выпуск 401, 402 Уходят одна за другой некогда славные марки отечественных автомобилей – это хорошо или плохо?

GeneREA — Mon, 31 Aug 2009 10:21:43 GMT

401
Первым умер трехтысячедолларовый «Москвич». Завод не закрыли из-за «нерентабельности», его просто-напросто разворовали. Ни двухлитровый опелевский бразильского производства двигатель, ни «князья», ни «святые» на шильдике «Москвичу-2141» не помогли. Мало кто знает, что лет пятнадцать назад на территории ОАО «Москвич» был построен завод по производству двигателей – отечественных, с очень современными характеристиками. В завод этот было вложено около 480 миллионов долларов, не хватило всего каких-то нескольких миллионов для его пуска. Кончился и завод двигателей, и завод «Москвич», и «народный» автомобиль под тем же названием. И никто - как бы! - не виноват.
Когда УАЗ стал принадлежать компании «СеверСталь-Авто», прекратил существование легендарный «козлик»-«уазик» за 4-5 тысяч долларов. Вместо него по дорогам страны побежал «Хантер» (охотник), но бегал он недолго, теперь хозяин УАЗа – отечественный джип «Патриот» с небольшой корейской начинкой ценой 15 тысяч долларов. На очереди очень неплохой «чисто» корейский «Рэкстон», но уже где-то за 20 тысяч.
Третьим скончался «ижевский «Москвич», воплотившийся в «Оды» и «Фабулы». Они стоили 4-5 тысяч долларов, но стали поистине «ведрами с гайками», пока за дело не взялась группа компаний «СОК», получившая контроль над заводом. И как только качество автомобилей пошло на лад, оказалось, что по той цене, за которую «Оды» и «Фабулы» своего покупателя находили, их производство было убыточно. Пришлось его прекратить. ВАЗовские «четверки» и «шестерки» в Ижевске пока производятся, их берут, но сегодня главная продукция ижевского автозавода – вполне перспективная для нашего рынка кореянка «Киа Спектра» ценой 11-14.000$.
Корпорация «РусПромАвто», приобретя ГАЗ, долго и упорно держала «Волгу» «под капельницей», одновременно изо всех сил окучивая японцев, но… Ни «Тойоту», ни «Ниссан» уговорить пока на совместное производство в Нижнем не удалось, а с нового года уходит в Историю и «Волга» - элитный советский автомобиль.
Только что объявлено, что вместо «Оки» на «Камазе» будет производится тот же корейский «Рэкстон».
«Рособоронэкспорт» недавно получил полный контроль над ОАО «АвтоВАЗ» - чего нам ждать теперь в Тольятти? Какую-нибудь китайскую модель?..
В итоге всех этих процессов мы лишаемся пускай несовершенного, но дешевого отечественного автомобиля, и приобретаем более совершенный, более качественный, но и более дорогой корейско-японско-китайский автопром. Причем автопром не современного мирового уровня, а уровня вчерашнего «мирового» дня. (Кстати, восторги по поводу «китайского нашествия» в Россию преждевременны – вы видели их «народный» и самый дешевый «Флайер»? За 7000$ вам предлагается 0,8 л. двигатель – по сути «Ока» в красивой упаковке с большими опциями.)
Спрашивается – этот процесс объективный, рыночный? Или – «волюнтаристский», направленный чьей-то злой волей на уничтожение российского автопрома?
Мне кажется, что пружины этого процесса точно объяснил Владислав Цветков, генеральный директор Центра исследований Российской Ассоциации Маркетинга (РАМ):
«В ценовом диапазоне стоимости автомобилей 3-5 тысяч долларов наступает стагнация, уменьшение роста продаж до 3-5 процентов в год. В диапазоне от 5 до 8 тысяч долларов – рост 5-8 процентов. Но самый большой рост - 8-9 процентов уже есть и он будет увеличиваться в диапазоне цен автомобилей от 8 до 16 тысяч долларов. И это наши консервативные, что называется, пессимистические оценки. До насыщения российского автомобильного рынка пройдет еще много лет, поэтому все существующие ныне совместные проекты перспективны…»
Вам не кажется странным, что за 15 лет развития капитализма в России с ее огромным, как нас уверяют, потребительским рынком, НИ ОДИН мировой автогигант на ее территории НИ ОДНОГО полноценного завода не построил? Разве что «Тойота» ценой неимоверных усилий (и уступок!) российского руководства (и в первую очередь – ближайшего экономического наставника президента Германа Грефа) недавно заложила в Шушарах под Питером рукою самого президента (!) первый камень в строительство СВОЕГО завода на нашей земле? Это событие подано, как большой успех российской экономики.
Не надо обольщаться – автомобиль «Тойота Кэмри» ценой в 30.000$, который там будет производиться, предназначен хитрыми японцами для продаж в богатой Европе, а уж что останется – в бедной России. Слишком дорого им возить эту модель из Японии, поскольку в Европе «Кэмри» не производится. Так что фанфары из Шушары преждевременны.
Что же происходит? Народ российский богатеет? Хочет ездить на хороших машинах, а не на «ведрах с гайками»? Судя по всему, у какой-то его части доходы повышаются. Плюс – бурно набирает силу продажа автомобилей в кредит. Очевидно, что официальные усредненные цифры доходов населения не отражают истину. Хотя бы потому, что, если бы они истинные доходы граждан «отражали», то при нынешней цене на бензин (0,66$ за литр, в США - 0,5$), в России наблюдался бы массовый отказ от автомобилей, выброс их на рынок и резкое снижение цен – не наблюдается! Как ездили, так и ездят.
Мало того – если в 2003 году импортного «секонд-хэнда» ввезено в страну в два раза больше, чем куплено новых иномарок, то в 2004-м, году картина поменялась на «сто восемьдесят» - новых иномарок куплено в два раза больше, чем подержанных. Причем и здесь пик спроса смещается от дешевых машин классов «В» и «С» в сторону более дорогих классов «С» и «D» ценой 10-16 тысяч долларов.
Иномарки, собранные в России, набирают силу. Не подтвердились опасения о том, что «русская сборка убьет любую иномарку» - потребитель убедился, что разницы в качестве собранных «тут» и «там» автомобилей практически нет. Не раз и не два немцы и корейцы в Калининграде, и в Ижевске отмечали лучшее качество российской сборки, чем даже родной.
Схема появления иномарок на российской земле отработана – «они» получают солидную прибыль и рынок, мы получаем прибыль гораздо поменьше, рабочие места, инфраструктуру сервиса, новое мышление нового менеджмента и – вероятность в любой момент этого производства лишиться: стоит лишь предприятию-донору «закрыть кран». Единственный печальный российский опыт здесь - сборка бразильских «Шевроле Блайзер» в Елабуге. Но печальным он оказался только потому, что качество этих машин оставляло желать лучшего. Да и джип с одним только задним приводом оказался в России не нужен.
Однако, есть в таком «совместном производстве» и минусы, они немалые. Они значительно больше, чем плюсы.

402
Во-первых, – ненадежность такого производства, которое в любой момент может быть нашими компаньонами ликвидировано, причем - без особых убытков для фирмы-донора. Во-вторых, прибыли мы получаем гораздо меньше, чем получали бы при производстве собственном. Рабочих мест мы теряем гораздо больше, чем приобретаем. Не приобретаем мы и высокие автомобильные технологии, потому что «локализации» подвергаются пока только такие комплектующие, как коврики, аккумуляторы, шины, диски колес, в редком случае – пластмасса, светотехника. Сколько ни пытались производить на российских предприятиях что-то более сложное – не получается: качество не то. Невостребованными остаются мощности нашей металлургическо-прокатной промышленности, поскольку «совместные» автомобили делаются из «их» проката, а это миллиардно-долларовые убытки. Кожезаменители сидений – не наши. Стекла – не наши. Масла, антифризы, колодки, производители «совместных» автомобилей, от греха подальше, рекомендуют тоже не наши. А это снижение производства сырьедобывающей отрасли, утеря технологий, мощностей и сотен тысяч рабочих мест.
По сути, все то, что мы сегодня гордо называем «совместным производством», - никакое не совместное производство, а «их» производство «на выезде». По сути, отечественный автопром умирает, как умирает нынче отечественный авиапром, умерла уже электроннная промышленность, умер торговый флот, станкостоение, стагнирует оборонка. И действительно – зачем ломать голову над своим продуктом мирового уровня, если есть готовый западный? Тем более, что купить его есть на что. Пока есть.
Наше правительство и в области автомобилестроения пошло «популистским» - самым простым для себя, а «для народа» - эффективным путем быстрого удовлетворения спроса на качественные автомобили – создание совместных предприятий: наша территория, рабсила и кое-какие операции (в лучшем случае – сварка и окраска кузова «их» краской из привезенных штамповок) – «их» все остальное, в машинокомплектах – огромных ящиках со всем, вплоть до крепежа, идущих в Россию на пароходах и поездах через полпланеты.
Не пошли мы «китайским путем», который оказался гораздо эффективнее. Но эффективнее - на более длительном временном отрезке, чем те 5-7 лет, за которые наше правительство хочет не поднять российский автопром на новый уровень, а быстро дать «народу» качественный автомобиль - как бы - российского производства.
20 лет назад автомобильной промышленности в Китае практически не было. Потом появилась, своя, несовершенная, как и у нас. Но пошлины на иномарки достигали там 200 процентов – практически запрет на их ввоз. Когда же страна окрепла, уровень доходов китайцев вырос, в Китай пришли иностранные автомобильные инвесторы – ВСЕ крупнейшие автопроизводители построили там, на дешевой рабочей силе, свои заводы. Перед вступлением в ВТО, пошлины на иномарки в Китае были снижены до 100 процентов, вступал же в ВТО Китай с 70 процентной пошлиной с обязательством в течение 8 лет снизить их до приемлемых ВТО цифр.
И вот вам результат - сегодня Китай производит 4,5 миллиона (!) автомобилей, которые год от года дешевеют, автомобильный рынок Китая перенасыщен, автомобили начали поставляться на экспорт, в том числе хлынули и в Россию. Причем, по сравнению с нашими, - качественные автомобили. Вот что такое грамотная экономическая, дальновидная политика правительства. Всего через семь лет Китай собирается производить 10 миллионов автомобилей в год и войти в тройку ведущих автомобильных держав мира, вслед за Японией и США. А что останется через 20 лет у нас?
Но у нас остался еще ВАЗ! По сути, он и есть – отечественный автопром, потому что все остальное отечественное, умершее, погоды в стране не делало. Причем ВАЗ на днях перешел под контроль могучей организации под названием «Рособоронэкспорт». И могучей не только своим экспортом на миллиарды долларов. Главное богатство «Рособоронэкспорта» - высокий «конструкторско-качественный» потенциал предприятий его империи, который уже многие годы катастрофически недогружен. Недогружен буквально «на грани умирания».
И вот тут-то!.. Вы ход моей мысли улавливаете? Да. И новое руководство предприятия под условным пока названием «АвтоВАЗ»-«Рособоронэкспорт» мою мысль питает: «Мы собираемся задействовать и государственную поддержку, и потенциал предприятий оборонной промышленности» - примерно таков был смысл высказываний в минувший четверг нового руководства российского автогиганта. Информация из тольяттинских кулуаров: «десятое» семейство свое время доживает, «Калина» имеет право на жизнь, но с более дешевым, экономичным и современным двигателем 1,4 литра, который уже есть, а главная ставка нового руководства делается все-таки на семейство «Приора», но с более качественной и современной начинкой, которую ВАЗовским конструкторам, по всей видимости, придется пересмотреть и переконструировать.
Подвожу итог. Если наша оборонка по-настоящему возьмется за создание российского автомобиля (подпитав тем самым финансово и самоё себя), то «Мерседес» отдыхает. (Немного преувеличиваю, но немного.) На этой базе может народиться и новая, конкурентоспособная, и что самое главное – гораздо более дешевая, чем аналогичная западная, - отечественная автомобильная промышленность.
Время мое в эфире истекло, все сказанное о возможности возрождения российского автопрома на новом, гораздо более качественном уровне, вы сможете прочитать на сайте автоликбез-точка-ру. Удачи вам на дорогах страны и жизни и запаса тормозного пути в этом, наступившем 2006 году! С вами была программа «Авторадио» и ее ведущий Юрий Гейко.

Юрий Гейко "Автоликбез"

выпуск 401, 402 Уходят одна за другой некогда славные марки отечественных автомобилей – это хорошо или плохо?