выпуск 059 Кому мы доверяем свои жизни, садясь в маршрутку или автобус? Продолжаем рассказ о новинках отечественных моторостроителей

GeneREA — Thu, 27 Aug 2009 09:32:29 GMT

Как-то лет десять назад, на одном подмосковном маршруте, мне довелось видеть пьяного водителя автобуса. Кто-то из пассажиров пробовал возмущаться и предлагал вызвать милицию, но другие резонно рассуждали о том, что лучше ехать с таким водителем, нежели ждать другой автобус еще 3 часа. В итоге, он так и отправился по своему маршруту. Надеюсь, что до конечной остановки он все-таки добрался.

Сегодня ситуация на областных трассах также далеко не благополучная. И дело не только в алкоголе. Во-первых, появилось много так называемых «сезонных» водителей из ближнего зарубежья. А во-вторых, часть общественного автотранспорта перешло в частные владения. С одной стороны, ничего страшного в этом нет. Но это лишь с одной стороны. Давайте попытаемся во всем этом разобраться.

Чего уж греха таить, но большинству «сезонников» состояние техники – абсолютно безразлично. Едет машина и ладно. А в каком состоянии тормоза, шаровые и прочие узлы, их мало волнует. Главное – план, и возможность заработать на «свой карман». Для руководства частных автохозяйств также интересен план. Ведь от того, сколько поездок совершит их транспорт целиком и полностью зависит прибыль. А в каком состоянии находятся на линии машина и водитель, многих просто напросто не интересует. Так, по словам начальника отдела технадзора Управления ГИБДД области Виталия Утина, пьяные водители общественного транспорта – не такая уж и редкость.

Всему этому есть простое объяснение. Автобусный парк области значительно изношен. Водителей не хватает, а зарплаты – небольшие. И пассажиры рады всем тем машинам, которые хотя бы появляются на линии. И этим пользуются многочисленные руководители разного ранга. Для них один интерес – прибыль, деньги. Им абсолютно безразлично, кто и в каком состоянии везет людей. Поэтому вопрос, кому же мы доверяем свои жизни, по прежнему остается открытым. Но кто-то должен на него ответить. Скоро очередные выборы. Пассажиры общественного транспорта подмосковья – помните об этом!

В прошлом выпуске я рассказал вам о новом моторе ВАЗовской "Калины", а в сегодняшнем - обо всех остальных новинках российских моторопроизводителей.

Горьковский автозавод, второй производитель легковых машин в России, может остаться без бензиновых моторов. Основной их поставщик - Заволжский моторный завод (ЗМЗ) недавно сменил хозяина. Теперь он принадлежит тому, кто владеет УАЗом - "Северсталь" Череповец. Найдут ли два хозяина общий язык? От этого зависит и будущее "Волги" – гвсесоюзной баржих, и гГазелих. Продукция ЗМЗ никогда особым качеством не отличалась. Особенно в экологическом смысле. Потому-то «Волга» в Европу дальше ГДР не «заплывала» с родным «сердцем». На ГАЗе начало разворачиваться свое моторное производство, где делают в основном дизеля по лицензии австрийской фирмы «Штайр». Но в целом это проблему не решит. Есть в заначке у нижегородцев новенькие моторы и 2,3, и 2,5, и 2,7 л. Но и сыроваты они, и технология их производства не отработана. Вряд ли поможет «Волге» и ульяновский почти 3-х литровый двигатель. Во-первых, хозяин другой, во-вторых, за легковушку с движком больше 2,5 л нужно платить высокие налоги, - покупателю это не понравится. Скорее всего, ГАЗ все же создаст собственное моторное производство. Или обратит свои взоры на восток. На восток России. УМПО, как и ЗМЗ, никогда собственных автомобилей не выпускало. Уфимские моторы шли на завод Москвич. Чуть меньше брал Ижевск для своих каблучков. Но АЗЛК умер, Ижмаш-Авто перешел на вазовские классические моторы.

Производство автомобильных двигателей в Уфе практически встало. Но этот простой конструкторы и технологи использовали для создания новых моторов и совершенствования старых. Тогда-то Ижмаш, где начала уже действовать единая программа качества, снова обратил свои взоры в Башкирию. А там уже было готово целое семейство моторов от 1,6-литрового карбюраторного до 2-литрового с распределенным впрыском мощностью аж 110 л.с. Ижевцы остановились пока на 1,7- и 1,8-литровых. Первый комплектуется в основном карбюраторной системой питания, второй инжекторной. Типичные для уфимских моторов недостатки - плохой запуск, особенно на холоде, детонация - удалось устранить путем создания новой головки блока. Только благодаря этому мощность, например, 1,8-литрового двигателя удалось поднять с 89 до 103 л.с., а крутящий момент со 140 до 145 Нм. Второе, казалось бы, несущественно. Однако именно крутящий момент отвечает за то, что водители называют подхватом. У движка с новой головкой уверенный подхват начинается уже с 2000 об. в мин и продолжается аж до 5200! Такое характерно только для дизелей. Значит, для быстрого передвижения по городу, даже с грузом, вовсе не нужно раскручивать мотор до звона, сжигая лишний бензин и засоряя атмосферу. Результат: экономия топлива и меньше гадости выброшено в воздух. Испытания показали, что Ода даже с 1,7-литровым мотором значительно прибавляет в темпераменте при том же расходе, что и с вазовским движком 1,6. Моторы просты конструктивно, их легко обслуживать и ремонтировать. В механизме газораспределения - цепной привод. Поршни ходят не по блоку цилиндров, а по гильзам. Поэтому даже для капитального ремонта двигатель не требуется вынимать из автомобиля, не нужны точные дорогие станки. Даже самый сложный ремонт можно сделать в простом гараже или в чистом поле. Что еще нужно в российской глубинке? Новые моторы побывали на экспертизе в австрийской доводочной фирме АVL. Австрийцы дали в основном положительные отзывы. Эти моторы хороши еще и тем, что могут использоваться в качестве базовых для дальнейших разработок. Уже сейчас на их основе возможно сделать мотор объемом 2,3 л и мощностью 140 - 180 л.с. Но какой из наших сегодняшних машин он нужен? Ода от такой мощи просто развалится, в Ладу он не влезет, Москвичу уже и он не поможет. Остается только Волга и УАЗ. Правда, заказов из Нижнего пока не поступало.

Зато они посыпались из-за границы. Клюют иностранцы, конечно не столько на качество, сколько на дешевизну и простоту. Потому эти моторы сейчас срочно подгоняются под международные экологические нормы. Карбюраторный 1,7 под Еurо I за счет электронно управляемого карбюратора, а впрысковой 1,8 под Euro II с возможностью дальнейшей доработки под Euro III. Здесь уфимцы объединили свои усилия с тольяттинцами, чтобы все электронные компоненты и тех, и других моторов были взаимозаменяемы. Такая унификация поможет облегчить поиск запчастей даже в тайге.

О новых российских автомобильных моторах - все. На сегодня достаточно, удачи вам на дорогах и никогда, ни одной поломки двигателя! С вами была программа "Автоликбез" и ее ведущий Юрий Гейко.

Юрий Гейко "Автоликбез"

выпуск 059 Кому мы доверяем свои жизни, садясь в маршрутку или автобус? Продолжаем рассказ о новинках отечественных моторостроителей