и не опаздывает, стартует в темпе "Формулы-1" и тотчас совершает ДТП.

Резюме. Во многих ситуациях дорожного движения мы неадекватно реагируем на внешние условия и поведение других водителей, "брызгая адреналином" на себя и окружающих и превращая свой автомобиль из доброго вьючного животного в злобного и опасного монстра. Поэтому первый секрет безопасности заключается в контроле собственного поведения и самозащите от стресса.

Настоящий профессионал на дороге незаметен потому, что поток машин, скоростная езда, скользкая дорога - это его стихия. Он никогда не погонится за вами без нужды и оставит вам место для парковки. Не создавая стрессовых ситуаций для других, он почти всегда находится в комфортной зоне и не тратит ненужных сил на борьбу за выживание.

Ситуация 2. Водитель выезжает утром из гаража, забыв закрепить створки ворот. Порыв ветра захлопывает ворота, и он чудом избегает очередной вмятины на кузове. Выезжая на дорогу, знакомую ему с детства, он, как обычно, смотрит влево-вправо и, как человек осторожный, перед началом движения еще раз повторяет осмотр. И только он трогается, как перед ним медленно проползает громадный сочлененный автобус. Что это? Откуда он взялся? Как откуда! Да это уже второй "привет" свыше, просто на первый он не обратил внимания! Третий "привет" ждет этого водителя на перекрестке. Посередине стоит старый "Запорожец". Водитель задумывается, с какой стороны его объехать, затем ныряет вправо и чуть-чуть не сталкивается с "Запорожцем", водитель которого очнулся и тоже решил взять правее. Здесь сюжет лучше закончить, потому что дальше все понятно.

Резюме. Многие опытные профессионалы сталкиваются в своей практике с ситуациями, когда едется очень плохо. Чаще всего это случается при болезни, после домашних стрессов или застолий. Но бывает, что такое состояние настигает человека без видимых причин.

Раньше, еще при социализме, как сейчас принято говорить, водителей некоторых спецслужб медики освобождали от оперативной работы, если все три циркадных биоритма организма (физический - 23 дня, эмоциональный - 28 дней, интеллектуальный - 33 дня) находились в фазе спада. Сейчас, к сожалению, на это никто не обращает внимания, и в группе разбора ДТП участливый милиционер не посочувствует вам по поводу плохого состояния здоровья.

Специалисты психологи рекомендуют в трудных ситуациях переключить уровень напряженности организма, чтобы преодолеть экстремальные условия. Д. Купер (США) выделяет 5 уровней деятельности нервной системы. Они так и называются 5 цветов Купера.

Белый — не имеет информации, не знаком с обстановкой. Готовность близка к нулю.

Желтый — общее знание обстановки, способен воспринимать события. Готовность до 24 часов.

Оранжевый — повышенное состояние готовности. Продолжительность работы 2-3 часа.

Красный — максимальное напряжение функций. Продолжительность несколько минут ("драться и бежать").

Черный — погружение в "долину шока", переполнен эмоциями, неспособен реагировать и действовать.

Обычный водитель, далекий от глубоких психологических знаний и философии восточных единоборств, не посвятивший большую часть жизни спортивному самосовершенствованию и экстремальной подготовке, не может, играя на своей нервной системе как на скрипке, создавать нужное состояние в нужный момент. Но кое-что он может, и эти, на первый взгляд, мелочи позволяют ему заранее подготовиться к сложным условиям движения:

·          Принять посадку готовности.

·          Две руки на руле в верхнем секторе.

·          Корпус прижать к сиденью. Усилить зрительный контроль.

·         Реально оценить характер дороги и отдельные препятствия. Сопоставить дальность обзора со скоростью автомобиля.

·          Включить периферическое зрение, если движение проходит в потоке.

·        Оценить ситуацию сзади по зеркалам. Подготовиться к активным действиям. Контролировать траекторию движения. Подготовиться к экстренным управляющим действиям.

·          Выключить музыку, прекратить общение с пассажирами, погасить сигарету.

·          Перевести работу двигателя в режим максимального крутящего момента.

4.2.10. Скоростные режимы движения

Возвращаясь к проблемам преодоления неровностей, следует отметить, что мастерство водителя определяется широтой арсенала (количеством специальных приемов) и исполнительским мастерством (точностью управляющих действий, доведенных до автоматизма). Но мастерство мастерством, а есть еще и инструмент — сам автомобиль с его техническими возможностями, с особенностью его конструкции и, конечно, с «состоянием его здоровья». Пытаться на автомобиле, убитом временем и невниманием, изображать какие-то приемы высшего мастерства, все равно что стараться на хромой кобыле победить породистых скакунов.

Ехать по разбитой дороге можно в пяти скоростных режимах: очень медленно, медленно, чуть быстрее, быстро и очень быстро.

ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО. Этот прием движения не требует специальной подготовки. Способ преодоления — «переползание». Передачи первая или вторая, тяга постоянная. На автомобилях с автоматической КПП желательно зафиксировать передачу и, если необходимо, включить мультипликатор (понижающую передачу).

МЕДЛЕННО. Этот режим отличается от предыдущего тем, что водитель определяет скорость преодоления каждого препятствия и на ровных участках может ускоряться, а перед препятствием подтормаживать. Тяга переменная. Передачи первая или вторая. На ровных участках может включаться и третья. Но переключение пониженных передач желательно произвести до препятствия, а не после того, как двигатель полностью потеряет обороты. Если преодолевается участок грязевой дороги или снежной целины, желательно мягче работать педалью газа, исключить пробуксовку. На полноприводных автомобилях можно включить межосевую блокировку, а в трудных условиях и заблокировать задний дифференциал, если позволяет конструкция автомобиля.

ЧУТЬ БЫСТРЕЕ. Этот режим отличается от медленного, но он и не так быстр. Однако, как только скорость автомобиля даже незначительно превышает грань оптимального режима, подвеска начинает срабатывать полностью, в отдельных случаях получает «пробои» на сжатие, а при резком отрыве колеса от грунта амортизаторы не успевают погасить силу разжатия пружин.

Если при нескоростном режиме нужно не мешать ему перекатываться через препятствия, то теперь нужно оказать автомобилю помощь своевременными и дозированными управляющими действиями.

Продольная загрузка и разгрузка выполняется с помощью педали акселератора, боковая разгрузка — поворотом руля.

В отдельных случаях используется или гасится резонанс подвески с помощью опережающего торможения.

Если при медленной езде все препятствия казались «на одно лицо» (т. е. не требовался их серьезный анализ), то теперь для каждого препятствия нужна своя технология и название: бугор, уступ, выступ, яма, канава, промоина, подброс, трамплин, лужа, грязь и т. д.

БЫСТРО. Прежде чем начать движение в этом режиме, нужно подумать очень ли вам это нужно и достаточно ли у вас мастерства для этого.

Первое условие движения — режим тяги в зоне крутящего момента двигателя. Для семейства «Жигулей» это от 2500 до 4000 тысяч оборотов в минуту. Если у вас двухлитровый двигатель, то можно уменьшить обороты, если двигатель с турбонадувом, нужно запустить турбину и держать обороты в таком режиме, чтобы она вам помогала. Используя двигатель в режиме максимального крутящегося момента, мы активизируем педаль газа, которая поможет разгружать и загружать передние колеса перед препятствием.

Второе условие — активные руки. Короткими по амплитуде, но резкими по исполнению движениями руки способны помочь вам изменять боковую загрузку колес при преодолении ям, бугров и других препятствий. Проблема психологическая — заставить себя повернуть руль в сторону препятствия, а не наоборот.

Третье условие — применение коротких тормозных импульсов не для снижения скорости, а для сжимания передних пружин перед препятствием, чтобы воспользоваться их последующей реакцией для передней разгрузки. Большего эффекта можно добиться торможением левой ногой при нажатой педали газа.

Четвертое условие — заход на препятствие при прямом положении колес. Завершая любой маневр объезда препятствия на дороге и встречая следующее препятствие, нужно успеть быстро выровнять колеса.

Пятое условие — в повороте нужно выбирать ровную дорогу для упорного колеса (переднего наружного).

Шестое условие — непрерывно маневрировать на дороге, выбирая менее опасные препятствия и безопасные траектории.

Седьмое условие — не фокусировать взгляд на приближающемся препятствии, контролировать не менее 50 метров дистанции перед собой, пытаясь мысленно с опережением построить цепочку управляющих действий и определить траекторию движения.

ОЧЕНЬ БЫСТРО. Выбирая этот способ прохождения участка неровной дороги, надо реально представлять возможность и последствия каждой допущенной ошибки. Чаще всего этот режим оказывается вынужденным, когда в результате ошибки в прогнозе дорожных условий автомобиль на высокой скорости неожиданно оказывается на неровностях. Подвеска серийного неподготовленного автомобиля не сможет выдержать многочисленные удары, а возникающий резонанс приводит к продольному, поперечному или винтовому раскачиванию на грани потери управляемости. Спортивный автомобиль заранее готовится к таким условиям: устанавливаются газонаполненные амортизаторы высокого давления, пружины с переменным шагом, резиновые втулки заменяются на подшипники (ШС), стабилизаторы подбираются по жесткости, устанавливаются шины с прочными боковинами, легкие и прочные диски, кевларовая защита двигателя и др. Но как бы хорошо ни был подготовлен автомобиль, его не превратить в «неубиваемый» танк и главным, несомненно, остается мастерство водителя.

Универсального рецепта экстремально быстрого движения по неровностям нет, но необходимо выполнить несколько основных условий, чтобы сохранить безопасность и не погубить автомобиль.

Условие 1 — предельное психологическое напряжение, но не в позе «застывшего истукана», а в положении расслабленно-собранного бойца, готового к экстренным действиям.

Условие 2 — отказаться от торможения или, если оно необходимо, тормозить коротко и интенсивно.

Условие 3 — не фокусировать внимание на отдельных препятствиях, а держать перед собой дорогу в целом.

Условие 4 — опережающая стабилизация автомобиля. Смягчать удары колес о препятствие, используя тяговую и тормозную силы и реакцию пружин подвески.

Условие 5 — мгновенная коррекция траектории и сверхбыстрая реакция на потерю устойчивости.

Условие 6 — не опоздать (!) с последующим действием. Не дожидаться реакции автомобиля на управляющие действия (поворот руля, торможение левой ногой и др.) После поворота руля — выравнивание колес, после торможения — тяга.

Условие 7 — использование гироскопического эффекта вращающихся колес для сохранения курсовой устойчивости. Пока педаль газа нажата, автомобиль будет стремиться к прямолинейному движению.

Условие 8 — стабилизация автомобиля при продольном раскачивании. Противодействие прогрессивному резонансу подвески изменением тяги и укороченным торможением.

Условие 9 — искусственное изменение положения общего центра масс (изменение загрузки по осям и колесам рулением, тягой и торможением левой ногой).

Условие 10 — мгновенная компенсация допущенной ошибки однократным действием, либо цепочкой последовательных приемов.

Условие 11 — непрерывный анализ и опережающий прогноз ситуации по прямым и косвенным признакам. Лучше перестраховка, чем недооценка. Даже маленькая неровность может привести к большой беде.

Условие 12 — отказаться от скоростного движения пока не поздно, если ошибки следуют одна за другой. Остерегаться нужно не разбитой дороги, а самого себя и неадекватных действий.

5.1. Безопасная посадка

Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу «удобного сидения» и как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем «беспечная» посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность.

Рекомендации по подбору посадки:

1. Посадка водителя должна, прежде всего, обеспечить готовность к экстренным действиям без дополнительных операций по подготовке к маневру.

2. Необходимо исключить позы, создающие «кажущийся комфорт» (расслабленно-вальяжные, высовывание локтя в окно, опускание рук в нижний сектор руля, опору правой руки о рычаг КПП, сползание корпуса к водительской двери).

3. Нельзя использовать руль как дополнительную опору для тела, на руле должен быть только вес рук, все остальное на подушке и спинке сидения.

4. Кисти рук должны располагаться симметрично в верхнем секторе рулевого колеса. Угол захвата — 120° для водителей и 170°-180° для спортсменов, использующих руль малого диаметра.

5. Рекомендуется «закрытый» захват кисти, при котором большие пальцы заходят внутрь обода, а основной эффект удержания выполняют пятый и четвертый пальцы (мизинец и безымянный).

6. Расстояние от рулевого колеса определяется индивидуально. Прижимаясь спиной к спинке сидения можно положить любую выпрямленную руку на обод руля. Передвигая сидение нужно постараться, чтобы обод располагался на сгибе кисти и предплечья. Затем руки устанавливаются на рабочее место (10—2 по циферблату часов), сгибаясь в локтевых суставах. Для переднеприводных и полноприводных моделей посадка должна быть незначительно приближена вперед, для заднеприводных — отдалена назад.

7. При оптимальном положении корпуса угол отклонения от вертикали назад 15°—25°, между корпусом и бедром 80°—100°, между бедром и голенью 95°—120°, между голенью и стопой 85°—95°, между корпусом и плечом 15°—35°, между плечом и предплечьем 100°— 120°, между предплечьем и кистью 170°—190°. Расстояние от подколенной впадины до сидения 4—6 см.

8. Желательно строго вертикальное положение головы. Наклон головы вперед или назад оказывает негативное влияние на безопасность. Происходит это из-за реакции так называемых шейно-тонических рефлексов, которые заставляют водителя тянуть руль на себя или опираться на него. Вертикальность же головы создает идеальные условия для работы вестибулярного аппарата водителя.

9. Плотный контакт корпуса со спинкой сидения позволяет повысить «чувство автомобиля». Усилить этот контакт можно опорой левой ноги в упор (на зарубежных моделях автомобилей) или полик кабины на российских, а также использование специальных анатомических сидений ( Recaro, Sраrсо или др.) Особенно важен полный контакт в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости (экстренное торможение, занос, боковое скольжение и т.д.), поскольку информация от автомобиля бесценна для своевременных контраварийных действий.

10. При установке ног у педалей желательно положение пятки левой ноги под педалью сцепления, а правой — под педалью тормоза. Это возможно если у водителя 41—43 размер обуви. При меньшем размере рекомендуется подкладка под ковриком, при большем — механическое разнесение педалей.

11. Если конструкция автомобиля позволяет, нужно придать рулевому колесу более вертикальное положение, но при этом руль не должен касаться живота и бедер и не перекрывать контроль спидометра и тахометра.

12. Подбирая посадку, нужно убедиться, что при включении дальней от себя передачи корпус не должен терять контакт со спинкой сидения, а захват рычага кистью должен быть единообразным (для автомобилей российского производства — хватом сверху, для европейских моделей — хватом сверху под углом 30°— 45°). Стандартные действия помогут без визуального контроля безошибочно определять включение любой передачи за счет мышечного чувства.

13. Посадка для движения задним ходом на легковых автомобилях предполагает разворот корпуса вправо таким образом, чтобы заднее стекло стало лобовым. Для руления используется левая рука, правая, опираясь на соседнее сиденье создает дополнительную опору корпусу, который находится в «скрученном» положении.

14. Пристегнутый ремень — это правило надежного водителя. Особенно важно соблюдать это правило в автомобилях, оборудованных подушками безопасности. При лобовом ударе непристегнутый водитель и пассажир получают травму лица от сработавшего устройства.

15. От удара сзади спасает подголовник сиденья, при условии, что он отрегулирован под рост водителя.

16. Зеркала заднего вида должны соответствовать заводской конструкции. Устанавливая сферические зеркала вместо штатных, водитель расширяет зону обзора, но теряет возможность четко контролировать дистанцию (!). Предпочтительнее вариант комбинированный — основное зеркало штатное, дополнительное сферическое наклеенное.

5.2. Положение рук в повороте

При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: «10—2» или «9—3» (по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево — «8—12», на право — «12—4». Эти положения обеспечат готовность к экстренным маневрам в критических ситуациях на дуге поворота — коррекции поворота («довороту»), объезду препятствия — и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне.

Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие:

·          удержание автомобиля на дуге поворота — постоянная тяга вниз двумя руками из положения на боковом секторе. (Используется сила мышц-сгибателей, наиболее развитых у любого человека). Коррекция траектории обеспечивается усилием и ослаблением тяги;

·          «доворот» — крутизну маневра на дуге поворота увеличивает рука, находящаяся сверху (в положении «12»). Другая рука, находящаяся в положении «4» или «8», отпускает рулевое колесо и страхует его в боковой зоне, при необходимости подключаясь к «довороту» на больший угол;

·          выравнивание траектории автомобиля — после завершения поворота повышение тяги двигателя способствует самостабилизации автомобиля — выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе поочередно выполняют тормозящую функцию — сопровождающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к резкому «рысканью» автомобиля в сторону, противоположную повороту;

·          стабилизация при заносе — при возникновении бокового скольжения задней оси, что чаще всего возникает на автомобиле с задними ведущими колесами (классическая компоновка), компенсировать занос можно быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса на 90°—180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, водитель переходит к поочередному рулению левой и правой руками со сменой их положения на боковом секторе.

При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват).

Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их.

Особую критику вызывает общераспространенная технология поворота руля поочередными действиями обеих рук на боковом секторе: левая — на левом, правая — на правом. Спортсмены в шутку называют этот прием методом «доения».

При медленном «дворовом» маневрировании этот способ вполне приемлем, но в скоростных условиях становится опасным, т.к. водитель не понимает, на какой угол повернуты колеса из-за того, что в повороте руки занимают тоже положение, что и на прямой. Эта психологическая загадка заставляет полностью отказаться от приема, который широко распространен не только в России, но и за рубежом.

5.3. Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например, на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.

·         Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение "12—4" при повороте направо или "8 —12" - налево.

·         Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение "12" (позиция 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.

·         Перед разворотом передним ходом на 180° с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение "12" (позиция 2 на рисунке).

·         Перед скоростным разворотом задним ходом на 180° ("полицейский разворот") водитель смещает левую (правую) руку в нижний сектор (позиция 5), применяя глубокий захват (локоть при этом направлен вверх) или нестандартный захват в нижнем секторе (позиция 6) для готовности к скоростному вращению рулевого колеса на 360° без перехватывания (позиция 3 на рисунке).

Существует и применяется на практике ряд нестандартных действий, которые каждый водитель подбирает индивидуально для критической ситуации. Главными критериями выбора этих действий являются их целесообразность и эффективность. Они должны помогать, а не мешать выполнению сложных приемов.

Можно проверить свою готовность к экстренным действиям в условиях медленной езды, например при въезде во двор, повороте на перекрестке и т. д. В середине поворота посмотрите, где располагаются ваши руки. Если они смещены на боковой сектор, но не попадают в нижний, - вы, наверное, Шумахер. Если они на боковых точках руля (9—3) или сплелись в нижнем секторе, то проанализируйте свой водительский опыт, потому что в критической ситуации эти руки доставят вам много проблем.

5.4. Скоростное руление одной рукой

Профессионально подготовленный водитель обязан владеть техникой руления одной рукой, особенно левой, так как для преодоления некоторых критических ситуаций необходимо одновременно с рулением переключать передачи или включать на некоторое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Кроме того, руление одной рукой повышает безопасность при скоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, позволяя расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90° вправо.

Техника кругового руления одной рукой имеет следующие особенности (позиции 1—6). Исходное положение руки - на цифре "12" (по аналогии с циферблатом часов). После поворота рулевого колеса до положения руки на цифре "8" или "4" (в зависимости от направления вращения) водитель перехватывает рулевое колесо в нижнем секторе способом перекат через тыльную сторону кисти. Этот способ позволяет, не теряя контакта с рулевым колесом, развернуть кисть на 180°, чтобы перейти от тяги вниз к тяге вверх.

На автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса (автобусы, некоторые грузовые автомобили) круговое руление выполняется способом переката через ладонь (позиции 1—5).

Конечно, выполнение переката не создает идеальных условий для контроля за рулевым колесом в нижнем секторе, так как возможно проскальзывание руки. Но все же это намного лучше, чем полная потеря контакта. Обеспечить большую безопасность приема и сократить его время позволяет рывковый способ руления. Такой способ необходим, чтобы перекат происходил при инерционном вращении рулевого колеса, так как из-за недостаточного контакта руки с рулевым колесом исключается возможность максимальной тяги.

В отдельных случаях, когда у водителя недостаточна сила руки или на автомобиле не предусмотрен усилитель руля, можно использовать способ "проскальзывания". Водитель, проводя "перехват" кисти в нижнем секторе, проскальзывает рукой по ободу, выводя руку на боковой или верхний сектор. Этот способ можно применить, когда водитель вынужден управлять автомобилем одной рукой по разным причинам, в том числе и при переговорах по телефону.

Круговое руление одной рукой является элементом некоторых приемов высшего мастерства.

Приемы и способы их выполнения следующие:

·         стабилизация автомобиля при критическом заносе — противодействие заносу обеспечивается скоростным рулением двумя руками, но первый оборот (поворот на 360°) желательно выполнить одной рукой, так как этот прием быстрее за счет меньшего числа перехватываний;

·     скоростной разворот автомобиля на 180° — одновременно с рулением водитель правой рукой включает и выключает стояночный тормоз, добиваясь этим скольжения задней оси и, как следствие этого,- вращения автомобиля;

·         стабилизация автомобиля при вращении на 360° — дважды используется руление одной рукой. Вначале для разворота на 180° (см. предыдущий прием), а затем для "доворота" автомобиля вращением вокруг задних колес ("полицейский разворот").

Круговое руление одной рукой чаще всего сочетается с рулением двумя руками и позволяет обеспечить стабилизацию автомобиля в ситуациях, связанных с потерей его устойчивости.

5.5. Скоростное руление двумя руками

Надежность водителя в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости автомобиля (снос, занос, вращение, опрокидывание), во многом определяется скоростью руления. При этом чем ниже квалификация водителя и его способность к прогнозированию критических ситуаций, тем большей скоростью реакции он должен обладать, чтобы скомпенсировать допущенную ошибку в управлении и стабилизировать автомобиль.

Та техника руления, которой сегодня обладают выпускники автошкол и большинство профессиональных "водителей-самоучек", не дает гарантии избежать ДТП при потере устойчивости автомобиля, хотя рациональная техника скоростного руления вполне доступна любому водителю и для ее изучения требуется минимальное время (6—8 учебных занятий).

Скоростное руление двумя руками имеет следующие особенности:

·         оно выполняется на боковом секторе рулевого колеса обеими руками поочередно. Структура действий напоминает лазанье по канату;

·          для руления используется сила мышц-сгибателей, наиболее сильных у любого человека;

·          смена рук производится с помощью перекрестного захвата на боковом секторе рулевого колеса;

·          высокая скорость руления обеспечивается непрерывной тягой и рывковым способом приложения усилий;

·          у спортсменов экстракласса скорость руления может достигать 270 об./мин при частоте сердечных сокращений 180—200 ударов/мин.

При выполнении приема в направлении по часовой стрелке необходимо из исходного положения рук "10—2" или "9—3":

·          рывком повернуть рулевое колесо вправо двумя руками до положения "12—4";

·         продолжить вращение рулевого колеса левой рукой вправо до положения "4", одновременно перенести правую руку вверх в положение "12" и захватить рулевое колесо закрытым перекрестным захватом;

·          продолжить вращение рулевого колеса правой рукой до положения "4", одновременно перенести левую руку в положение "12" и захватить руль закрытым перекрестным захватом.

Дальше надо продолжить вращение попеременно каждой рукой, чередуя рекомендуемые действия до поворота управляемых колес на требуемый угол.

Техника руления двумя руками может обеспечить любые экстренные маневры автомобиля, притом для этого не нужна максимальная скорость вращения рулевого колеса. Предельные скоростные возможности необходимы для компенсации допущенных ошибок, чтобы избежать тяжелых последствий критического заноса.

Многие водители легкомысленно относятся к технике скоростного руления и поэтому не готовы к экстренным действиям. Человек может считать себя безопасным водителем, если он способен при скоростном рулении выполнить 4—6 движений руками за одну секунду (!). Если вы хотите лучше познать себя и оценить собственные возможности, выполните тест и вопросы отпадут сами по себе.

Поднимите автомобиль домкратом и установите его на подставки, таким образом, чтобы от передних колес до земли было расстояние 1—2 см. Сядьте за руль и поверните его в любую сторону до упора. Выполните 10 циклов теста (один цикл — поворот рулевого колеса до упора и возврат его в исходное положение). Найдите помощника, который сможет считать каждый цикл и отхронометрует выполнение. Для семейства ВАЗ зачетное время — 28 секунд и соответствует требованиям (4 движения в секунду). Если вы уложились в норматив, считайте себя хорошим водителем, если вы показали время менее 20 секунд, то вам нужно заниматься автоспортом, если результат менее 16 секунд — вы выполнили норматив мастера спорта международного класса. Но если результат более 40 секунд, следует задуматься о своем мастерстве, а если больше 60 секунд — считайте себя потенциальным участником ДТП на скользкой дороге.

5.6. Уступающее руление как способ сохранения автомобиля в заключительной фазе маневра

После крутого поворота автомобиль, благодаря конструктивным особенностям передней подвески (углы схода, развала и кастора), самостабилизируется. Многие водители ослабляют захват рулевого колеса и позволяют ему «раскрутиться». Этот неверный навык затем перерастает в прочную привычку и в конечном итоге приводит либо к ритмическому заносу, либо к невозможности в фазе выхода из поворота выполнить экстренный маневр.

Правильнее применять тормозящее (уступающее) руление двумя или одной рукой, не допуская проскальзывания рулевого колеса. Тогда в любой фазе выравнивания возможен повторный маневр или действия по стабилизации.

Техника выполнения приема следующая:

·         уступающее руление двумя руками — поочередное подтормаживание рулевого колеса с применением для этого действий, аналогичных скоростному рулению на боковом секторе с перекрестными захватами (см. прием «скоростное руление двумя руками»);

·         уступающее руление одной рукой - сопровождающие действия одной рукой, замедляющие и контролирующие скорость вращения рулевого колеса. Техника выполнения аналогична скоростному рулению одной рукой с перекатом через тыльную часть кисти;

·         подтормаживание рулевого колеса одной рукой в статическом захвате применяется в исключительных случаях. Используя кисть руки как «суппорт дискового тормоза», можно регулировать скорость самовыравнивания дозированным сжатием кисти. // www.cvvm.ru

5.7. Опережающее дросселирование для повышения надежности в сложных дорожных ситуациях

Водители высокой квалификации обеспечивают себе запас надежности при движении в скоростном режиме за счет опережающих действий по управлению. Это возможно при постоянном прогнозировании дорожных ситуаций и поведения автомобиля.

Реагируя на внешние условия движения разгоном или торможением, необходимо учитывать, что тормозная динамика автомобиля намного выше, чем разгонная. На это влияют многие факторы и прежде всего инерционность топливной системы. Если тормозной эффект можно получить тотчас после приложения усилия к тормозной педали, то для существенного повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя требуется время, притом эта инерционность неодинакова на автомобилях разных моделей и зависит от объема и мощности двигателя, крутящего момента, передаточных отношений трансмиссии, диаметра колес и т. д.

Чтобы избежать возможных критических ситуаций, следует начать дросселирование раньше, чем двигатель потеряет мощность. Например:

·         на спуске, чтобы преодолеть крутой подъем;

·         перед неровностями, чтобы сохранить устойчивость автомобиля за счет гироскопических моментов, создаваемых вращающимися колесами и коленчатым валом (при поперечном расположении двигателя);

·          перед тяжелым грунтом (грязь, песок, снег), чтобы избежать переключения передач;

·          перед ямой (бугром), чтобы разгрузить переднюю подвеску;

·          до начала обгона, чтобы уменьшить время нахождения на встречной полосе;

·          перед экстренным маневром, чтобы выполнять его, имея запас мощности, а следовательно, и запас надежности при возникновении критической ситуации.

Многие водители, даже не подозревая о допущенных ошибках, заучивают и доводят до автоматизма некоторые приемы, которые позднее послужат причиной аварийной ситуации. Например, выполняя поворот на перекрестке, начинают маневр на повышенной передаче, снижая скорость приемами торможения. В конце дуги, понимая, что тяга потеряна, водитель включает пониженную передачу для разгона.

В скоростных условиях такая последовательность действий недопустима, т.к. и включение передачи на дуге, и потеря тяги из-за завышенной передачи не дают использовать возможности автомобиля и провоцируют потерю устойчивости в повороте. Поэтому переключение нужно выполнить до поворота.

5.8. Опережающее компенсаторное руление для сохранения устойчивости автомобиля

Даже при движении автомобиля по прямой легко отличить опытного водителя. Он выполняет меньше действий рулевым колесом для коррекции траектории. Эта "экономизация" руления достигается за счет опережения "рысканья" автомобиля дозированными усилиями рук на рулевом колесе.

При скоростном движении по прямой неопытный водитель с некоторым опозданием реагирует на увод автомобиля с траектории и часто совершает еще две сопутствующие ошибки: резкий поворот руля на чрезмерный угол и задержка его в повернутом положении. Это приводит к эффекту "виляния" по дороге. Профессионал использует для стабилизации мягкий короткий импульс руления в самом начале смещения автомобиля и тотчас возвращает руль в положение "прямо". Суперпрофессионал начинает действия еще раньше — до начала увода и поэтому амплитуда его руления минимальна.

Особенно рельефно опоздание в рулении прослеживается при движении задним ходом с ускорением. Опытный водитель для сохранения прямолинейности траектории многократно пользуется технологией "поворот - выравнивание". Для коррекции увода автомобиля в сторону он поворачивает руль на небольшой угол и тотчас возвращает его в исходное положение не дожидаясь реакции автомобиля. Если смещение автомобиля недостаточно, он повторяет подобные действия. Неопытный водитель поворачивает руль на слишком большой угол ждет реакции автомобиля и почти всегда опаздывает с выравниванием. Это приводит к непрерывному вилянию автомобиля в обе стороны.

Особенно актуальны приемы опережающего руления для сохранения устойчивости автомобиля при возникновении заноса. При экстренном ступенчатом или прерывистом торможении каждый цикл растормаживания используется для коррекции устойчивости. Так удается избежать суммарной ошибки, которая может привести к критическому заносу.

Можно опередить возникновение заноса в повороте при резком дросселировании опережающим компенсаторным рулением, т. е. одновременно с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя на обледенелой дороге необходимо повернуть рулевое колесо в сторону предполагаемого заноса. Амплитуда опережающего руления должна соответствовать величине дросселирования и скользкости покрытия.

При соскальзывании в повороте на снежный упор важно до контакта со снегом выровнять колеса, чтобы удар произошел боковой плоскостью колеса. Этот прием позволяет избежать вращения и опрокидывания в тех случаях, когда скорость автомобиля велика.

Опережающие действия рулевым колесом являются элементами практически всех приемов высшего мастерства. Они позволяют успешно противодействовать сносу, заносу, вращению и опрокидыванию автомобиля на самой ранней фазе. Но опередить можно, лишь когда водитель способен предвидеть возникновение и развитие критической ситуации.

Для водителей высшей квалификации характерен "мягкий" стиль езды, исключающий в стандартных условиях резкие маневры. Базой такого стиля являются опережающие действия в рулении, торможении и других элементах управления.

5.9. Опережающее включение понижающих передач для повышения безопасности

Постоянно увеличивающаяся цена бензина повлияла на технику управления автомобилем. Большинство водителей стали пользоваться повышающими передачами, чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя и снизить расход топлива. С точки зрения экономии такие действия, возможно, оправданы, но на безопасность они влияют отрицательно. Ведь чем меньше тяга двигателя, тем уже диапазон возможностей для преодоления критической ситуации экстренным маневром. К сожалению, большинство водителей выработали прочный навык переключать понижающие передачи только когда "двигатель не тянет" и частота вращения падает ниже 1000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых автомобилей, у которых максимальная тяга - крутящий момент - соответствует 4000 об/мин).

Особенно опасно потерять мощность при движении на подъем, при обгоне, экстренном объезде препятствия, на крутом повороте, в колее, глубоком снегу и т. д.

Если существует выбор, на какой передаче преодолеть поворот ("с недокрутом" на повышающей передаче или "с перекрутом" на понижающей), то в плане безопасности лучше выбрать второй вариант. Преимуществ здесь несколько. Они обусловлены возможностями:

·         использовать тормозной эффект двигателя для загрузки передних колес;

·         противодействовать центробежной силе мощностью двигателя;

·         дозировано тормозить при повороте, не боясь блокирования колес;

·         использовать ускорение для преодоления критической ситуации.

Во многих ситуациях поздно реагировать на потерю мощности переключением передач, так как во время этой операции теряется 300—2000 об./мин (в зависимости от квалификации водителя, передаточного отношения коробки передач, характеристики двигателя и способа переключения). Сохранить мощность можно, лишь опередив ситуацию, не давая упасть оборотам.

Переключению низшей передачи должна предшествовать "перегазовка", выполняемая необычным способом: задержкой включения сцепления при полностью открытом дросселе. Выполняется этот прием следующим образом.

Водитель, двигаясь на повышающей передаче (например, IV) на подъем, нажимает на педаль подачи топлива до упора, но эффекта ускорения нет, так как двигатель еще раньше потерял мощность. Не прекращая нажатия на педаль подачи топлива, нужно медленно (!) выжать педаль сцепления. Двигатель тотчас отреагирует на такое действие резким увеличением частоты вращения. За это время включается понижающая передача. Как только будет достигнута максимальная частота вращения, можно плавно включить сцепление. Автомобиль отреагирует на этот прием резким ускорением. Время задержки включения сцепления легко дозируется. Водитель-профессионал на этот прием затратит менее 0,5 с.

Но следует еще раз отметить, что такой прием актуален не когда двигатель потерял мощность и ситуация стала угрожающей, а раньше. Поэтому он и называется опережающим.

5.10. Включение понижающих передач с пропуском для экстренного маневра

В тех случаях, когда опасность возникает неожиданно, даже квалифицированный водитель не успевает применить комбинированное торможение и экстренно снижает скорость на постоянной, чаще всего, прямой передаче. Случается, что именно в последней фазе торможения становится ясно: только экстренный маневр может предотвратить критическую ситуацию. Однако автомобиль, потерявший мощность, не способен воспринять экстренный маневр из-за недостатка тяги и инерционности двигателя.

Чтобы избежать критической ситуации с помощью маневра, бывает необходимо быстро переключить низшую передачу, пропуская обычную последовательность, например IV—II или V—III. Однако такое переключение требует интенсивной "перегазовки", чтобы избежать кратковременного блокирования ведущих колес в момент включения сцепления. Одновременно желательна задержка сцепления, так как она также повлияет на смягчение динамического удара.

Особенно актуальным становится этот способ при выносе автомобиля на полосу встречного движения или на обочину. Преодолеть центробежную силу можно мощностью двигателя, но для этого нужно переориентировать автомобиль, развернув его переднюю часть внутрь поворота.

Включив понижающую передачу ударным способом, можно создать вращательный момент (скольжением задней оси), а затем перевести автомобиль в управляемый занос, который и позволит избежать падения и опрокидывания.

Для переднеприводных автомобилей после включения пониженной передачи нужно четко контролировать тягу двигателя, т. к. пробуксовка колес может спровоцировать их снос вовне и вынос автомобиля с планируемой траектории. На скользкой дороге умышленная пробуксовка может помочь прекратить занос и стабилизировать автомобиль.

Прием вполне оправдан и в повседневной езде, например, для ускорения после длительного торможения на прямой передаче, для разгона после крутого поворота, перед сложным участком разбитой дороги, перед крутым подъемом или спуском на грунтовой дороге и т. д.

В острых критических ситуациях, когда автомобиль постоянно выходит из-под контроля, можно воспользоваться даже незначительной устойчивой паузой, чтобы использовать этот способ как аварийный тормоз, особенно при повреждении тормозной системы автомобиля.

5.11. Трогание на скользкой дороге

При очень низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гладкий лед, раскатанная дорога), особенно на неровностях (яма, залитая водой, подъем с колеей), эта задача вызывает отрицательные эмоции даже у опытных водителей.

Многие водители, совершив начальную ошибку (пробуксовку), продолжают "держать газ", ожидая зацепления, однако чаще всего этот способ не помогает. Если началась пробуксовка, колесо быстро разогревает снег или лед и между ним и дорогой образуется прослойка воды, которая мешает зацеплению. Чаще всего не удается использовать возможности другого ведущего колеса, стоящего на твердом грунте. Дифференциал выключает его, передавая всю мощность на буксующее колесо.

Секреты трогания следующие.

·         Первый оборот колеса должен быть без пробуксовки или с минимальной пробуксовкой.

·         Трогание "в натяг" выполняется на минимально устойчивых оборотах двигателя за счет задержки (пробуксовки) включения сцепления.

·         До начала трогания передние колеса автомобиля необходимо выровнять. Даже незначительный угол поворота способен затормозить автомобиль и спровоцировать пробуксовку.

·         Устранить допущенную ошибку (пробуксовку) желательно повторным троганием (выключением и включением сцепления).

·         При трогании необходимо учитывать механизм загрузки-разгрузки автомобиля по осям. При первом импульсе (включении сцепления) загружаются задние колеса, затем происходит их разгрузка из-за реакции подвески. Этот момент чаще всего способствует пробуксовке. На автомобиле с передним приводом желателен двойной выжим сцепления. Первым импульсом разгружаются передние колеса, повторным на них дается тяга в момент, когда автомобиль качнется вперед.

·         При трогании с раскачиванием автомобиля (при застревании в яме, песке, на льду) импульс трогания необходимо приурочить к моменту загрузки ведущих колес. Ждать, что автомобиль "зацепится" и начнет разгон - дело бесперспективное.

Трогаясь при минимальном коэффициенте сцепления (изморозь на асфальте, покрытый водой лед, обледенелый наст, укатанный и отполированный снег и т. д.), можно использовать следующие приемы:

·         включить повышающую передачу (II, III), чтобы уменьшить начальную тягу (этот способ рекомендуется применять на грузовых автомобилях, а также тем водителям, которые плохо ощущают пробуксовку колес);

·         включить стояночный тормоз "с натягом" до 50 %, чтобы смягчить вращательный импульс (рекомендация относится только к заднеприводным автомобилям);

·         трогание осуществлять многократным осторожным включением сцепления при постоянных минимальных оборотах двигателя;

·         на снегу или вязком грунте можно стартовать на средних оборотах двигателя, одновременно отпуская обе педали ("сцепления" и "газа"), затем, после трогания, водитель нажимает на педаль "газа".

Трогаясь на вязком грунте (грязь, песок, снежная целина), необходимо сохранить максимальную тягу - крутящий момент двигателя. Для этого трогание выполняется на высоких оборотах с существенной пробуксовкой сцепления для устранения пробуксовки колес в начальный момент. После трогания тяга двигателя сохраняется за счет пробуксовки колес. Эта пробуксовка позволяет очистить протекторы колес от грунта (если модель покрышки имеет грунтозацепы и широкие канавки между ними) и сохранить крутящий момент двигателя, не теряя при этом оборотов, и соответственно мощности. При уменьшении частоты вращения можно кратковременным неполным отключением сцепления вновь поднять их до необходимого уровня, не переключая понижающую передачу.

·         Прекратить излишнюю пробуксовку после трогания с места можно быстрым включением повышающей передачи.

Подводя итог способам трогания и разгона на скользкой дороге, нужно выделить две основных технологии:

·         НА ЛЬДУ — трогание без пробуксовки, а затем ступенчатое нажатие на педаль "газа";

·         НА СНЕГУ — трогание с незначительной пробуксовкой, а затем разгон "на сброс газа", т. е. чередование нажатия и неполного отпускания педали газа для повышения зацепления колес.

Для переднеприводных автомобилей и автомобилей с АКПП рекомендуется небольшая пауза после трогания перед интенсивным нажатием на педаль.

5.12. Сохранение устойчивости автомобиля при переключении передач на скользкой дороге

На особенно скользкой дороге любое резкое действие водителя способно вызвать потерю устойчивости автомобиля - критический или ритмический занос, который, как правило, заканчивается неуправляемым вращением. Эти явления чаще всего возникают при повороте, на серии неровностей, на крутом спуске или при движении под уклон. Торможение как реакция на занос характерно для неопытных водителей и приводит к неуправляемому боковому или продольному скольжению, а затем к критическому заносу и интенсивному вращению автомобиля.

Для предотвращения потери устойчивости автомобиля необходим переход на низшие передачи, что обеспечивает сразу три преимущества. Во-первых, можно будет более Мягко, чем тормозом, регулировать устойчивость автомобиля либо плавной тягой (при открытом дросселе), либо торможением двигателя, исключающим блокирование колес. Во-вторых, повысив тягу на ведущих колесах, можно регулировать угол заноса на автомобиле с задними ведущими колесами и угол сноса передней оси на переднеприводном автомобиле. В-третьих, создается запас мощности для преодоления критических ситуаций при вращении, сбрасывании автомобиля на снежную или мягкую грунтовую обочину и т. д.

Однако включить понижающую передачу или две подряд в ситуации, когда автомобиль "танцует" на дороге и вот-вот потеряет управляемость, задача серьезная даже для опытного водителя. Для неопытного водителя возникает парадоксальная альтернатива: переключишь передачу - потеряешь устойчивость автомобиля; не переключишь - не справишься с критической ситуацией.

Существует компромиссный вариант, позволяющий сохранить устойчивость при переходе на низшую передачу. Для этого при переключении необходимо смягчить момент включения понижающей передачи. Это достигается задержкой (пробуксовкой) сцепления, аналогичной ситуации при трогании на скользкой дороге. Время задержки легко дозируется и должно соответствовать характеру ситуации. В особо сложных ситуациях, например при переключении в процессе поворота на обледенелом покрытии, желательно сочетать "перегазовку" и задержку включения сцепления. Этим можно сохранить устойчивость автомобиля даже при переключении передачи с пропуском (например, IV—II или V—III). Техника выполнения приема показана на рисунке.

·         Освободить правую руку для переключения передач, продолжая стабилизировать "рыскающий" автомобиль одной (левой) рукой и не прекращая дросселирование. "Газ" может быть прикрыт, но не закрыт полностью.

·         Одновременно левая нога мягко и плавно выключает сцепление, а правая рука включает понижающую передачу с задержкой (двухмоментно: нейтральная - низшая). Задержка включения позволяет поднять обороты двигателя (выполнить "перегазовку") таким образом, чтобы после включения исключить разгонный или тормозной импульс на ведущих колесах.

·         Компенсировать возможную ошибку в точности "перегазовки" позволяет задержка включения сцепления. Особенно актуальна она в тех случаях, когда для "перегазовки" нет времени или необходимо включение понижающей передачи с пропуском одной или двух.

Так как на все перечисленные операции должно быть затрачено 0,5—0,8 секунды с учетом задержек включения, "перегазовки" и компенсаторных действий рулевым колесом, для выполнения такого приема необходим высокий уровень автоматизма навыков.

5.13. Повышение тяги двигателя для действий в критических ситуациях

Многие молодые водители относятся к «перегазовке» (если они знают, что это такое) с пренебрежением, считая ее наследием «древних» автомобилей, на которых из-за отсутствия синхронизаторов в коробке передач понижающую передачу можно было включить бесшумно, лишь дважды выжав педаль сцепления и выровняв предварительно обороты включающихся шестерен с помощью дросселирования («перегазовки»). Однако смысл «перегазовки» не потерялся и на современных быстроходных автомобилях, особенно для повышения безопасности в критических ситуациях за счет использования мощности двигателя.

По поводу мощности своих двигателей некоторые владельцы «Волг», «Лад», «Самар» и других моделей глубоко заблуждаются, полагая, что тот показатель, который записан в инструкции по эксплуатации, можно использовать в любое мгновение дорожной ситуации. Ведь в той же инструкции указано, что максимальная мощность двигателя соответствует максимальной частоте вращения коленчатого вала. А это значит, что если водитель, двигаясь на подъем на невысокой скорости и прямой передаче, пытается быстро выполнить обгон или другой маневр, он не должен забывать, что эту «паспортную» мощность он давно потерял и двигатель не сможет его выручить, если даже он полностью «откроет газ».

Есть еще одна характеристика двигателя, которую должен знать и использовать любой водитель. Это крутящий момент, или максимальная тяга двигателя. Она достигается при определенной частоте вращения коленчатого вала. В технической характеристике любого автомобиля указан этот показатель. Так, для двигателей семейства ВАЗ он равен приблизительно 4000 об/мин.

Для тех, кто не хочет перегружать память лишней технической информацией, скажем, что преодолеть многие критические ситуации легче всего в зоне частоты вращения коленчатого вала выше или соответствующих максимальному крутящему моменту двигателя. Тогда, двигатель быстро реагирует на нажатие педали подачи топлива. При уменьшении частоты вращения резкое дросселирование не дает такого эффекта, А так как сегодня из-за повышения цен на бензин «экономная» езда стала очень актуальной, то чаще всего водитель попадает в критическую ситуацию, имея небольшой шанс спасти себя за счет мощности двигателя.

Итак, чтобы быть готовым к экстренным действиям, нужно сделать для себя два существенных вывода:

·         запас мощности поможет преодолеть критическую ситуацию. Создать его желательно до экстренных действий;

·         инерция двигателя зависит в определенной степени от водителя. Уменьшить его позволит режим максимального крутящего момента двигателя.

Повысить мощность двигателя до необходимого уровня помогают следующие приемы.

Стандартная «перегазовка» перед включением понижающей передачи

Применяется перед входом в поворот, при комбинированном торможении, на подъеме, перед обгоном. Последовательность действий (см. рисунок): выключить сцепление; резко «открыть» и «закрыть газ», доведя частоту вращения коленчатого вала двигателя до значений, соответствующих максимальному крутящему моменту плюс запас 1000—1500 об/мин, которые будут потеряны во время включения передачи; включить понижающую передачу во время «перегазовки»; включить сцепление; «открыть газ».

«Перегазовка» на нейтральной передаче

Применяется при существенной потере мощности перед интенсивным разгоном и включением понижающей передачи с пропуском, например V—II. Последовательность действий: «закрыть газ»; выключить сцепление; включить нейтральную передачу; «открыть газ» и довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до значений, соответствующих максимальному крутящему моменту плюс запас 1000—1500 об/мин на потери при включении понижающей передачи; включить понижающую передачу; «открыть газ».

«Перегазовка» с двойным выжимом сцепления

Применяется при дефектах коробки передач (повреждении синхронизаторов), переключении передачи на скользкой дороге, включении понижающей передачи с пропуском двух циклов включения. Последовательность действий: «закрыть газ»; выключить сцепление; «открыть газ» и довести обороты до режима, близкого к максимальному; «закрыть газ»; выключить сцепление; включить понижающую передачу; «открыть газ».

«Догазовка» при включении повышающей передачи

Применяется для компенсации потери оборотов из-за длительной паузы при включении повышающей передачи, а также при включении передачи с пропуском одного цикла включения, например, I—III или II—IV. Последовательность действий: выключить сцепление; включить нейтральную передачу; резко, но дозировано «открыть-закрыть газ»; включить повышающую передачу; «открыть газ».

Скоростная «перегазовка» с пробуксовкой сцепления и включением понижающей передачи ударным способом

Применяется в экстремальных ситуациях при остром лимите времени. Выполняется этот прием следующим образом. Как только двигатель начинает терять обороты, а еще лучше до того, как это произойдет, водитель, удерживая дроссель открытым, выключает сцепление с задержкой, т. е. замедленно. Двигатель быстро наращивает обороты, и в этот момент включаются понижающая передача и сцепление. Задержка выключения сцепления приводит к его пробуксовке и позволяет поднять частоту вращения до любого уровня за короткое время.

Пробуксовка сцепления на постоянной передаче

Может применяться как разовый импульс повышения мощности, когда нет времени для включения понижающей передачи, например при преодолении вершины крутого подъема, участка сыпучего или грязного грунта, снежной целины. На короткое время (0,1—0,3 с) не полностью выключается и включается сцепление, что позволяет приобрести дополнительно 300—500 оборотов и некоторое ускорение автомобиля.

6.1. Подготовка к экстренному торможению

Хотя многие водители считают причиной ДТП неожиданность возникновения экстремальных условий, это не всегда так. Большинство типичных критических ситуаций можно предвидеть по прямым и косвенным признакам и упредить их подготовительными действиями. В результате можно избежать, например, наезда на пешехода на остановке общественного транспорта, бокового столкновения на перекрестке или попутного столкновения при торможении «лидера», и многого другого.

У опытных водителей в арсенале мастерства имеется несколько приемов, соответствующих степени опасности,— от самых простейших (например, перенос стопы с педали подачи топлива на тормозную педаль, что в критической ситуации потребует примерно 0,1—0,2 с и сократит остановочный путь на 2—5 м), до самых сложных (например, торможение с боковым соскальзыванием и вращением автомобиля, которое позволит предельно сократить остановочный путь, при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля).

Если у новичка ситуация с полностью или частично закрытым обзором при прочих нормальных условиях не вызывает тревожного состояния, то для опытного водителя это почти всегда сигнал к началу подготовительных действий, связанных с маневром по увеличению обзора или с подготовкой к торможению.

Начиная действовать с опережением, опытный водитель создает себе запас безопасности и возможность спокойно, без излишней суеты, подготовиться к экстренным действиям с использованием самых эффективных приемов.

Последовательность действий можно представить себе в виде лестницы.

Желательно преодолевать ее ступени поэтапно, но в случае крайней необходимости можно нарушить структуру действий и сразу приступить к экстренному торможению или скоростному маневру.

Однако действия при остром лимите времени требуют автоматизма навыков, а даже мелкие ошибки могут привести к потере устойчивости и управляемости. Поэтому чем ниже квалификация водителя и его профессиональный опыт, тем раньше и с большим опережением должны начаться действия, включающие подготовительные операции. Они не смогут повысить тормозной эффект, но создадут запас времени для выполнения основных приемов и исключат грубые ошибки, которые возникнут при интенсивном торможении.

На рисунке показана последовательность подготовительных (1—4), основных (5—6) и дополнительных (7) действий. При этом необходимо:

1 — прекратить дросселирование («закрыть газ»);

2 — перенести ногу на тормозную педаль, не прилагая тормозного усилия;

3 — начать подтормаживание, прилагая минимальное усилие;

4 — при появлении опасности начать торможение, снижая скорость до оптимальной;

5 — при возникновении критической ситуации перейти к экстренному ступенчатому торможению;

6 — при невозможности остановки прекратить торможение, применить резкое дросселирование и экстренный маневр;

7 — стабилизировать автомобиль опережающим рулением при возникновении ритмического заноса.

В зависимости от особенностей ситуации можно начать активные действия, исключив подготовительные операции 1 — 4.

6.2. Экстренное прерывистое торможение

Экстренное торможение на участке неровной дороги, например на бугристом спуске или на отрезке, где чередуются лед, снег и сухой асфальт, часто приводит к критическим ситуациям с возникновением сноса, заноса или вращения автомобиля. Потеря устойчивости чаще всего связана с тем, что сжатые от торможения элементы передней подвески прекращают амортизировать удары, подскочившее после контакта с неровностью переднее колесо легко блокируется и, касаясь дороги, создает вращающий момент. Притом от удара или на скользком отрезке может легко заблокироваться любое из колес автомобиля и поэтому направление заноса практически непредсказуемо.

Чтобы избежать критических ситуаций при торможении на неровностях, нужно придерживаться следующих правил:

·         не тормозить с постоянным усилием, а использовать импульсный способ;

·         избегать длительных тормозных усилий, растормаживая колеса при возникновении их блокирования;

·         ослаблять или прекращать тормозное усилие при контакте передних колес с препятствием;

·         в период растормаживания реагировать на «рысканье» автомобиля коррекцией рулевым колесом;

·         пытаться воспроизвести импульсы торможения, как только автомобиль попал на ровные участки дороги или на участках с высоким коэффициентом сцепления;

·         усиливать последующие тормозные импульсы по мере снижения скорости автомобиля.

Оптимальным приемом экстренного замедления на неровностях является прерывистое (импульсное) торможение. Оно характеризуется серией энергичных, но коротких по времени тормозных усилий, чередующихся с полным растормаживанием колес.

В момент блокирования колес водитель полностью прекращает воздействие на тормозную педаль, не теряя с ней контакта. Блокирование колес ощущается водителем по следующим признакам: прекращение дальнейшего снижения скорости движения, несмотря на увеличение тормозного усилия; возникновение ощущения бокового увода или «рысканья» автомобиля; восприятие звука от скользящей покрышки.

Добиться качественного торможения часто мешают бессистемное многоимпульсное торможение с малой эффективностью тормозных усилий и ритмичные тормозные импульсы, раскачивающие автомобиль при торможении.

6.3. Ступенчатое торможение на постоянной передаче

Реакция на неожиданную опасность у разных водителей неодинакова, но чаще всего она выражается в резком рефлекторном торможении с полным блокированием колес. Следствием такой реакции является потеря устойчивости и управляемости автомобиля. Страх сковывает действия водителя, заставляет его увеличить тормозное усилие. Автомобиль на заблокированных колесах продолжает прямолинейное движение и, если остановочного пути недостаточно, совершает наезд или столкновение.

Торможение с постоянным усилием представляет определенную опасность даже для опытного водителя. Эта опасность чаще всего связана с психологическими факторами (страх заставляет сильнее давить на тормозную педаль) и отработанной до автоматизма тормозной реакцией на опасность (чем больше опасность, тем сильнее усилие). Поэтому импульсное торможение всегда безопаснее непрерывного, так как уменьшает вероятность совершения грубой ошибки, хотя теоретически оно обусловливает серьезные потери из-за неполного использования тормозных возможностей автомобиля.

Начинать торможение, когда скорость высока, а коэффициент сцепления неизвестен, лучше всего коротким тормозным импульсом, который позволит определить скользкость покрытия. Следующие за ним тормозные усилия можно увеличивать и по силе, и по продолжительности, так как чем ниже скорость, тем позже возникнет блокирование колес. Это связано с так называемым динамическим коэффициентом сцепления, на который существенно влияет скорость автомобиля.

Автогонщики знают, что движение со скоростью больше 200 км/ч можно сравнить с движением по льду, когда даже небольшая ошибка приводит к потере устойчивости и управляемости. Одним из секретов ступенчатого торможения является использование кратковременного растормаживания для коррекции устойчивости. На мощный тормозной импульс автомобиль реагирует «рысканьем» из-за неодинаковой реакции четырех тормозных устройств колес и из-за неоднородности внешне одинакового покрытия. Опытный водитель не ждет, когда суммарные колебания в результате многих тормозных импульсов приведут к возникновению критического заноса, а стремится каждый период растормаживания использовать для стабилизации автомобиля. Поэтому внешним признаком профессионализма будет полное сохранение курсовой устойчивости при самом интенсивном торможении.

Негативными явлениями, связанными с интенсивным торможением, являются многократные блокирования задних относительно разгруженных колес. Избежать этих явлений позволяет переключение понижающих передач по ходу торможения, что дает антиблокировочный эффект на ведущих колесах. Чем ниже передача и больше тяга двигателя, тем труднее заблокировать колесо и тем устойчивее автомобиль при торможении.

Однако этот прием, а точнее, серия приемов, связанных с особенностями включения сцепления, управления рычагом коробки передач и «перегазовками», недоступен для необученного водителя. Даже обычное переключение без дополнительных операций представляет для него сложность, так как чтобы выполнить его профессионально, нужны ежедневные тренировки, включающие тысячи (!) повторений. Поэтому непрофессионалу лучше использовать простейший вариант ступенчатого торможения на постоянной передаче, описанный ранее, а комбинированное торможение по полной программе оставить для спортсменов и профессиональных водителей с большим практическим опытом. Кроме того, следует запомнить, что начиная плавное торможение, при малейших проблемах, связанных с потерей устойчивости, нужно перейти к ступенчатому способу и ни в коем случае не пытаться нажать и держать в таком положении тормозную педаль.

6.4. Плавное торможение на дуге поворота

Автогонщики высшей квалификации считают, что существует 18 категорий поворотов, каждому из которых соответствует критическая скорость прохождения. Если эта скорость превышена, то даже высочайшее мастерство не позволит противодействовать центробежной силе, которая будет стремиться вытолкнуть автомобиль с проезжей части. Преодолеть возникшую критическую ситуацию можно, снизив скорость, что на дуге поворота является сложной задачей, так как стандартный подход к торможению не обеспечит безопасность.

В повороте автомобиль опирается в большей степени на наружные колеса, внутренние оказываются разгруженными и легко блокируются при торможении. Если блокируется переднее колесо, то автомобиль теряет управляемость и перестает слушаться рулевого колеса, возникают снос передних колес и выпрямление траектории. Если блокируется заднее колесо, то тотчас возникают занос и вращение автомобиля. Если блокируются одновременно все четыре колеса (при резком торможении), то происходит снос всех колес, и автомобиль начинает прямолинейное движение к наружной стороне.

Секрет торможения в повороте заключается в том, чтобы полностью исключить блокирование колес. Добиться этого можно только неинтенсивным, осторожным торможением. Это торможение является разновидностью плавного способа. Его особенность заключается в невысоком постоянном усилии, позволяющем снизить скорость лишь незначительно, на 5—20 км/ч. А значит, если скорость превышена на 40—50 км/ч, этот способ не поможет преодолеть критическую ситуацию.

В таких случаях необходимы более эффективные приемы высшего мастерства: торможение боковым скольжением, или вращением автомобиля.

Плавно тормозить на дуге поворота лучше всего, не прекращая тяги двигателя, что возможно при торможении левой ногой. Этот способ позволит прекратить снос передних колес в крутом повороте за счет увеличения загрузки переднего наружного колеса, т. е. прекратить визг покрышек. Легко подтормаживая на дуге поворота, можно повысить управляемость автомобиля и скорость прохождения поворота. Однако нужно помнить, что этот прием становится опасным на тех поворотах, где есть участки с низким коэффициентом сцепления (например, обледенелые или заснеженные либо с песком, грунтом, водой на асфальте). Подторможенное колесо легко переходит в состояние блокирования, и автомобиль теряет управляемость.

6.5. «Газ-тормоз»

Многие водители испытывали страх и неуверенность при торможении на обледенелом спуске, когда автомобиль терял управление и неудержимо разгонялся вниз, вместо того чтобы снижать скорость. Отказ от торможения чаще всего сопровождается периодически возникающим заносом задней оси и скольжением заблокированных передних колес. Особенно остро это проявляется на переднеприводном автомобиле, где блокирование передних колес не только ухудшает тормозной эффект, но и исключает любые маневры рулевым колесом, превращая автомобиль в неуправляемый баллистический снаряд.

В практике автогонщиков существует чрезвычайно эффективный прием, позволяющий преодолевать подобные ситуации. Если во время торможения «открыть газ», то можно избежать блокирования ведущих колес, которые на льду блокируются даже от минимального тормозного усилия. Этот антиблокировочный эффект позволяет сохранить устойчивость автомобиля, а на переднеприводном — и управляемость.

Однако чтобы выполнить этот прием, нужно тормозить левой (!) ногой, не снимая правую с педали подачи топлива. Такие действия по силам лишь подготовленному водителю, который заранее изучил этот прием. Новичок, не умея тонко дифференцировать силу тормозного усилия левой ногой, может не только заблокировать колеса, но и заглушить двигатель (если включена прямая передача). На спуске это может еще больше осложнить критическую ситуацию.

На переднеприводном автомобиле прием «газ — тормоз» может применяться на повороте, неровностях и во всех других случаях, когда нужно исключить блокирование передних колес. Неприемлем он лишь на автомобилях тех моделей, у которых рулевая колонка почти вертикальна и проходит между педалями сцепления и тормоза (многие виды автобусов и грузовых автомобилей). Рулевая колонка не позволяет быстро перенести стопу ноги из положения на полу у педали сцепления на тормозную педаль. Если это сделать заранее, обнеся ногу вокруг рулевой колонки, то такая же трудность возникает в тех случаях, когда нужно срочно сработать педалью сцепления (например, при включении понижающей передачи).

Выполнять прием можно при постоянно «открытом газе». Вполне достаточно удерживать педаль подачи топлива в режиме 30—50% от максимума. Тормозной педалью следует работать в режимах прерывистого (см. прием «экстренное прерывистое торможение») или ступенчатого (см. прием «ступенчатое торможение на постоянной передаче») торможения.

6.6. Сохранение устойчивости и управляемости автомобиля при экстренном торможении

По мнению многих специалистов, торможение является наиболее эффективным способом повышения безопасности движения. Многие критические ситуации в той или иной степени связаны с экстренным снижением скорости, особенно на скользкой дороге. Главная проблема при этом — потеря устойчивости и управляемости автомобиля — возникает при полном или частичном блокировании колес. В реальных условиях не бывает идеально однородного покрытия, одинакового срабатывания всех колес, одинаковых по качеству покрышек. Следовательно, почти всегда процесс торможения сопровождается «рысканьем» передних колес, скольжением задних, а при высокой интенсивности торможения — сносом, заносом и вращением автомобиля.

В арсенале водителей высокой квалификации имеется несколько эффективных приемов, позволяющих сохранить устойчивость и управляемость автомобиля при экстренном торможении в самых неблагоприятных условиях. Признаками мастерства являются: прогнозирование потери устойчивости и управляемости; «чувство автомобиля», позволяющее распознать признаки потери устойчивости и управляемости на самой ранней стадии; «двигательные автоматы» — приемы, позволяющие реагировать на потерю устойчивости и управляемости стабилизирующими действиями.

Прогнозирование и профессиональные чувства связаны со способностями и опытом, а конкретными действиями можно вооружить даже молодого водителя. Эти действия должны стать правилами экстренного торможения, тогда их эффект позволит существенно повысить безопасность.

1. Не применяйте торможения с постоянным усилием. Используйте импульсный способ приложения усилий— это позволит вам избежать грубых ошибок и длительного блокирования колес.

2. Первое тормозное усилие должно быть коротким и не сильным. Оно позволит определить скользкость покрытия и спрогнозировать дальнейшие действия.

3. Резкое торможение может быть эффективным только до скорости 40 км/ч на сухом твердом покрытии. Во всех других случаях — это грубая ошибка, связанная с запоздалой реакцией, страхом и неуверенностью. Заставьте себя уменьшить силу нажатия на тормозную педаль, а если ошибка совершена, тотчас отпустите педаль после возникновения блокирования.

4. Когда ваше внимание приковано к торможению, вы забываете реагировать на «рысканье» автомобиля, которое, суммируясь, может перерасти в критический занос.

Отпуская на мгновение тормозную педаль при импульсном торможении, тотчас сделайте коррекцию рулевым колесом. Это избавит вас от необходимости применять максимальные скоростные возможности и круговое руление, чтобы стабилизировать автомобиль при заносе.

Не торопитесь со следующим тормозным усилием, пока не вернете автомобиль к прямолинейному движению.

5. Выбрать самый эффективный способ экстренного торможения нужно в зависимости от дорожных условий:

·         на ровном участке с постоянным (даже низким) коэффициентом сцепления применяйте ступенчатое торможение;

·         на участке с неровностями применяйте прерывистое торможение. Отпускайте тормозную педаль перед неровностью;

·         в повороте используйте плавное торможение с небольшим постоянным усилием;

·         на крутом обледенелом спуске используйте прием «газ—тормоз». При этом левая нога выполняет ступенчатое торможение, а правая нажимает педаль подачи топлива, противодействуя блокированию ведущих колес;

·         на очень скользком покрытии (лед, покрытый водой) можно использовать торможение двигателем, если его эффективность достаточна для снижения скорости;

·         на участке с меняющимся коэффициентом сцепления и неровностями необходим вариативный способ торможения с чередованием приемов и способов в зависимости от изменения внешних условий.

6. Для противодействия блокированию колес и сохранения устойчивости нужно применить следующие приемы комбинированного торможения:

·          «перегазовку» перед включением понижающих передач;

·          паузу при переводе рычага коробки передач с высшей на низшую передачу;

·          задержку при включении сцепления.

Почувствовать начало дестабилизации (занос, снос, скольжение) можно только «мышечным чувством», которое формируется контактом водителя с автомобилем. При экстренном торможении многие водители наклоняют корпус вперед. Это грубая ошибка! Нужно заставить себя отвести корпус назад к сиденью.

Не забывайте, что дополнительные подстилки, подкладки и мягкие чехлы ухудшают необходимый контакт. Тот же эффект дает утепленная зимняя одежда.

Дополнительную информацию может дать плотно пристегнутый ремень безопасности, особенно при высоком коэффициенте сцепления шин с дорогой (на асфальтовом или бетонном покрытии). При экстренном торможении ремень может «сигнализировать» о блокировании колес, заносе и вращении автомобиля. // www.cvvm.ru

7.1. Способы скоростного прохождения поворотов

Удержать автомобиль, проходящий поворот на максимальной скорости в управляемом и устойчивом состоянии, — искусство, которым владеют лишь гонщики высшей квалификации. Их опыт, добытый дорогой ценой, существенно поможет всем водителям повысить свою безопасность, не повторять ошибок, которые порой совершали начинающие спортсмены на пути к высшему мастерству.

Мастерство скоростного преодоления поворотов включает в себя следующие моменты:

·         безошибочную оценку поворота по крутизне, покрытию, степени опасности, чтобы выбрать способ прохождения в рамках гарантированной безопасности;

·         знание законов физики и механики, чтобы центробежные силы инерции не превысили сцепных качеств автомобиля;

·         технику управляющих действий водителя, позволяющую поступать наиболее рационально, исключить ошибки, а при необходимости воспользоваться приемами активной безопасности;

·         тактику управления, которая заключается в умении построить безопасную траекторию, выбрать способ прохождения и приемы стабилизации автомобиля;

·         психологическую подготовку для преодоления стресса и исключения явления «двигательный паралич» в критической ситуации;

·         способность тонко ощущать поведение автомобиля в ответ на собственные управляющие действия и контролировать его на ранней стадии потери устойчивости и управляемости.

В спортивной практике выделены три основных способа скоростного прохождения поворотов: вкатывание, силовое скольжение, управляемый занос. Но сама техника их прохождения включает еще многие нестандартные подходы в зависимости от вида спортивной деятельности (картинг, шоссейно-кольцевые гонки, трековые гонки, автокросс, ралли и т. д.) и конкретных условий дорожного покрытия.

7.1.1. Способы скоростного прохождения поворотов. Вкатывание

ВКАТЫВАНИЕ. Авторы способа — супергонщики шоссейно-кольцевых автогонок и, в частности, пилоты «Формулы-1». Лучшими исполнителями этого стиля вождения следует признать многократных чемпионов мира М. Шумахера, А. Сенну, А. Проста, хотя многие элитные спортсмены «Формулы-1», в том числе и молодые дарования Ф. Алонсо, К. Райконен, Д. Батон и др. тоже блестяще демонстрируют элементы высшего мастерства в этом упражнении.

Главная особенность способа — движение на грани скольжения колес автомобиля. Опасности, в первую очередь, подвержены передние колеса, которые в отдельных случаях имеют минимальный снос, и доворот их на дуге, в случае выноса автомобиля с траектории, почти всегда является началом критической ситуации, связанной с потерей управляемости. К особенностям управления следует отнести очень плавную работу педалью «газа» и филигранную коррекцию устойчивости рулем (при сносе колес угол поворота колес уменьшается, а затем возвращается к исходному и все это с минимальной амплитудой руления). Наиболее важна здесь совместная работа рулем и «газом» и способность к компенсации даже мелких ошибок в рулении с помощью педали «газа».

Балансируя на грани устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость движения и собственную безопасность, непрерывно получая и перерабатывая информацию и реагируя на нее опережающими действиями.

7.1.2. Способы скоростного прохождения поворотов. Силовое скольжение.

СИЛОВОЕ СКОЛЬЖЕНИЕ. Если способ вкатывания подходит для всех типов привода, то эта технология имеет конкретный адрес, т. е. каждому типу соответствует «своя песня». Началу движения почти всегда предшествует прием, позволяющий поставить автомобиль под углом к траектории, направив его «лицо» внутрь поворота. Этот прием может выглядеть как «контрсмещение» или «контрзанос» или заброс задней оси к внешней стороне дуги поворота ее управляемым скольжением для заднего привода.

а) Передний привод. Наблюдать эффект силового скольжения можно на трековых автомобильных гонках. Спортсмены на скользком покрытии поворачивают колеса внутрь на средний по амплитуде угол и посылают на них мощную тягу в режиме максимального крутящего момента. Автомобиль движется по дуге с пробуксовкой колес, притом часть тяги используется для поддержания скорости, а часть — для противодействия центробежным силам.

Спортсмен может произвольно изменять угол атаки поворота. На уменьшение тяги автомобиль отвечает увеличением угла заноса, на увеличение — соскальзыванием передних колес к внешней стороне дуги поворота.

б) Задний привод. Гонщики «Формулы-1» применяют этот способ чаще всего при входе в поворот на запредельной скорости, добиваясь с его помощью эффекта торможения скольжением. Для реализации способа используется прием «нулевой газ» или уравновешивающая тяга двигателя. Во время бокового скольжения автомобиля важно опередить момент начала заноса и его следствие — неуправляемое скольжение. Управление таким стилем возможно при относительно однородном коэффициенте сцепления, т. к. грань устойчивости очень ненадежна.

в) Полный привод. Способ силового скольжения чаще всего используют раллисты на полноприводных моделях и кроссовики на автомобилях «багги». Он очень эффективен, потому что автомобиль, расположенный под углом к повороту, постоянно скользит боком, буксуя всеми колесами. Если угол атаки выбран правильно, то в таком положении автомобиль полностью сохраняет управляемость, реагируя на поворот колес внутрь или вовне по желанию спортсмена.

В этом приеме поражает то, что колеса «смотрят прямо» по отношению к автомобилю, а вся коррекция осуществляется минимальными по амплитуде поворотами руля.

7.1.3. Способы скоростного прохождения поворотов. Управляемый занос

УПРАВЛЯЕМЫЙ ЗАНОС. Этот способ более характерен для заднего привода. Он намного безопаснее вкатывания и силового скольжения, но уступает им по скорости прохождения, т.к. часть мощности двигателя расходуется на преодоление центробежных сил инерции. Баланс устойчивости обеспечивается многократными действиями рулем (внутрь — вовне) и педалью «газа» (больше — меньше), притом количество этих действий достигает четырех в секунду. В отличие от силового скольжения, здесь колеса у автомобиля повернуты в противоположную от поворота сторону. При распределении сил движения и противодействия проявляется зависимость между углом заноса и скоростью движения: чем больше угол — тем меньше скорость. Управляемый занос чаще всего применяется на участках с низким коэффициентом сцепления и при прохождении крутых поворотов.

Элементами управляемого заноса можно воспользоваться на полноприводных автомобилях при прохождении обратных поворотов, особенно в тех случаях, когда углы поворота колес не позволяют вписаться в схему поворота.

У переднеприводных моделей нет технических возможностей для движения в постоянном заносе, поэтому здесь чаще всего используется лишь фрагмент этой технологии — разворот на заданный угол при блокировании задних колес основным или стояночным тормозом.

7.2. Повышение управляемости автомобиля перед поворотом

Одна из типичных критических ситуаций возникает при входе в поворот на чрезмерной скорости. Результатом такой ошибки является частичная потеря управляемости — снос передних колес или боковое скольжение. Автомобиль выносит на внешнюю сторону полотна дороги. Неопытный водитель чаще всего реагирует на экстремальную ситуацию двумя последовательными ошибками: вначале резким поворотом рулевого колеса внутрь поворота, а затем торможением с блокированием колес. Следствием этого является полная потеря управляемости. Автомобиль по касательной выходит из поворота и терпит аварию.

Вернуть потерянную управляемость сложно даже для высококвалифицированного водителя, так как за доли секунды нужно прекратить торможение, выровнять колеса и выполнить повторный вход на наружной стороне поворота, преодолевая собственные эмоции и страхуясь от аварии.

Рецепт преодоления критической ситуации связан с опережающими действиями, позволяющими перед входом в поворот существенно повысить управляемость за счет искусственной загрузки передних колес весом автомобиля.

Она достигается следующими приемами:

·         торможение двигателем (включением перед поворотом понижающей передачи);

·         дросселированием (резким «закрытием газа»);

·         торможением (кратковременным усилием, вызывающим «клевок» автомобиля);

·         торможением левой ногой при открытом дросселе.

Однако не следует забывать, что действие загрузки продолжается всего 0,1—0,2 с, так как сжатые элементы подвески сразу распрямляются. В связи с этим маневр должен следовать тотчас после загрузки. Пауза может привести к нейтрализации приема или к ухудшению управляемости, если маневр будет начат в тот момент, когда пружинящие элементы распрямляются. Поэтому в автомобильном спорте принято тормозить в последний момент. Это дает возможность очень резко начать поворот, используя эффект загрузки.

Многие водители сталкивались с явлением, когда в хорошо знакомый поворот автомобиль вчера входил без проблем, а сегодня плохо слушается рулевого управления. Если связать эти ситуации с явлениями загрузки и разгрузки передних колес, то легко понять, что в одном случае загрузка точно сочеталась с фазой входа, а в другом торможение оканчивалось рано, передние колеса разгружались реакцией сжатых элементов подвески, а в результате терялась управляемость и возникало скольжение колес.

Рекомендуемый прием может быть успешно применен на длинном крутом повороте многократно в режимах: подход, загрузка, вход, повторный вход, дуга и т. д. Этот тактический прием носит название «двойной вход» и позволяет существенно повысить безопасность прохождения сложных поворотов.

7.3. Повышение управляемости в повороте

Многие молодые водители стремятся продемонстрировать свою лихость в повороте визгом покрышек, считая, что это и есть проявление высокой скорости движения. Однако это глубокое заблуждение. Визг шин в повороте — сигнал водителю о совершенной ошибке, соскальзывании, сносе управляемых колес. Это явление сопровождается торможением и частичной потерей управляемости. Водитель экстракласса стремится к полной бесшумности прохождения поворота на грани сноса передних колес. Если снос возник, то его можно погасить уменьшением оборотов двигателя или выравниванием автомобиля в тех случаях, где это позволяют ширина проезжей части и заданная траектория движения.

Для повышения безопасности без снижения скорости можно воспользоваться специальным приемом. Это легкое подтормаживание левой ногой на дуге длинного крутого поворота при постоянном дросселировании. Таким приемом легко прекратить соскальзывание переднего наружного колеса и загрузить его. Касание тормозной педали должно быть легким и дозированным, исключающим блокирование колес. Нужно помнить, что ошибка чревата серьезными последствиями. Если заблокируется наружное переднее колесо, автомобиль перейдет к прямолинейному движению, если одно из задних, возникнет занос или вращение автомобиля.

Есть еще одна опасность этого приема, особенно для тех водителей, которые недавно пересели с классического варианта автомобиля (двигатель спереди, ведущие колеса задние) на переднеприводной.

Если подторможенное наружное колесо попадает на участок с низким коэффициентом сцепления (лед, песок, вода, грязь), то сразу возникают его блокирование и потеря управляемости автомобиля. Вместо того чтобы прекратить торможение и дать двигателю «вытянуть» автомобиль на дугу поворота, водитель «закрывает газ», как он привык на классическом варианте автомобиля. Потеря тяги при заторможенных колесах для переднеприводного автомобиля — это полная потеря управляемости и вынос с полотна дороги.

Прием, описанный выше, очень эффективен на крутых горных поворотах, серпантине, обратных поворотах при высоком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Происходящая в результате действия центробежной силы перегрузка наружных колес усиливает управляемость автомобиля (при условии высокого давления в шинах и минимальной подворачиваемости покрышки), а дополнительная загрузка переднего колеса подтормаживанием еще больше увеличивает управляющий эффект.

Прием позволяет существенно повысить скорость автомобиля в повороте.

7.4. «Двойной вход»

Неровность на дуге поворота может явиться причиной потери устойчивости и управляемости при высокой скорости движения. Загруженное центробежной силой наружное переднее колесо уменьшает площадь контакта с дорогой («поворачивается»), и его подскок тотчас приводит к сносу передней оси. Объезд неровности в повороте не всегда возможен, так как «доворот» после объезда приведет к потере управляемости.

Чтобы повысить безопасность, желательно преодолеть неровность по прямой, для чего движение по дуге с постоянным радиусом преобразуется в два поворота с переходной прямой («двойной вход»). Такой способ может с успехом применяться в затяжных поворотах, особенно на переднеприводных автомобилях. Повороты можно выполнять скольжением задней оси, которое легко вызвать резким торможением левой ногой на дуге поворота.

«Двойной вход» с переходной прямой особенно актуален на дуге поворота для преодоления ямы, бугра, выступа, лужи. Маневр строится таким образом, чтобы дуга ложилась на ровный участок поворота, а преодоление неровности или препятствия происходило на прямой.

Этот прием может применяться как метод самостраховки на скользкой дороге. В таких условиях траектория движения включает в себя два крутых поворота и переходную плавную кривую.

Выполняя повороты скольжением задней оси, можно гасить излишнюю скорость и всегда ориентировать переднюю часть автомобиля внутрь поворота для страховки от срыва передних колес в неуправляемый снос. Особенно актуален этот способ для переднеприводных автомобилей, где управляемость передних колес на дуге почти всегда связана с тягой двигателя.

Спортсмены применяют «двойной вход», чтобы полностью реализовать мощность двигателя и расширить диапазон использования передаточных отношений коробки передач. На отдельных крутых и длинных поворотах прием можно отработать на трех передачах. Например, войти в поворот можно на IV передаче, середину дуги пройти на III, а выйти из поворота на II. Такая схема позволяет войти в поворот на скорости выше критической, погасить излишнюю скорость боковым скольжением при включении более низкой (III) передачи, к середине поворота приурочить рабочий режим двигателя, приближенного к максимальной мощности, а перед выходом включить понижающую передачу (II), чтобы полностью использовать динамические возможности.

7.5. «Глубокий вход»

Чаще всего фаза входа в поворот определяет дальнейшую безопасность его прохождения. Если скорость входа превышает критическую грань, то снизить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно, из-за того что невозможно применить самые эффективные способы торможения — прерывистый и ступенчатый. Они могут привести к потере устойчивости и управляемости автомобиля, в то время как плавный способ не может существенно повлиять на экстренное снижение скорости.

Однако не только высокая скорость таит в себе опасность. Множество аварийных ситуаций возникает при поворотах на скорости ниже критической, когда, казалось бы, есть все возможности удержать автомобиль на дороге. И, если автомобиль в середине дуги поворота или даже на выходе из него вылетел на обочину или встречную полосу и опрокинулся, то причины нужно чаще всего искать на входе. Одна из них — ранний вход как реакция на опасность. Когда водитель видит надвигающийся на него поворот, а скорость автомобиля высока, он стремится пораньше перейти к движению по дуге и прижимает автомобиль к внутреннему краю поворота. Это грубая ошибка! Во-первых, движение по меньшему радиусу создаст более высокую центробежную силу, а следовательно, удержать автомобиль в повороте будет намного труднее. Во-вторых, плавное начало приведет к необходимости выполнить «доворот» на дуге, что почти всегда сопровождается потерей устойчивости и управляемости (сносом автомобиля).

А в-третьих, для построения оптимальной траектории в любом повороте надо учитывать, что тормозная динамика автомобиля выше, чем разгонная. Эта особенность заставляет автогонщиков выполнять более крутой вход в поворот и более плавный выход, чтобы не потерять мощность двигателя в конце поворота.

Потеря мощности в процессе поворота — это и потеря безопасности. Чем выше тяга двигателя, тем больше возможность противодействовать центробежной силе на дуге поворота. Чтобы создать более безопасные условия в повороте, нужно позднее начинать движение по дуге, дольше ехать прямо, несмотря на растущий страх и острое желание начать поворот. Такой прием получил название «глубокий вход». Однако чтобы воспользоваться им, необходима загрузка передних колес перед входом в поворот. Безопасность маневра будет во многом зависеть от позднего завершения торможения и неразрывности загрузки и начала (входа) поворота. Надо помнить, что «глубокий вход» можно использовать только в сочетании с опережающей загрузкой, иначе вместо планируемой безопасности может возникнуть острая критическая ситуация.

Представьте себе, что вы, преодолев собственный страх, заставили автомобиль двигаться прямо, хотя поворот уже начался. Затем, повернув рулевое колесо, вы надеетесь на быструю реакцию автомобиля, а вместо этого колеса скользят и управляемость теряется.

Ситуация очень тревожная. Она может завершиться мгновенной реакцией торможения, и тогда аварии избежать практически не удается. Поэтому, прежде чем освоить элемент «глубокий вход», нужно научиться загрузке передних колес и позднему торможению. Тогда этот прием высшего мастерства сможет существенно повысить вашу безопасность и позволит значительно поднять скорость прохождения поворотов.

7.6. Сглаживающая траектория

Прохождение поворота на высокой скорости провоцирует критическую ситуацию, при которой автомобиль теряет управляемость и устойчивость, и его выносит обычно на обочину или на полосу встречного движения. Это явление связано с центробежной силой, которая действует на автомобиль в повороте, и ограниченными возможностями сцепных качеств автомобиля с дорогой. Чем ниже коэффициент сцепления, который связан не только с особенностями покрытия, но и с качеством шин, тем меньше возможность удержать автомобиль на дороге.

Важным фактором безопасности является траектория движения. Чтобы при одной и той же скорости действие центробежной силы было наименьшим, нужно как можно больше увеличить радиус движения. Такая траектория получила название сглаживающая. Ее элементами являются: «заход» — перевод автомобиля при подходе к повороту на внешнюю сторону дороги; «срезание» — переход в средней части поворота на внутреннюю сторону с касанием внутренним передним колесом края дороги; «распускание» — повторный переход к наружной стороне с выравниванием автомобиля и доведением частоты вращения коленчатого вала двигателя до максимальной.

Опытные водители знают, что даже 10 см «захода» или «срезания» влияют на безопасность, особенно на горных или подобных им дорогах. Притом даже в условиях рядности или встречного движения всегда есть возможность воспользоваться этим приемом, не вступая при этом в конфликт с Правилами дорожного движения.

Если спортсмен-автогонщик строит сглаживающую траекторию в ходе гонки на всей проезжей части дороги, так как она перекрыта для встречного движения, то водитель в условиях транспортного потока использует пространство, предусмотренное для рядного движения. При этом исключены выезд на полосу встречного движения или движение по соседнему ряду.

Опытные спортсмены могут существенно повысить скорость движения в повороте при сохранении безопасности, сочетая два тактических элемента: «сглаживающую траекторию» и «глубокий вход». В этом случае еще одним признаком профессионализма может служить смещенная дальше по дуге поворота точка касания его внутренней части с траекторией внутреннего переднего колеса. Этот прием позволяет распрямить дугу выхода и раньше начать ускорение автомобиля.