выпуск 518 Во что верит Женева? Мысли, навеянные главным автосалоном мира. Продолжаем тему: первый русский автомобиль.

GeneREA — Mon, 31 Aug 2009 13:12:35 GMT

Добрый день, дорогие братья-автомобилисты и собратья-пешеходы! Добрый день тем, кто не ноет по удаче и счастливому случаю, а понимает, что счастливый случай становится закономерностью для того, кто его заслужил! С вами, как и всегда в это время, программа «Автоликбез» и ее ведущий Юрий Гейко.

Нет ничего скучнее и для автора, и для слушателей рассказывать о новинках мировых автосалонов, ахать, охать, поражаться полету зарубежной мысли, технологиям, а в конце горько, но обязательно констатировать, что мы отстали «навсегда». Вот и после Женевы остается такое же «послевкусие»: да, шикарный салон, блистательный, потрясающий, да, отстали навсегда. Поэтому, я не буду банальным, а расскажу о главном, что отличает именно нынешний Женевский автосалон и от себя самого, и от всех остальных.
Если в двух словах, то: наступление гибридов. Уже не концептов, не экзотики, а промышленное, самое настоящее наступление эры автомобилей с гибридной силовой установкой, то есть – с бензиново-электрическими двигателями. Потому что, когда через два года вступят в силу очень жесткие нормы выхлопа «Евро-5», то по мнению экспертов, лишь 10 процентов сегодняшнего мирового автопарка их выдержат. Причем, выдержат маленькие, самые неприбыльные автомобили. И поэтому центром внимания специалистов, не публики, стали в Женеве не космические суперкары, а такие машинешки, как пузатенький, округлый семейный, компактный «Тойота Гибрид Икс». Он станет в начало гибридного тойотовского ряда, на вершине которого уже давно и успешно восседает гибридный «Лексус», а между ними, как считают специалисты, вполне может разместиться концептуальное гибридное заднеприводное спорткупе Фи-Ти – Эйч-Эс, превратившееся в обновленную и легендарную «Тойоту Супру» - японцы и тут идут впереди всех: «Тойота» и «Хонда» замахнулись даже на святое – гибридные спортивные автомобили, а «Тойта» собирается за несколько лет продать миллион гибридных автомобилей. И уже европейские конструкторы хватаются за головы: босс группы Volkswagen Мартин Винтеркорн был замечен в Женеве вместе со своим наставником Фердинандом Пихом возле стендов конкурентов. Он замерял рулеткой дверной проем новой очаровательной крохи – «Ситроена Це-1». Когда журналисты поинтересовались, что он делает, Винтеркорн признался: "Мне необходимо это знать, нам надо разрабатывать компакты».
Да, «Бентли» привез на автосалон восхитительное купе «Brooklands» за 430 000 долларов, древняя, почти семилитровая Иэ-образная «восьмерка» которого стала еще мощнее и прожорливее. Но при этом руководители компании «щупают» рынок: будут ли на нем пользоваться спросом дизельные или гибридные «Бентли»? А вот «Фольксваген» не исследует – показал в Женеве дизельный… «Фаэтон», двигатель которого Евро-5 удовлетворяет и при мощности 233 л. с. потребляет всего 9,6 литров топлива на 100 км.
Вот такие главные итоги Женевского автосалона.
* * *
O детстве и юности Петра Фрезе, тоже мало что известно. Как оказался молодой горный инженер на экипажной фабрике Карла Неллиса? Умный, способный, он быстро завоевал симпатии хозяина, стал управляющим фабрики, затем компаньоном и вскоре хозяином, поскольку Неллис старел и не имел наследников. Над зданием была водружена новая вывеска: "Экипажная фабрика Фрезе и Неллис". Ее продукция шла в столице нарасхват, и авторитет фирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной четырехсотлетию открытия Христофором Колумбом Америки и потому названной Колумбовой. Она открылась в июне 1893 года. Продукция русской экипажной фабрики там тоже была награждена бронзовой медалью, как и двигатель Яковлева. Вот тут-то, как вы помните, и встретились Яковлев и Фрезе.
Итак, каким получился первый русский автомобиль? Машина Яковлева и Фрезе не была копией немецкой модели, разница в двигателе, рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей была. Хоть и бегали по Петербургу к тому времени уже шесть «бенцев», первый "Бенц" прибыл в мае 1895 года, когда даже его чертежи не могли повлиять на конструктивные решения Яковлева и Фрезе.
Копией русский автомобиль не был, но был сильно похож на первый автомобиль мира, и это было, как вы понимаете, неизбежно – все автомобили того времени были вовсе не автомобилями, а самобеглыми колясками – скорее каретами без лошадей. Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч.
Через три года после Чикаго, в мае 96 года первый русский автомобиль был закончен, а в августе предстал на Нижегородской ярмарке пред светлые очи императора всея Руси Николая II. Предстал в действии! Запись в царском дневнике: "Смотреть не на что, за границей лучше". И – привет! Сказанное помазанником Божьим есть истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
Но Яковлев и Фрезе были промышленниками, бизнесменами, а раз их продукция приносила прибыль, - продолжали ее производить. Но - болезнь, Яковлев через два года после создания первого русского автомобиля, в 41 год умирает. А Фрезе преследуют неудачи: пожар уничтожает самоходные экипажи Главпочтамта производства Фрезе, а Городская дума, словно издеваясь над ним, разрешила ему открыть "автомобиль-омнибусное" движение в Петербурге сроком... всего на три месяца. От такого оскорбительного "подарка" Фрезе отказался.
В 905 году Фрезе создает невиданный автомобильный поезд, где от двигателя внутреннего сгорания работают колеса и генератор, он вырабатывает ток, вращающий колеса шести прицепов! Но городской управе такой поезд не понадобился, Фрезе в отчаянии, он продает поезд французской фирме «Де Дион Бутон», и во Франции через пару лет появляется подобный, о котором шумит мир. Но самое обидное, что Император покупает «французский» поезд и российская пресса восхищается им, расписывает, как поезд "трудится" на благо царя, перевозит императорские вещи из Царского Села в Петергоф, обратно, обеспечивает материалами строительство в Царском Селе...
В 907 году на Первой Международной автомобильной выставке Фрезе получает Большую золотую медаль «за производство кузовов и распространение автомобилей в России», а через три года продает свою фирму. К сожалению, его компаньоны не проявили интереса к дальнейшему развитию автомобильного производства.
Вот так на Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы "Фрезе и К" был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате - автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Вот такая грустная история о первом русском автомобиле и его создателях. Грустным было рождение, грустной стала и судьба русского автомобиля. Напомню, что рассказ об этом подготовлен мной и форумчанином Станиславом Гореловым (ник - "стасик").

На сегодня достаточно, дорогие друзья. Все услышанное можно прочитать на сайте автоликбез-точку-ру. Удачи вам на дорогах страны и жизни, запаса жизненных сил и тормозного пути! С вами была программа «Автоликбез» и ее ведущий Юрий Гейко.

Юрий Гейко "Автоликбез"

выпуск 518 Во что верит Женева? Мысли, навеянные главным автосалоном мира. Продолжаем тему: первый русский автомобиль.