Какой путь прошла автомобильная коробка передач

Искушённый автомобильный гурман, не понаслышке знакомый с удовольствием от управления хорошей спортивной машиной, старается ощутить этот процесс во всех деталях, не упустив ни одного момента. И не самое последнее значение здесь имеет «вкусное» переключение передач – чёткое, с мгновенным попаданием в один щелчок и характерным звуком – будто досылаешь патрон в боевую камеру автоматического Colt A11 Eagle.

Однако в те времена, когда уже то, что тряская коляска на высоких деревянных колёсах не нуждается в лошадях, было достижением, у тех, кто осваивал этот экстремальный по тем временам вид спорта, были совсем другие заботы. Как только инженеры начали совершенствовать моторы, повышая их отдачу, стало ясно, что одним ремнём, наброшенным на выходной шкив, явно не обойтись. Машина трогалась всё же с трудом, а при добавлении оборотов ремень проскальзывал, и толку от повышенной мощности было чуть. Инженеры, однако, всё же люди грамотные, и сразу созрела мысль использовать несколько шкивов с разным диаметром и, соответственно, передаточным отношением – обеспечив таким образом неколько рабочих режимов, соответствующих разным дорожным условиям. Механизм, перекидывающий ремень со шкива на шкив, был нехитрым. Некоторые автомобили имели отдельный рычаг для каждой скорости.

Были и другие системы, довольно много. Например, планетарная передача с промежуточной шестернёй-сателлитом и зубчатой короной. Изначально она использовалась на лёгких автомобилях-«вуатюретках», но в итоге стала основой системы с автоматическим переключением, известной в первую очередь по американским «крейсерам автострад» (Turnpike cruisers). Все системы перечислять долго, да и нет особой нужды. Ведь уже в 1900 году Луи Рено, только что вернувшийся из армии, оформил десяток патентов, которые включали, к примеру, систему турбонаддува, а главное – коробку скоростей того же типа, что в наши дни используется на самых рафинированных суперкарах и гоночных болидах. Любопытно, что Луи не имел даже законченного среднего образования, поскольку терпеть не мог учиться. Он, как говорят, и изобретать начал от лени – неохота было вставать с постели, чтобы зажечь керосиновую лампу, вот он и провёл электричество. Чтобы опустить пластины батареи в кислоту, достаточно было потянуть верёвочку – и свет горит. Эта идея посетила будущего промышленного короля где-то в 13 лет.

Мощные, комфортабельные авто европейских аристократов и американских миллионеров имели прогрессивную конструкцию трансмиссии. За мотором стояла коробка скоростей, за ней (или перед ней, а, к примеру, на Thomas Flyer – с обеих сторон) стоял барабанный тормоз с приводом от педали, затем карданное сочленение и промежуточный вал с ведущими звёздочками, от которых шли приводные цепи. Карданному приводу многие не доверяли, но у него были и стойкие приверженцы – Генри Форд, Чарльз Кеттеринг (талантливый инженер, учёный, благодаря которому Cadillac стал синонимом роскоши, более всего прославившийся созданием электростартера), а на машинах Renault и Darraq сроду не было цепного привода – только карданный.

Рычаг переключения скоростей располагался в те годы снаружи кузова. На Ford T вы тоже встретите длинный рычаг на водительской подножке, но он лишь приводит в действие башмак стояночного тормоза. Коробка скоростей здесь – планетарного типа, и управляется она двумя педалями. Третья педаль – тормоз. А акселератор управляется рычажком на руле, его при езде нужно зажимать между средним и безымянным пальцами левой руки. В стоимость машины входил обязательный получасовой курс обучения, а в САСШ (Североамериканских Соединённых Штатах) и ряде других стран существовала особая водительская категория «Ford T» – эти машины составляли две трети автомобильного парка планеты.

С течением времени автомобили получили закрытые кузова. Рычаг скоростей обосновался на полу внутри салона, возле водительского колена. Надо сказать, при серьёзных авариях металлический штырь нередко пронзал ногу навылет. Да и вообще, многим не нравилось, что во время езды рычаг постоянно колотит по колену. Поэтому появились системы дистанционного привода с рукояткой на рулевой колонке. Они редко отличались чёткостью работы, но тем не менее были популярны, поскольку спереди худо-бедно могли размещаться трое и таким образом даже не слишком дорогой автомобиль мог считаться шестиместным – словно Packard.

К началу 30-х гг. сложилось представление об автомобиле мечты – мощном, невероятно скоростном и сказочно красивом. Продавцы наперебой уверяли покупателей, что именно их автомобиль – то, о чём они мечтают. Автомобильные рекламы приобрели небывалую доселе красочность и зрелищность. Здесь – дама в мехах и ярко освещённый портал фешенебельного отеля, здесь – набережная и яхты. Ford был скромнее – благополучная семья едет на пикник на новой машине. Это большая радость – ведь на дворе бушует Великая депрессия.

Однако красивую картинку нужно подкрепить чем-то реальным. Так ли уж хорош «автомобиль последней модели»? Порой технические новшества вводились именно для привлечения покупателей. Среди них – автоматический привод сцепления на машинах Oldsmobile и Buick. На первый взгляд это была отличная штука – нужно заранее нажать ногой кнопку предварительного включения, выбрать передачу, и она включалась при добавлении «газа». Но работала система из рук вон, поэтому покупатели этих машин сразу же её отключили, а кое-кто не поленился и в суд подать.

Сцепление к тому времени уже было не конусное, с кожаными накладками, которые постоянно замасливались (строчка о сцеплении такого типа есть в сонете Набокова «Автомобиль в горах»). Оно имело конструкцию с одним, двумя или тремя дисками, правда накладки приходилось менять через каждые пару тысяч, но это всех устраивало, люди просто старались водить аккуратно, а спортсменов это заботило меньше – главное, чтобы хватило до финиша. Весьма солидная конструкция стояла на Bugatti type 41, известном как Royale. Она находилась прямо под водительским сидением.

Дорогие машины, подлинные «автомобили мечты», имели очень сложную конструкцию. Ведь покупатели ожидали, что их невероятно сложные формы скрывают что-то особое. Эррет Лоббан Корд распорядился снабдить Auburn 851 Speedster механическим нагнетателем, чтобы он был стремительным не только с виду, но и на деле. А автомобиль своего имени, переднеприводный Cord 812, он хотел представить как чудо техники. Поэтому была разработана система электромеханического переключения «преселективного типа». Для включения нужной скорости достаточно было передвинуть двумя пальцами маленький рычажок и подождать секунд двадцать. Штучка модная и работала неплохо, но не каждый механик мог в ней разобраться. Если владельца модного кабриолета или «вестчестерского седана» настигала пустяковая неполадка где-нибудь в Айове, выход был один – вызывать механика из Индианаполиса.

Такие системы были в ходу и в Европе. Фирма Cotal поставляла такие трансмиссии для Talbot, Delahaye и для Darl`Mat Peugeot, которые строил некий дантист, придумавший систему убирания жёсткой крыши в багажник. Крыша уходила в багажник как по мановению волшебной палочки, а вот трансмиссия работала паршиво. Delahaye и Talbot после войны её не ставили, а Дэвид Браун, испытав экспериментальный Aston Martin Atom, сказал: «Что ж, я покупаю фирму, только поставьте нормальную коробку».
Знаменита была коробка системы Майбаха. При работе она издавала душераздирающие звуки, и продавцы специально предупреждали клиентов, чтобы те не пугались.

Mercedes хранил верность традициям. Его трансмиссии отличались непревзойдённым качеством. Роскошные 540-е имели повышающую передачу (Schnellgang) – в самый раз для автобана. Правда, на поздних 540 её уже не было. Коробка была синхронизирована, но всё же от водителя требовалась сноровка. У Элишки Юнковой сноровка несомненно имелась. Эта отчаянная автогонщица настолько была влюблена в скорость и автомобили, что напрочь избавилась от бюста хирургическим путём – ни к чему, только рулить мешает.

Стоит отметить работы талантливого изобретателя и художника Поля Арзена. Один из автомобилей его конструкции имел одну-единственную педаль. При её нажатии машина ускорялась, стоило отпустить педаль – включались тормоза. При испытательной поездке директор фирмы Peugeot проезжал перекрёсток, и тут наперерез выскочило такси. Директор бросил «газ» и хотел тормозить в пол, но там не было педали. Однако машина самостоятельно совершила экстренное торможение. Наметилось несколько крупных заказчиков, но тут началась война. Мсье Арзен уничтожил свои чертежи, а его товарищи в городском архиве ликвидировали его патенты. Так они немцам и не достались. А после войны о них не вспомнили, даже сам автор до самой своей смерти в 1996 году. И очень жаль.