Кузов

Шумоизоляция автомобиля своими руками

GeneREA — Thu, 07 Apr 2011 06:12:12 GMT

Перед тем, как приступить к звукоизоляции автомобиля, необходимо составить план предстоящей работы. Это сильно упростит процесс, ускорит его и оптимизирует расход материала.

При выборе схемы звукоизоляции следует руководствоваться соображениями общей массы привносимых элементов звукоизоляции как дополнительной нагрузки на автомобиль, приемлемой стоимости материалов, трудозатрат при монтаже и сборке/разборке салона автомобиля.

Монтаж звукоизоляционных материалов следует производить при температуре, близкой к комнатной. Оптимальным температурным диапазоном является 16-25 градусов Цельсия. При понижении температуры значительно увеличивается время прогрева материалов и, напротив, ускоряется их остывание. Соответственно, уменьшается временной промежуток, в который материал может быть должным образом смонтирован на поверхность. Увеличивается риск неровной приклейки, образования пустот, ненужных нахлёстов, что, в конечном итоге, сказывается на качестве звукоизоляции автомобиля. Повышенная температура для выполнения работ никаких существенных противопоказаний не имеет.

Для выполнения работ потребуются следующие материалы и инструменты:

- Рабочие перчатки (несколько пар)
- Фен
- Уайт-спирит
- Ткань для протирки (ветошь)
- Нож
- Рулетка, угольник, металлическая линейка (50-100 см)

Кроме этого, могут потребоваться средства для удаления заводских покрытий, пришедших в негодность (шпатель, отвёртки), материалы и инструменты для локальных антикоррозийных работ (преобразователь ржавчины, «шкурка», абразивные насадки на дрель или «болгарку», быстросохнущая краска-спрей, эпоксидный и «масляный» антикоры).

Перед тем, как приступить непосредственно к монтажу звукоизоляционных материалов, следует должным образом подготовить поверхности.

Во всех случаях без исключения надлежит удалить неотверждаемое антикоррозийное покрытие. Никакие шумоизоляционные материалы не могут быть смонтированы поверх даже тонкого слоя антикора. Данное предостережение относится только к антикоррозийным составам, сохраняющим в процессе эксплуатации определённую вязкость (пластичность); как правило, они делаются на масляно-нефтяной или битумной основах. Эпоксидные антикоры в рабочем состоянии имеют твёрдую консистенцию и их удалять не нужно.

Любой неотверждаемый антикор хорошо растворяется уайт-спиритом. Тряпочка, смоченная в уайт-спирите, в несколько проходов почти полностью удаляет покрытие, не «травмируя» при этом краску или грунтовку. После того, как видимый слой антикора будет смыт, следует взять чистую ветошь и ещё раз протереть данную поверхность уайт-спиритом. Это обязательное требование, так как поверхность, чистая внешне, продолжает нести на себе тонкую «масляную» плёнку, прозрачную и оттого незаметную. Для гарантированного её удаления надлежит закончить работу по очистке поверхности протиркой её чистой тряпочкой, смоченной в спирте. В крайнем случае – в водке.

Удаление антикоррозийного покрытия не приводит к незащищённости данных участков кузова. Дело в том, что вибродемпфирующие материалы, наклеенные с соблюдением нижеописанной технологии, полностью препятствуют контакту металла (лакокрасочное покрытие - ЛКП) с влагой и воздухом, что является лучшей антикоррозионной защитой. Кроме того, механическая прочность вибродемпферов значительно выше таковой у «масляных» антикоров. Однако в местах, в которых вероятно постоянное наличие влаги (двери, пол под ногами водителя), разумно будет частично восстановить антикоррозийное покрытие после окончания работ по звукоизоляции.

Вибродемпфирование – это мероприятие, при котором целенаправленно увеличиваются потери в колебательной системе. Кузов автомобиля вполне допустимо рассматривать как замкнутую колебательную систему, имеющую жёсткий силовой каркас, облицовочные панели и собственный источник (источники) механического возбуждения. Основным возбудителем механических колебаний является силовой агрегат (двигатель и коробка передач). Так же следует принимать во внимание вибрации элементов подвески и – если имеются – раздаточной коробки и элементов привода заднего моста (карданной передачи, редуктора, дифференциала). Все перечисленные активные элементы крепятся к кузову через виброизолирующие прокладки (резинометаллические шарниры, гидроопоры и пр.), однако полностью развязать агрегаты невозможно (да и не нужно). Конструкция и качество изготовления виброизолирующих элементов в значительной степени определяют степень акустического комфорта автомобиля. Поэтому, следует обращать внимание на исправность этих элементов и, при необходимости, рекомендовать заменить неисправные. Кроме этого, источником динамических сил может выступать сам кузов, вернее, его деформация при проезде неровностей. Одним из действенных способов борьбы с нежелательными колебаниями кузовных панелей является их обработка вязкоупругими материалами, в которых происходят значительные механические потери, обусловленные внутренним трением. Вследствие диссипации (рассеяния энергии посредством деформаций в демпфере) понижается амплитуда колебаний панели, а значит – и интенсивность её паразитного излучения. Установка фольгированной виброизоляции снижает аэродинамические шумы при движении автомобиля, обеспечивает защиту от проникновения в салон шума работающего двигателя, коробки передач и глушителя, убирает эффект «барабана» при дожде и граде, обеспечивает мягкое закрывание дверей и улучшает акустические показатели динамиков.

Раскрой материала можно производить как с помощью измерительной рулетки (линейки), так и непосредственно, прикладывая материал к конкретным участкам кузова.

- размеры фрагмента вибродемпфера должны позволять «донести» его до места максимально быстро.
- монтаж большими фрагментами с точки зрения качества демпфирования не имеет никакого преимущества перед монтажом маленькими фрагментами. Однако монтаж большими фрагментами ускоряет выполнение работы;
- в плохо просматриваемых или сложных по конфигурации местах кузова целесообразно производить раскрой с помощью бумажного шаблона, предварительно подогнанного по месту.

После определения размеров и конфигурации фрагмента материала, его желаемые контуры наносятся на поверхность со стороны фольги (для нефольгированных материалов – с внешней, неклейкой стороны) – с помощью линейки или шаблона. Для этого удобно пользоваться тонким цветным фломастером (маркером) или специальной металлической «чертилкой». Теоретически ничто не мешает наносить контуры с обратной стороны, по антиадгезионной плёнке. Но это менее удобно, так как по плёнке сложнее «рисовать», на чёрном фоне материала начерченные линии просматриваются плохо, при отрезании под нажимом лезвий плёнка частично «сходит» с липкого слоя, что приводит к неточному раскрою. Кроме того, приходится быть предельно внимательным, так как при нанесении несимметричного рисунка на адгезионную сторону материала он (рисунок) должен иметь зеркальную конфигурацию.

При работе при достаточно низких температурах (ниже 10 ?С) вырезанный фрагмент материала укладывается липким слоем вверх и, после отделения защитной плёнки, равномерно прогревается монтажным феном. Следует помнить, что от качества и равномерности прогрева зависит адгезия материала, и, следовательно, качество вибродемпфирования и срок службы покрытия. Рекомендуется включить фен на полную мощность (соответствует максимальным оборотам вентилятора) и направить поток горячего воздуха под прямым углом к поверхности материала (КПД прогрева, таким образом, будет максимальным). Расстояние между прогреваемой поверхностью и соплом фена зависит от мощности последнего; примерно оно составляет 30-40 см. Надлежит экспериментальным путём найти баланс между расстоянием и интенсивностью перемещения фена над поверхностью материала, с тем, чтобы один край не успевал остыть в то время, пока прогревается другой. Прогрев и все последующие этапы монтажа следует производить в защитных перчатках. Это не только предохранит кожу от термических ожогов, но и защитит при контакте с острыми кромками кузовных панелей.Битумные материалы требуют более длительного и тщательного прогрева, чем каучуковые.

При работе при температуре выше 23 градусов каучуковые материалы можно монтировать вообще без предварительного прогрева. Битумные же материалы следует прогревать в любом случае.

Процедуру прогрева желательно производить в непосредственной близости от места предполагаемого монтажа материала. В качестве «прогревочного основания» можно использовать подходящий по размеру лист фанеры, гипсокартона и т.п. Основание не обязательно должно быть огнеупорным, но следите за тем, что бы поблизости не было легковоспламеняющихся предметов или жидкостей – ветоши с уайт-спиритом, тряпок, баллончиков с красой и пр. Так же внимательно нужно относится к работе с феном внутри салона автомобиля – велик риск подплавить пластиковые детали интерьера и элементы электропроводки. К сожалению, эти элементарные правила безопасности очень часто игнорируются.

Альтернативным способом термической подготовки каучуковых материалов (к битумным это относится в меньшей степени) может стать использование естественных источников тепла – батарей отопления, тепловентиляторов и т.п. Предварительно раскроенные фрагменты достаточно расположить в непосредственной близости от них на несколько минут – и материалы готовы к нанесению. Так же удобно работать с каучуковыми вибродемпферами летом на отрытом воздухе, под солнцем. Такие методы можно использовать тогда, когда звукоизоляция выполняется однократно и нет возможности использовать специальный фен.

Предостережение: никогда и ни при каких условиях не используйте для прогрева материалов источники открытого пламени – газовые горелки, паяльные лампы и пр. Это не только серьёзно повышает риск возгорания, но и почти гарантировано испортит сами материалы.

Приклеивание материалов должно производится по возможности быстро, дабы в полной мере использовать пластичность прогретого вязкоупругого слоя. Точкой первого контакта лучше выбирать центр фрагмента или один из его краёв и постепенно прижимать далее, следя за отсутствием складок и полостей. В случае образования складок или «пузырей» следует локально отклеить материал и, разгладив, приклеить его заново. В некоторых случаях может потребоваться дополнительный местный подогрев вновь приклеиваемой области – его нужно проводить со всеми предосторожностями.

Качество адгезии материалов как каучуковых, так и битумных зависит от температуры верхнего слоя в момент контакта с металлом и силы прижатия в пятне контакта. Напротив, долговременность приложения усилий при прижатии существенной роли не играет. Так же адгезия усиливается со временем и достигает своего максимума в течении нескольких дней после монтажа. Поэтому неправильно приклеенный и ещё не успевший остыть материал отклеить достаточно легко. Для каучуковых демпферов это может пройти «безболезненно» (структура материала не нарушается), а вот битумные демпферы могут «потерять» липкий слой. Исправить ситуацию поможет глубокий местный прогрев – в той области, где клеевой слой частично или полностью разрушен (ацетатная плёнка осталась на металле). Прогревать нужно интенсивно, до момента начала растекания битумного слоя. Этот момент хорошо выявляется появлением микропузырьков (верхний слой начинает «кипеть»). При этом остатки клея сгорают, а адгезия осуществляется за счёт свойств расплавленного битума.

Когда дефекты приклеивания имеют незначительную площадь либо расположены достаточно далеко от края фрагмента материала, точечное отклеивание с последующим переклеиванием проводить нецелесообразно. Достаточно сделать небольшой надрез, удалив воздух из «пузыря», после чего прогреть это место по наружному слою (фольге) и тщательно прижать.

Для битумных материалов целесообразно применять дополнительный прогрев уже смонтированного материала в местах огибания рельефа. Дело в том, что пластичность фольгированных материалов весьма ограниченна – фольга препятствует растяжению. Соответственно, участки со значительным перепадом высот в двух разных плоскостях можно «обойти» двумя способами: разделив фрагмент материала по числу демпфируемых плоскостей (проще говоря – нарезав маленькими кусочками) и путём разрыва фольги в углублениях рельефа. В первом случае существенно увеличивается трудоёмкость, во втором – ухудшается демпфирование. Дополнительный прогрев позволяет расплавленному битуму заполнить внутренние пустоты и обеспечить адгезию по всей площади рельефной поверхности (в определённых пределах, разумеется).

Следует помнить, что неравномерности, складки, пустоты и тому подобные дефекты приклеивания ухудшают демпфирование (в основном за счёт уменьшающейся площади контакта) и их нужно по возможности избегать (или исправлять). Кроме того, в местах неплотной приклейки демпфера (особенно, если это место герметично изолировано) существует теоретическая возможность конденсации влаги из остатков воздуха. И, соответственно, образования локального очага коррозии. Вероятность такого развития событий весьма невелика, но учитывать её рекомендуют все производители автомобильных звукоизоляционных материалов. По той же причине следует избегать монтажа фрагментов внахлёст: кроме того, что это неизбежно приводит к образованию микропустот, так ещё и затрудняет приклеивание последующих слоёв звукоизоляции. Идеальным решением будет монтаж фрагментов встык с минимальным зазором (или вовсе без оного), но такое качество работы приходит только с опытом.

Монтаж второго слоя вибродемпфера (если он предусмотрен планом) осуществляется аналогично первому. Требования к очистке поверхности здесь менее жёсткие, так как изначально лицевая поверхность материалов загрязнена незначительно. Для достижения требуемой чистоты достаточно однократной протирки верхней части первого слоя (фольги или битума) тряпочкой со спиртом.

Шумоизоляция

В дополнение к вибродемпфирующему слою применяют различные шумоизоляционные материалы. Как правило, это лёгкие пористые материалы с большим количеством мелких полостей, сообщающихся между собой. В заводской комплектации абсолютное большинство автомобилей имеет подобные материалы на днище и крыше.

Принцип шумоизоляции пористых материалов основан на возбуждении трения между волокнами (порами) энергией проходящей (падающей) звуковой волны и, соответственно, её частичным рассеянием. Максимальное звукопоглощение обеспечивается при непосредственном падении звуковой волны на материал, способный уменьшать интенсивность отражённых волн.

Комбинированные шумоизоляционные материалы монтируются в местах максимальной интенсивности излучения внешнего (по отношению к салону автомобиля) источника: моторном щите, днище, колёсных арках, капотном пространстве. Так же звукопоглотители используются для прямого уменьшения отражённой волны на крышке капота и внутри дверей, при установке в них акустических систем.

При монтаже шумоизоляционных материалов по возможности не следует удалять штатный звукопоглощающий ковёр автомобиля. В тех случаях, когда штатный ковёр пришёл в негодность, его желательно заменить на аналогичный.

После завершения работ по шумоизоляции в некоторых местах следует восстановить антикоррозионное покрытие по кромке вибродемпфера: в нижней части дверей, в нише запасного колеса, в нижней части задних крыльев.

Существенно ослабить передачу структурного шума от работы элементов подвески можно, проклеив места вокруг верхних креплений амортизаторов («чашки») вибродемпфером.

Ощутимый эффект даёт дополнительная обработка на тех участках моторного щита и пола, где имеются сквозные отверстия. Это место прохода рулевого вала, отверстия с резиновыми герметизирующими вставками для электропроводки, места крепления рычага КП и раздаточной коробки (если есть). Здесь можно применить материалы на каучуковой основе.

Уменьшить передачу вибрации на крышку капота можно, подложив под петли резиновые прокладки. Такие же прокладки можно подложить под крепления электровентилятора системы охлаждения к передней панели кузова.

Обрабатываемые поверхности:

Капот: внутренняя сторона
Двери передние: внешняя панель, внутренняя панель, обивка (внутренняя сторона)
Двери задние: внешняя панель, внутренняя панель, обивка (внутренняя сторона)
Боковые панели (купе, минивэны, микроавтобусы)
Крыша: внутренняя сторона
Моторный щит: внутренняя сторона, внешняя сторона

Пол:
передняя часть (до средней поперечной балки кузова)
задняя часть (после средней поперечной балки кузова, до багажника)
задняя часть (багажник)
центральный продольный тоннель
передние колёсные арки
задние колёсные арки
Места крепления стоек амортизаторов

Задние крылья: внутренняя сторона
Крышка багажника: внутренняя сторона
Дверь багажника: внешняя панель (хэтчбеки, универсалы)
Моторный отсек: панель защиты картера двигателя (внутренняя сторона)

//at.amobil.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Антикоррозионная обработка машины

GeneREA — Thu, 16 Dec 2010 05:35:46 GMT

Автомобиль начинает стареть с момента рождении. Основной враг кузова - коррозия металла. Бороться с ней можно и нужно.

Общие сведения

Коррозия - это процесс разрушения металла при его физико-химическом или химическом взаимодействии с окружающей средой. Коррозию подразделяют на:

# химическую, происходящую без возникновения электрического тока;
# электрохимическую, сопровождаемую появлением электрического тока (тока коррозии);
# механохимическую (коррозионно-механиче-ское изнашивание), при которой к первым двум процессам добавляются механические воздействия: трение, циклические изгибающие нагрузки, вибрация и т.п.

Для автомобиля в основном характерна электрохимическая коррозия, так как условия ее возникновения создаются постоянно:

    * при дожде, снегопаде, изменениях температуры на наружных и внутренних поверхностях кузова образуется водяная пленка (конденсат, "роса"). При ее загрязнении кислотами и щелочами, содержащимися в воздухе, или солью, посыпаемой зимой на дороги, получается электролит;
    * в металле после штамповки и сварки появляются участки с измененной структурой. Неоднородность, а также микровключения шлаков и мелкие дефекты (раковинки) провоцируют возникновение гальванических пар, т.е. электрохимической коррозии в стальных, деталях кузова.

Она особенно интенсивна при относительной влажности воздуха более 60% (в средней полосе России практически круглый год) и в больших городах с загрязненной атмосферой (в сельской местности - примерно в три раза медленнее).

По характеру распространения коррозия бывает сплошной и местной.

Сплошная появляется на всем кузове, начинаясь на нижней поверхности днища, изнутри крыльев, и во внутренних полостях дверей и силовых элементов (порогов, поперечин,усилителей). Внутри салона она обычно возникает под ковриками пола.

Местная бывает в местах соединения металлических листов сваркой и завальцовкой (кромки капота и крышки багажника, периметр дверей).

Местная коррозия опаснее сплошной, так как I протекает быстрее, ведет к сквозным повреждениям деталей и, как следствие, к потере прочности и жесткости кузова.

Машина корродирует непрерывно: при изготовлении, транспортировании, хранении и эксплуатации. Процесс остановить нельзя, но замедлить можно.

Борьба начинается на автозаводах. Кузова грунтуют и красят, на днище, как правило, наносят мастику (пластизольное покрытие), а в скрытые полости - защитные составы. Некоторые кузовные детали оцинковывают. В зависимости от объема работ, применяемых материалов и технологии изготовители иногда гарантируют время до появления сквозных повреждений кузова. Чтобы дольше сохранить его первоначальные внешний вид и механическую прочность, надо периодически делать дополнительную антикоррозионную обработку.

Полный комплекс антикоррозионной обработки обеспечивает защиту:

    * скрытых полостей, сварных швов и "загибочных" соединений;
    * днища и колесных арок;
    * лакокрасочного покрытия.

Для предохранения наружных поверхностей машины от воздействия воды, песка и гравия, кроме применения химических препаратов, устанавливают подкрылки и брызговики (фартуки). Их делают из морозостойких эластичных материалов, хорошо сохраняющих форму (полиэтилен, резина). Конструкция и форма подкрылков должны обеспечивать вентиляцию закрываемых арок и свободное перемещение колеса.

Когда делать антикор-обработку

Новые иномарки (особенно высокой ценовой группы) после покупки редко нуждаются в дополнительной антикоррозионной защите. Но российский опыт эксплуатации выявляет их отдельные слабые места. О целесообразности обработки можно проконсультироваться и в автосалоне, и в антикор-центре.

Новые отечественные машины лучше защищать полностью и немедленно, даже если не предполагается эксплуатировать их сразу. В любом случае на кузов действуют вредные факторы, стимулирующие коррозию.

Заводские противошумные пластизоли, покрывающие днище и колесные арки, не проникают в сварные швы, не содержат ингибиторов коррозии и лишь предохраняют металл от механических воздействий. Кроме того, состав наносят до окраски, предварительно прикрыв многочисленные резьбовые отверстия и шпильки технологическими наклейками. При сборке автомобиля их снимают, попутно оголяя участки днища. При транспортировке окрашенных кузовов и установке их на конвейер также возможны местные повреждения покрытия.

Если скрытые полости кузова обработаны на заводе, к руководству по эксплуатации, как правило, прикладывают паспорт со схемой защиты и условиями гарантии на нее. В этом случае полезно обратиться в антикор-центр и проверить полноту нанесения и состояние покрытия.

Подержанным машинам (и нашим, и иномаркам) рекомендуется периодически (через год-два) проводить полную антикоррозионную обработку. Кстати, оцинкованные детали кузова, хотя и медленнее, тоже ржавеют, особенно в промышленных городах.

В скрытых полостях коррозия незаметна и поэтому наиболее опасна. Поскольку при движении автомобиля на неровностях кузов "дышит", в сварных швах его элементов возникают микроперемещения, снижающие плотность прилегания деталей и разрушающие нанесенную ранее защитную пленку. Когда ржавчина появляется на наружных поверхностях, процесс уже необратим.

Днище автомобиля корродирует при старении заводского пластизолевого покрытия, его отслаивании и при попадании влаги в образовавшиеся полости. Кроме того, защитный слой повреждают песок, мелкие камешки и гравий, летящие из-под колес; он сдирается при случайных контактах с твердыми предметами - например обледенелыми снежными наростами в нерасчищенных дворах, выступающими корнями и упавшими ветками на лесных дорогах, в колеях или при парковке на бордюрах тротуаров.

Наружное лакокрасочное покрытие кузова страдает от воздействия соли, кислотных осадков, грязи и пыли, ультрафиолетового излучения, перепадов температуры (суточной и при мойке). Краска выцветает, окисляется, покрывается царапинами и трещинами. В результате, автомобиль начинает ржаветь не только в скрытых полостях, но и снаружи.

После покупки подержанной машины рекомендуется сразу сделать полную антикоррозионную обработку. Впрочем, некоторые антикор-центры сохраняют свою гарантию при смене собственника автомобиля. Поэтому, если предыдущий владелец передал соответствующие документы, можно ориентироваться на их рекомендации.

Периодичность и объем обработки зависят от условий эксплуатации автомобиля, полноты предыдущей антикоррозионной защиты, примененных препаратов и условий гарантии фирмы, выполнившей работу.

В любом случае рекомендуется один раз в год, лучше в конце лета, посетить антикор-центр для профилактического осмотра и устранения мелких повреждений защитных покрытий. Кроме того, весной полезно тщательно вымыть автомобиль, чтобы полностью удалить остатки антигололедных составов. Иначе летом при повышенной температуре и периодическом смачивании (дождь, роса) процесс коррозии активизируется. Одновременно можно заметить и устранить появившиеся дефекты антикоррозионной защиты.

При замене или ремонте кузовных деталей после аварии также необходимо восстановить антикоррозионную защиту.

Химические материалы для обработки

Разработчики постоянно совершенствуют препараты, придавая им новые свойства. Условно различают три поколения составов.

Первое - консервационные, изготавленные на основе загущенных масел с добавками ингибиторов коррозии. На вертикальных поверхностях (двери, пороги) эти материалы держатся недолго. Они стекают вниз, оставляя пленку, нестойкую к механическим воздействиям и проницаемую для паров воды.

Второе - пленкообразующие ингибированные нефтяные составы (ПИНС), хорошо сцепляющиеся с защищаемым металлом. Воскообразная пленка механически изолирует его от воздействия атмосферы, а ингибиторы блокируют коррозию.

Иногда препараты дополнительно содержат модификаторы ржавчины. Они восстанавливают металл, превращая продукты коррозии в дополнительную защитную пленку толщиной около 100 мкм, схожую с грунтом.

Некоторые фирмы предлагают составы, в основу которых введен алюминиевый наполнитель. В их названия добавляют слово "бронза" или "голд", подчеркивая характерный бронзовый или золотистый цвет защитной пленки. Наполнитель увеличивает ее абразивостойкость и затрудняет проникновение агрессивных ионов (например, хлора) к защищаемому металлу.

Кроме того, в последнее время появились препараты с цинковым наполнителем. Его частички, повышая абразивостойкость покрытия, способствуют замедлению электрохимической коррозии. Поскольку электродный потенциал железа больше (положительнее), цинк разрушается вместо стали.

Третье поколение - материалы, вместо летучих нефтяных растворителей содержащие воду или высокоочищенные масла. Поэтому такие составы не отравляют атмосферу.

Крупные изготовители антикоррозионных материалов для каждого вида обработки производят гамму составов, отличающихся степенью защиты. Все современные препараты совместимы с заводскими покрытиями, а антикоры одной фирмы (марки) - между собой. Но не рекомендуется без крайней необходимости менять марку состава. Определить, чем был защищен автомобиль, не всегда могут даже специалисты антикор-центров. Поэтому с днища часто приходится удалять старое дополнительное покрытие. А из скрытых полостей убрать его практически невозможно.

Кстати, если на автомобиле, например на заднем стекле, есть наклейка антикор-центра, по ней можно узнать, чем обработан кузов.

Общие требования к составам в зависимости от их назначения:

Материалы для защиты скрытых полостей (М1-препараты) должны:

    * хорошо проникать в микрозазоры и трещины;
    * быть однородными и, желательно, тиксотроп-ными;
    * вытеснять воду и электролиты с поверхности металла;
    * эффективно пропитывать продукты коррозии (ржавчину);
    * образовывать эластичную пленку;
    * - не оказывать вредного воздействия на лакокрасочное покрытие;
    * - иметь надежную адгезию.

Материалы для защиты днища и колесных арок должны:

    * иметь высокую адгезию защитной пленки к металлу и к заводским покрытиям;
    * иметь механическую прочность и абразивную стойкость к ударам песка и гравия, не трескаться и не отслаиваться;
    * быть эластичными и выдерживать эксплуатационные температуры и механические деформации кузова;
    * хорошо изолировать металл от агрессивных электролитов.

Материалы для антигравийной защиты должны защищать заводское лакокрасочное покрытие от интенсивного абразивного воздействия песка и гравия. Это еще одна ступень обработки. "Антигравии" часто содержат полимерные составляющие для повышения стойкости.

Материалы для защиты лакокрасочного покрытия проникают в поры краски и дополнительно защищают ее. Они должны быть водоотталкивающими, стойкими к ультрафиолетовому излучению и содержать ингибиторы коррозии.

Основные этапы полной антикоррозионной обработки

Мойка автомобиля снизу - горячей (60-80°С) водой под давлением до 60 атм на подъемнике (в крайнем случае - на смотровой канаве или эстакаде), со снятыми подкрылками. Лучшие результаты получаются при трехэтапной мойке. Сначала струей сбивают застывшую грязь. Затем поверхности моют водой с добавлением специальных моющих и обезжиривающих присадок (отличительный признак - состав пенится) и окончательно споласкивают.

Сушка. Современные антикоррозионные материалы вытесняют воду, поэтому их можно наносить на влажную поверхность. Но для лучшей адгезии составов машину полезно просушить. Кроме того, препараты легче проникают через сухую ржавчину, если она есть. Автомобиль обдувают 15-20 мин, нагнетая вентилятором горячий (до 80°С) воздух. В скрытые полости и колесные ниши его подводят по трубкам и шлангам. Предпочтительно, если "печка" вмонтирована в пол - вся нижняя часть машины, включая арки, будет высушиваться быстрее.

Осмотр и дефектовка. Состояние днища автомобиля определяют на подъемнике, со снятыми колесами для облегчения осмотра. Снизу должно быть хорошее освещение. Скрытые полости иногда проверяют эндоскопом - визуально или подключив к компьютеру и наблюдая на мониторе "картинку", как в телевизоре. При этом выявляются не только состояние покрытия или наличие коррозии, но и механические повреждения (разошедшиеся швы) кузова.

Некоторые антикоррозионные препараты светятся синим цветом при ультрафиолетовом облучении. Такую лампу применяют для определения типа старого неизвестного состава и проверки качества нанесения материала.

Нанесение препаратов. Перед обработкой автомобиля, чтобы не запачкать, снимают (или закрывают) щетки стеклоочистителей, в салоне укрывают сиденья, вытягивают инерционные ремни безопасности из боковых стоек, из багажника убирают все вещи и запасное колесо.

Скрытые полости

Существуют два способа доступа в "лабиринты" для обработки: со сверлением дополнительных отверстий и без него. Как правило, применяется первый способ. Второй - гораздо реже, ибо практически у всех автомобилей есть недоступные объемы, для обработки которых нужна специальная оснастка.

В антикор-центрах состав наносят методом воздушного распыления под давлением 6-8 атм. При подаче материал смешивается с воздухом, образуя туман в полости.

Толщина высохшей пленки - 40-60 мкм.

Днище и колесные арки

Предварительно механически (например, шпателем) удаляют отслоившееся покрытие и рыхлую ржавчину. Метод нанесения, как правило, безвоздушный. Материал вытесняется из емкости воздухом, но не смешивается с ним и, тем самым, сохраняет свою концентрацию.

Толщина высохшей пленки - 250-300 мкм. Добиваться большей толщины нецелесообразно - состав может отслоиться.

После нанесения в скрытые полости и на днище препараты схватываются. В этот период желательно воздержаться от эксплуатации автомобиля. А при вынужденных поездках по снегу, воде, грунтовым и гравийным дорогам надо двигаться осторожно.

Кроме того, на машине с катализатором можно ехать не ранее чем через три часа после обработки. Катализатор при работе сильно нагревается, и случайно попавший на него антикор может загореться. Поэтому необходимо время, чтобы из свежего покрытия выветрился легковоспламеняющийся растворитель.

Лакокрасочное покрытие

При необходимости перед защитой кузов полируют - очищают краску от пленки окислов и поврежденного слоя лака. Препарат наносят вручную специальной губкой, затем растирают шерстяным кругом, зарепленным в полировальной машинке.

После обработки нельзя мыть машину в течение недели.

Установка подкрылков и брызговиков

Подкрылки закрепляют саморезами, промазав места крепления и наружный стык с крылом антикоррозионным составом. Брызговики, как правило, располагают на предусмотренных автозаводом местах. Если они отсутствуют, положение и размеры фартуков выбирают так, чтобы вероятность их повреждения была минимальной. Например, при парковке у бордюра колесо не должно наезжать на брызговик и отрывать его.

Самостоятельная антикоррозионная обработка

Самостоятельная обработка менее эффективна, чем сделанная в антикор-центре, где применяются специальное оборудование и отлаженная технология.

Если все-таки решено работать в "гаражных" условиях, полезно учесть, что:

    * не рекомендуется сокращать объем подготовительных и основных работ, пропуская отдельные этапы;
    * целесообразно максимально воспроизвести условия и режимы обработки, принятые в антикор-центрах;
    * польза от "народных" средств ("отработки", пушечного сала, битума, сланцевых мастик). мала - они не содержат ингибиторов, создают парниковый эффект и могут отслоить заводское пластизольное покрытие;
    * современные препараты, продающиеся в аэрозольной упаковке, предназначены только для мелкого ремонта соответствующего антикоррозионного покрытия. У них низкая концентрация защитного материала - не более 30%. Остальной объем занимают растворитель и пропеллент;
    * целесообразно применять составы, идентичные используемым в антикор-центрах, но расфасованные в малообъемную тару. Их производят все крупные фирмы. При покупке препаратов в магазине нужно обращать внимание на сопроводительную информацию.

Она должна содержать:

сведения об изготовителе (название фирмы, адрес, контактные телефоны и т.п.);

характеристики препарата: наименование, назначение, цвет, консистенция, тип растворителя;

номер стандарта или ТУ, дату изготовления, срок хранения, номер партии;

технологические особенности применения: тип обрабатываемых поверхностей и их подготовку, воздействие на лакокрасочные покрытия, способ нанесения и удаления, температурные интервалы обработки, режимы сушки, толщину сухой и/или мокрой пленки, количество слоев, время высыхания и выдержки перед эксплуатацией, расход;

меры предосторожности при хранении и применении, неотложные меры в экстренных ситуациях.

//at.amobil.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Как полировать автомобиль?

GeneREA — Mon, 21 Jun 2010 06:34:48 GMT

Стоимость полировки автомобиля, конечно, нельзя назвать неподъемной, но рано или поздно многие автомобилисты задумываются, не проще ли один раз вложить деньги в инструмент для полировки автомобиля и больше не обращаться в автосервис.

Полировка автомобиля выполняет сразу несколько функций: она не только улучшает внешний вид машины, но и защищает красочное покрытие от царапин и трещин, а также защищает от неблагоприятных внешних факторов и сглаживает мельчайшие неровности покрытия.

К сожалению, даже довольно качественное лакокрасочное покрытие (ЛКП) быстро покрывается не только микротрещинами, но и заметными людскому глазу дефектами, которые уж никак не красят автомобиль. Через такие дефекты ЛКП к кузовному металлу пробираются агрессивные вещества, которые создают невидимые на первых порах очаги коррозии. Так что полировка кузова автомобиля — служит не только для эстетической цели, но и является профилактикой от коррозии.

Толщина заводского лакокрасочного покрытия чаще всего составляет 35—45 мкм, при полировке снимается лишь 2—3 мкм, однако не «набив руку» можно снять и побольше краски. Так, при правильном мытье машины полировка кузова автомобиля проводится раз в два-три года. Итого, в запасе вы имеете примерно до 20 полировок. А безабразивной полировкой, когда ЛКП не снимается, полировать можно сколько угодно. Перед полировкой автомобиля запаситесь терпением: весь процесс без перерывов займет не меньше 8—10 ч.

Что понадобится для полировки автомобиля?

Для полировки кузова автомобиля понадобится сама полировальная машинка, лучше не экономить и приобретать профессиональную, чтобы результат полировки авто своими руками не разочаровал. Можно, конечно, полировать автомобиль дрелью, однако результат окажется не лучшим, а руки вибрировать после полировки будут еще немало. Понадобятся полировальные круги, хотя бы два: для тонкой и грубой полировки. Для полировки кузова автомобиля есть специальные салфетки, продаются в упаковках по 500 шт., так что одной пачки вам хватит на несколько лет. Можно сэкономить и вместо них использовать обычные хлопчатобумажные тряпочки. И, естественно, не обойтись без полировального состава.

Задаваясь вопросом: «Как полировать автомобиль?», нужно знать, что существует два основных вида полировки: восстановительная и защитная. Цель у обоих видов полировки авто одна — придание автомобилю отличного внешнего вида и защита лакокрасочного покрытия — однако способы полировки совершенно разные. Рассмотрим подробнее виды полировки автомобиля.

Как полировать автомобиль: защитная полировка кузова авто

Защитная полировка кузова авто наиболее эффективна на свежем ЛКП, которое еще не утратило блеск, поэтому лучше всего сделать ее после покупки автомобиля и не забывать повторять ее каждые пару лет. Сделать защитную полировку кузова автомобиля достаточно просто: сначала следует очистить кузов моющими спецсредствами, которые уберут окиси, а если машина уже не новая, с нее нужно старательно снять следы насекомых, битум и загрязнения, которые остались после мойки. Если есть мелкие царапины и сколы, их нужно убрать восстановительной полиролью. Финальная стадия — нанесения защитной безабразивной полироли (тут нужно четко следовать рекомендациям производителя) и растирание ее салфетками.

Используемые при полировке автомобиля современные ионные полироли имеют защитную функцию. Они на молекулярном уровне взаимодействуют с ЛКП и защищают кузов авто от различных солей, солнечных лучей, щелочей и кислоты, выгорания на солнце, помогают бороться с насекомыми, битумом и тополиными почками. Также полироли имеют антистатический эффект, обуславливающий большую устойчивость к загрязнениям.

Как полировать автомобиль: восстановительная полировка кузова авто

Верхний слой лакокрасочного покрытия (ЛКП) легко разрушается под воздействием внешней среды, из-за чего автомобиль становится тусклым, краска перестает блестеть и мутнеет. Если своевременно не спохватиться и не провести восстановительную полировку кузова автомобиля, будет разрушаться второй слой, далее — третий и т. д. Каждый из слоев ЛКП будет оксидироваться, краска начнет трескаться и, в итоге, отслаиваться. Также из-за агрессивного воздействия окружающей среды ЛКП появляются царапины и затертости, с которыми порой не так уж просто справиться. Поэтому для восстановительной полировки автомобиля понадобится полировальная машинка. Позаботьтесь об организации хорошего освещения, не то при выезде из гаража на кузове авто могут проявиться неприятные сюрпризы.
Лучше всего полировать автомобиль дважды, первый раз использовать среднеабразивный или крупноабразивный состав (только будьте очень осторожны и не сотрите ЛКП до металла). Ав

томобиль нужно мыть до полировки авто и после первого этапа. До полировки автомобиля и после мойки кузов лучше протереть «уайт-спиритом». Автомобиль моется еще раз после полировки абразивным составом, после чего на него наносится защитная полироль (к примеру, силиконово-восковой состав, чаще всего на него дается гарантия около одного месяца).

Защитная полироль наносится на салфетку (или тряпочку) и растирается по кузову до полного исчезновения. Профессиональные составы расфасованы по килограммовым банкам, хватает на несколько полировок кузова автомобиля. Среднеабразивный состав поможет справиться с неглубокими царапинами и потертостями, а безабразивный придаст автомобилю роскошный блеск. Финишная полировка кузова автомобиля выводит микротрещины и мельчайшие царапины. Полировальные круги нужно использовать разные для каждого состава.

Отвечая на вопрос: «Как полировать кузов», нужно не забыть и о полезных хитростях. При полировке кузова автомобиля машинку лишь слегка прижимают, полировать кузов автомобиля нужно равномерно и перемещая инструмент по горизонтали. Полируемую поверхность смачивайте водой, полируйте по одной детали: дверь, капот, крыша и т. д.

Сначала весь кузов автомобиля полностью отполируйте абразивным составом, при скорости машинки 2500 об./мин, обрабатывая самые заметные деформации ЛКП, затем вымойте авто. Теперь осталось провести финишную полировку, для нее устанавливаем скорость машинки 3500—4500 об./мин, будьте осторожны и не удерживайте полировальную машинку подолгу на одном месте — можете снять краску до металла; не забывайте контролировать рукой температуру. Особенно осторожным нужно быть на ребрах и углах, зачастую там самый тонкий слой ЛКП и стереть его полностью очень просто, не забывайте периодически протирать кузов салфетками.

Мягкая полировка авто

Мягкую полировку кузова автомобиля лучше всего проводить, когда ЛКП еще не сильно поврежденное, но уже и не новое. Воздействие на ЛКП при мягкой полировке сильнее, чем при защитной, тут убираются неглубокие затертости и царапины, и также создается защитный слой. При мягкой полировке используются неабразивные пасты и полировочные машинки с мягкими насадками.

Консервант ЛКП — жидкий лак

Не стоит путать жидкий лак с полиролями или обычным воском, он является настоящим консервантом с антикоррозийными свойствами для полировки кузова автомобиля. При обработке жидким лаком автомобиля появляется эластичный прозрачный слой, достаточно износостойкий, он обладает способностью затягивать мелкие риски. Жидкий лак является одним из лучших вариантов полировки кузова автомобиля: при его применении ЛКП кузова остается новым до трех лет, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.

Полировка автомобиля с использованием эпоксидных смол

Есть полироли, которые включают в себя различные полимеры, в том числе эпоксидные смолы. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля, такая полироль прослужит вам до года. Эпоксидная полироль препятствует появлению рисок от веток или песка, а также защищает от воздействия агрессивных веществ. Срок службы такой полироли может уменьшиться из-за безконтактных моек со спецхимией.

//at.amobil.ru

var begun_auto_pad = 200753774; var begun_block_id = 200754286;

Опубликовал: in-drive.ru

Нужна ли защита картера?

GeneREA — Tue, 11 May 2010 06:30:06 GMT

Каждый опытный автомобилист расскажет немало историй, как установленная защита картера спасала двигатель от масляного голодания. Но некоторые эксперты считают, что стальная или композитная пластина, защищающая моторный отсек, только вредит.

Качественная защита картера стоит недешево. Для автомобилей Ford Focus и Chevrolet Lacetti пластиковая защита стоит 1500 руб., металлическая – 3000 руб., композитная – 5000 руб.

Валерий Петряев, автомеханик, советует: «Не покупайте защиту картера, которая требует сверления дополнительных монтажных отверстий. Последнее чревато неприятной особенностью – ускоренной коррозией просверленных элементов».

Защита картера может быть пластиковой, металлической или композитной. Каждая способна защитить подкапотное пространство от грязи, но только последние – стальная и композитная – обезопасят картер двигателя от повреждений. Наиболее распространенный вариант – защита стальная. Известные производители предпочитают оцинкованный металл, покрытый полимерным порошковым напылением. Такая защита симпатична и долговечна. Наименее предпочтительный вариант – окрашенный нитрокраской стальной лист.

Не следует путать пластиковую и композитную защиту. Последняя жестче и прочнее стальной, но формой напоминает пластиковую.

Валерий Петряев, автомеханик: «Устанавливать защиту рекомендую автомобилистам, которым частенько приходится передвигаться по разбитому проселку. Остальным установка стального или композитного листа, пожалуй, только навредит».

Стальной лист, защищающий моторный отсек, – это, конечно, хорошо. Но недостатков хватает… Какими неприятностями грозит установка защиты картера?

Недостаток первый. Некоторые производители забывают предусмотреть отверстия, позволяющие сменить масло, не снимая защиту. Поэтому замена масла обойдется на 150-200 руб. дороже.

Недостаток второй. Некачественные изделия могут резонировать при движении, создавая неприятные звуки и задевая картер двигателя. Последнее чревато протечками маслами через образовавшиеся отверстия.

Недостаток третий. Металлическая защита существенно уменьшает дорожный просвет, поэтому автомобиль, двигаясь по пересеченной местности, способен «залечь на днище».

Недостаток четвертый. Кузов современных иномарок рассчитан на то, чтобы сохранить жизненное пространство, когда произойдет авария. Поэтому деформация «передка» тщательно просчитана, а материалы ответственно подобраны. Разумеется, композитная или металлическая защита помешает правильной деформации ответственных компонентов. Поэтому пассивная безопасность существенно ухудшается!

Для большинства иномарок, официально продаваемых в России, защита картера предлагается как оригинальный аксессуар. Но некоторые автомобили – например Renault Symbol – на заводе оснащаются стальными листами, защищающими двигатель и кузов.

Валерий Петряев, автомеханик: «Защита картера – сугубо российское изобретение. Поэтому некоторым моделям иномарок подобрать подходящую защиту нередко проблематично».

Так нужна ли защита картера? Если требуется защитить моторный отсек от грязи, выбирайте пластиковую защиту. Если нужно защитить картер двигателя от повреждений, выбирайте композитную защиту. Последняя практически не уменьшает дорожный просвет… Но помните, что структура деформации кузова существенно изменится!

//at.amobil.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Полировка автомобиля: как и зачем?

GeneREA — Fri, 18 Dec 2009 07:05:42 GMT

Смешно, наверное, спрашивать, для каких целей делается полировка автомобиля. Ответ напрашивается сам собой: чтобы железный конь засиял, как драгоценный камень, привлекая внимание всех вокруг и, что самое важное, поднимал настроение своему владельцу. Однако это совсем не единственная и даже не самая важная причина, почему автомобиль подлежит обязательной полировке.

Даже у нового автомобиля можно найти погрешности лакокрасочного покрытия, даже если на первый взгляд всё кажется гладким. Достаточно взять увеличительное стекло и посмотреть.

Самый главный эффект полировки – это создание дополнительной защиты кузова автомобиля от появления коррозии. Поэтому совсем не удивительно, что кузовной ремонт автомобиля после окончания включает обязательную полировку. Для полирования поверхностей кузова автомобиля используются два типа полировок: абразивная, или восстанавливающая, и защитная.

Защитную полировку, при которой не используются абразивные материалы, рекомендуется проводить раз в полгода, при переходе с зимнего на летний сезон. Применяемый полировочный материал имеет способность адсорбироваться лакокрасочным покрытием, благодаря чему создается дополнительный слой, который защищает краску от неблагоприятных внешних воздействий окружающей среды.

Когда кузовной ремонт производится для восстановления внешнего вида автомобиля и устранения имеющихся на его покрытии различных дефектов, необходима абразивная полировка, которую нередко называют полировкой восстанавливающей.

Восстанавливающая абразивная полировка – довольно трудоемкий процесс, состоящий из нескольких вспомогательных этапов. На самом первом этапе удаляются оксидированные уплотнения, царапины, прочие дефекты на поверхности. Ведь абразивная восстанавливающая полировка включает удаление тончайшего, толщиной в несколько микрон, слоя лакокрасочного покрытия. Эту процедуру не рекомендуется производить без необходимости и слишком часто, иначе лакокрасочное покрытие кузова станет недопустимо тонким, а это очень негативно отразится на основных защитных свойствах покрытия и самого кузова.

После окончания первого этапа начинается второй, заключающийся в применении специальных материалов для полирования, которые одновременно реставрируют лакокрасочную поверхность и придают ей особые защитные свойства. При использовании специального полировочного состава в результате полировки поверхность кузова автомобиля не только приобретает достойную антикоррозийную защиту, но и возможность отталкивать грязь, влагу и т.д.

Немаловажное значение для качественного проведения работ по полировке кузова автомобиля имеет точное соблюдение автомеханиками всех необходимых технологических требований. Нельзя забывать, что профессиональная полировка должна производиться только на специальном оборудовании, с применением самых современных полировочных составов, которые обладают очень высокой эффективностью.

Если автовладельцы предпочитают видеть свои автомобили в безупречном, идеальном состоянии, профессионалы-авторемонтники рекомендуют использовать только профессиональную полировку.

http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-32336/

Окраска автомобиля? Осторожно!

GeneREA — Fri, 13 Mar 2009 06:51:52 GMT

Прочитав название статьи, вы спросите: «Да все автомобили крашеные (или окрашенные, кому как нравится), и при чем тут «Осторожно!»?» Отвечаю: нет, не все! Те, которые сразу после конвейера – не крашеные, на них нанесено лакокрасочное покрытие, стойкое к атмосферным и кратковременным химическим воздействиям.

По сути, окраска – процесс переноса краски из емкости на окрашиваемую поверхность. Способы нанесения разные: кистью, валиком, окрасочным пистолетом, методом окунания… или просто выливание на поверхность. Конечно, автомобили окрашивают пистолетом. Хотя некоторые автомобили окрашены другим из вышеперечисленных способов. Но на конвейере тоже распыляют. И в чем же разница? А разница – в соблюдении технологии.

Критерий авторемонта один – ремонт должен быть незаметным. Современные авторемонтные технологии позволяют решать практически любую задачу при одном условии – соблюдение этих самых технологий. Большинство автосервисов предлагают окраску автомобилей и лишь некоторые – восстановление лакокрасочного покрытия. На мой взгляд, это не всегда одно и тоже.

Ваш больной друг (поврежденный автомобиль) может стать «более здоровым», если вы поможете ему. Каким образом? Необходимо знать некоторые моменты в области технологии авторемонта, которые сформулированы в виде советов.

Совет 1. Всегда интересуйтесь, каким продуктом будет пользоваться маляр при доведении материала до рабочей вязкости. Нет, слишком мудрено. Спросите так: а какой растворитель вы используете? Если вас не поправят – разбавитель, то будьте начеку: «косяки» почти гарантированы. Категорически запрещено использовать растворители для разбавления материала до рабочей вязкости, только разбавители. Неверно выбранный разбавитель – причина многих дефектов покрытия!

Совет 2. Если предполагается ремонтировать участок автомобиля, подверженный коррозии, то поинтересуйтесь: какой грунт будет использован? Если вам назовут один грунт, то будьте бдительны – при коррозии грунтов должно быть два: протравливающий и порозаполнитель.

Совет 3. Если ремонтируется бампер, то поинтересуйтесь, есть ли у маляра в наличии пластификатор и адгезив для пластика. Без этих материалов не будет качественного авторемонта. Пластификатор добавляется в грунт и автоэмаль для пластичности. Шпатлевка также должна быть с пластификатором. Если система окраски базалак (металлики), то лак на бампер лучше использовать полиуретановый – будет «работать», как антигравий.

Совет 4. Пропорции смешивания – никакой самодеятельности! Поинтересуйтесь у маляра, помнит ли он о пропорциях смешивания и о сроке жизни активированного продукта? Уверен – если и забыл, то после ваших слов сразу все вспомнит.

Совет 5. Если в ремонте автомобиль «светлый металлик» с ярко выраженным флопом (изменением цвета от светлого к темному, в зависимости от угла наблюдения), и предстоит окраска методом «перехода», то сообщите маляру, что разглядывать дефекты покрытия в виде ореолов – ваше любимое занятие. Дефекты не оплачиваются, они исправляются.

Совет 6. Если ваш автомобиль окрашен в системе базалак и металлическое зерно в краске равномерно ярко искрится под всеми углами, то не забудьте деликатно напомнить маляру про яблочность, мраморность… и том, что «опыл» не поможет. Помогут специальные добавки в автоэмаль (базу), предотвращающие такие дефекты.

Совет 7. Если вам рекомендуют после нанесения 2К-эмали или лака «поездить недельку» и только затем приехать на полировку, то попросите взглянуть на TDS – систему, в которой маляр работает. В технической документации есть все нюансы. «Недельки» там нет...

И все-таки, почему осторожно? Потому что окрашивать что-либо и наносить лакокрасочное покрытие – не одно и то же.

http://shkolazhizni.ru/

Мифы и легенды о защите кузова

GeneREA — Fri, 14 Nov 2008 11:41:02 GMT

В борьбе с коррозией автомобили нередко терпят поражение. Возможно, виной тому мифы, в которые верят многие автовладельцы. Попробуем разобраться – где правда, а где вымысел.

МИФ №1. Оцинкованный кузов не ржавеет

Это не совсем верно. Действительно, оцинкованный кузов противостоит коррозии гораздо эффективнее неоцинкованного, но без дополнительной антикоррозийной обработки одна только оцинковка металла – вовсе не гарантия от ржавчины. Слой покрытия цинка составляет несколько микрон, он предохраняет кузов только от химических воздействий. Со временем «цинковый щит» становится тоньше, а механические повреждения ускоряют процесс коррозии. При эксплуатации кузов подвергается вибрационным нагрузкам, которые со временем могут разрушить тонкий слой цинка, а образовавшиеся микротрещины – отличное подспорье для коррозии. К тому же оцинковка может быть частичной или односторонней. В кузове автомобиля очень много скрытых полостей (пороги, лонжероны, стойки, короба), поэтому коррозия может быть невидимой. Получается, что оцинковка – это далеко не панацея. Без дополнительной обработки кузов будет ржаветь.

МИФ №2. Новому автомобилю антикоррозийная обработка не нужна

Это не совсем так. Для защиты кузова от коррозии при его изготовлении на заводе проводится целый ряд мероприятий: фосфатирование, грунтование, покраска и нанесение специального покрытия на днище автомобиля. Для защиты днища и внутренней полости крыльев, наиболее подверженных абразивному воздействию камней и песка из-под колес, используют поливинилхлорид (ПВХ), иногда в комплексе с воском или битумом. Однако этот материал не всегда удачно ложится на поверхность и даже при небольшом сроке эксплуатации может отслоиться и растрескаться, открывая влаге доступ к металлу и тем самым способствуя возникновению коррозии.

Кроме днища, в автомобиле есть скрытые полости, стыки и изгибы кузовных деталей и сварные швы, в которых отсутствует вентиляция. Эти труднодоступные места не всегда качественно обезжириваются, фосфатируются и покрываются грунтом. Со временем там может скопиться влага – первый помощник ржавчины. Чтобы перечисленные недостатки заводской защиты не снизили долговечность кузова, после покупки автомобиля необходима профилактическая антикоррозийная обработка, особенно кузовам российских автомобилей.

МИФ №3. Алюминиевый кузов не ржавеет

Верно лишь отчасти. Действительно, алюминий не ржавеет, однако и он подвержен коррозии: со временем он окисляется, превращаясь в порошок. К тому же заблуждением будет считать, что кузов полностью изготовлен из алюминия. Это не так. Большинство его деталей из стали, их необходимо защищать.

МИФ №4. Заводской защиты от коррозии хватит минимум на 10 лет.

Это не совсем так. Гарантия производителя (в среднем, кстати, 6-7 лет) – перестраховка от заводских дефектов, и этот срок кузов выдержит с большой долей вероятности. Правда, действие кислотных дождей, соли на дорогах, эксплуатация во влажном климате в большинстве случаев гарантией не учитываются. Кстати, скорость корродирования металла – около 0,1 мм/год. При толщине металла 0,6 мм через 6 лет он может проржаветь насквозь! В конечном итоге срок жизни кузова зависит от производителя, т.е. от качества металла и первоначальной антикоррозийной обработки.

МИФ №5. Брызговики, подкрылки и «мухобойки» – вещь бесполезная

Неправда. Установка подкрылков, брызговиков и даже пластиковых накладок уменьшает абразивное действие песка и грязи на лакокрасочное покрытие. Хотя у такой защиты есть и минусы. Например, под «мухобойками» со временем скапливается грязь и песок, которые могут снять краску не хуже наждачной бумаги, то же самое происходит под неплотно прилегающими или неправильно подобранными брызговиками и подкрылками. Подкрылки и брызговики обычно закрепляют саморезами, и чтобы не давать ржавчине лишний шанс, места крепления и наружный стык с крылом желательно обработать антикоррозионным составом. Брызговики лучше крепить в предусмотренных автозаводом местах, их положение и размеры должны быть такими, чтобы прилегание к крыльям и кузову было как можно более плотным и вероятность повреждения – минимальной.

Наиболее часто задаваемые вопросы о защите кузова

Что такое коррозия?

В зависимости от протекания различают химическую и электрохимическую коррозию. Химическая коррозия – это разрушение металла из-за взаимодействия его с окислителями (кислородом, его соединениями), находящимися в окружающей среде. Электрохимическая коррозия – процесс разрушения, связанный с возникновением электрического тока при контакте металла с электролитом. Таким электролитом может быть обычная вода, поскольку в ней имеется большое количество растворенных солей и газов. При взаимодействии железа с водой возникает сразу два пути протекания коррозии.

Когда проводить антикоррозионную обработку автомобиля?

Антикоррозионной защитой автомобиля многие начинают заниматься в преддверии зимы, что имеет свои плюсы и минусы. Положительный момент: за небольшой период до наступления холодов защитное покрытие не успевает получить серьезных повреждений, поэтому работает в условиях зимы эффективнее. Отрицательная сторона состоит в том, что осень – сезон дождей и повышенной влажности, а значит, велика вероятность сохранения влаги в скрытых полостях, микротрещинах краски и старого антикоррозионного покрытия. Вода – это основной катализатор коррозионных процессов. Поэтому антикоррозийную обработку кузова лучше всего делать в сухую теплую погоду или на СТО, имеющих специализированное оборудование. Подержанным машинам рекомендуется периодически (через год-два) проводить полную антикоррозионную обработку.

Какие бывают антикоры?

Антикоррозионные материалы делятся на две категории: средства, предназначенные для защиты внешних незащищенных поверхностей кузова и для обработки поверхностей скрытых полостей. Для защиты внешних поверхностей применяются специальные противошумные мастики на битумной основе, покрытия из ПВХ и так называемые жидкие пластики. Битумные мастики сделаны на основе битумных или синтетических смол. Мастики могут быть высыхающими и невысыхающими. Невысыхающие мастики на протяжении всего срока службы сохраняют довольно хорошую эластичность и имеют липкую поверхность, но не обладают большой механической прочностью. Поскольку наносятся мастики довольно толстым слоем (толщина порой достигает 250-400 мкм), они также являются хорошим шумоизоляционным материалом.

Покрытия из ПВХ или на основе каучука. Кузова такими покрытиями обрабатываются преимущественно в заводских условиях.

Покрытие из ПВХ обладает хорошей адгезией и прочностью при достаточной эластичности. Жидкий пластик после нанесения на поверхность образует пластиковую полимерную пленку, которая предохраняет лакокрасочное покрытие от ударов камней.

Препаратом можно обработать пороги или арки колес и даже переднюю кромку капота. Но жидкие пластики не обладают достаточной механической прочностью, и их можно порекомендовать лишь как дополнительную защиту лакокрасочного покрытия. Средства для обработки скрытых полостей бывают нескольких видов: – невысыхающие препараты на масляной основе (на протяжении всего срока эксплуатации они постоянно находятся в жидкой фазе, это позволяет сохранить подвижность самого препарата, который сразу заполняет микротрещины и зазоры при их появлении); – препараты на парафиновой или восковой основе (такие препараты обладают хорошей влаговытесняющей способностью и сохраняют эластичность практически в течение всего срока службы). // www.autogazeta.by

Антизвук (звукоизоляция)

GeneREA — Tue, 02 Sep 2008 14:15:32 GMT

Шуршание шин, шум от работающего двигателя и от капель дождя по крыше, дробь мелких камешков в арки колес, дребезжание пластиковой обшивки салона...

Что можно сделать, чтобы избавиться от этих и многих других неприятных посторонних звуков, узнавал Иван Блинов.
Фото Игорь Шепоревич (www.forum.smolensk-auto.ru)

Самый простой и дешевый способ избавиться от назойливых звуков в салоне авто - купить беруши. Или наоборот, заглушить звуки-паразиты громкой музыкой. И то, и другое - на любителя. Тот, кто не склонен впадать в крайности, задумывается о шумоизоляции своего авто.

По словам одного из участников смоленского автофорума под ником Мартин (владельца специализированной мастерской, что в микрорайоне Кловка), современные материалы и их качественная укладка позволяют добиться снижения шумов в салоне автомобиля на 20-70%. Технология этих дополнительных работ такова. Салон автомобиля полностью разбирается - снимаются сиденья, пластиковая обшивка дверей, потолка, штатная шумоизоляция, а иногда - и торпедо с панелью приборов. Металл частей кузова очищается и обезжиривается. При этом каждая деталь требует своего подхода и материала, причем - разной толщины (на изгибах деталей - тоньше). Например, на колесные арки и пол можно укладывать вибродемпфер на основе битума, а на двери - нет. Материал тяжелый - а это плохо и для дверных петель, и для замков. "Важно добиться абсолютного прилегания материала к металлу, чтобы не было никаких пузырьков воздуха, - говорит Мартин. - Для этого поверхность разогревается, а сами листы вибродемпфера прикатываются специальными валиками".

Вибродемпфер убирает причину шумов - без него металл вибрирует и отлично проводит звук. Следующий слой - шумопоглотитель - борется с последствиями источников сторонних звуков. Помимо этих двух основных видов материалов, при шумоизоляции авто используются и особые прокладочные и антискрипные. Затем на место ставится штатная шумоизоляция, после чего салон автомобиля собирают.

РЕЙТИНГ ШУМНОСТИ

По словам мастеров, профессионально занимающихся шумоизоляцией, сегодня самой слабой штатной защитой от внешних и внутренних шумов обладают автомобили китайского, корейского и японского производства. Штатная шумоизоляция двадцатилетней "Ауди-80" на порядок выше, чем, например, новой "Тойота Королла" или даже "Хонда Аккорд". При этом у каждой марки и модели - свои "болячки". Отличаются даже авто, созданные на одной платформе. Например, в "Мазде 3" двигателя почти не слышно, но зато повышенная шумность задней части авто - источником звуков служат арки задних колес и багажник. А в салоне "Форд-Фокус", наоборот, врагом тишины №1 является звук мотора.

Рекордсмен же по шумности из современных бюджетных иномарок - "Форд Фьюжн". Производитель этого авто полностью сэкономил на шумоизоляции. Под пластиковой обшивкой в нем - практически голый металл, на котором всего несколько лоскутков мастики на пластико-резиновой основе.

Что касается отечественных авто, то к ним претензии борцов с шумом не по количеству штатной шумоизоляции, а по качеству ее укладки. Ведь просто кинутый на железо кусок изоляции не будет работать - нужен полный контакт с металлом. И еще одна интересная закономерность - шумоизоляция двух одинаковых моделей, например, лад, не приведет к одинаковому результату. У одной из машин шум может снизиться на все 70%, у другой - лишь на 20. Причина - все в том же невысоком качестве сборки авто на конвейере.

Штатной шумоизоляции, как правило, достаточно во многих автомобилях немецкого производства - "Мерседесах", "БМВ", "Ауди", "Фольксвагенах". Впрочем, по мнению хозяина "Мастерской Мартина", в дополнительной шумоизоляции абсолютно не нуждается лишь "Бентли" и некоторые модели "Лексуса". Во всех остальных авто есть что улучшать.

не для галочки

На что стоит обратить внимание, обращаясь в специализированный сервис по уничтожению звуков-паразитов? Многое зависит от того, как вас встретят. Если объем и стоимость работ оценивают на "глазок", лучше от такого сервиса бежать куда подальше. Опытный мастер должен хотя бы постучать по кузову, определив, какие его части нуждаются в дополнительной шумоизоляции. Затем следует поинтересоваться видом используемых материалов. Если вас начнут уверять, что добьются превосходных результатов из одного материала, да еще и одной толщины - едва ли вы попали к профессионалам. Неплохо, чтобы все работы снимали на фото - ведь чтобы проверить качество укладки материалов (да и само их наличие), надо по новой снимать обшивку салона.

игра цифрами
сколько стоит тишина

Стоимость доработки автомобиля складывается из двух составляющих, приблизительно одинаковых по затратам - цены материалов и самой работы. Лист вибродемпфера площадью пол квадратных метра стоит 250-300 рублей, столько же - лист шумопоглотителя. Для полной шумоизоляции "Форд Фьюжн" (эту модель мы берем как пример одной из самых шумных машин) надо около 9 квадратов обеих видов, еще порядка квадратного метра - различных прокладочных и антискрипных материалов. Все вместе это обойдется в 8,5-9 тысяч рублей. Столько же стоит работа, включая разборку - сборку салона. Итого - 17-18 тысяч рублей. Если машину покрывали каким-либо антикором изнутри, придется доплатить - класть вибродемпфер необходимо на чистый и обезжиренный металл. Помимо денег, придется потратить и время, превратившись в пешехода на три - четыре дня. Именно столько займет полная шумоизоляция авто у профессионалов. Можно сэкономить и деньги, и время, если делать не полную, а частичную "шумку". // www.gorodnews.ru

Опубликовал: In-Drive.Ru	© Сообщает: www.gorodnews.ru
© Фото с сайта: www.forum.smolensk-auto.ru

Столкновение с воздухом: аэродинамика автомобиля

GeneREA — Fri, 29 Aug 2008 07:02:59 GMT

Существует масса разных способов заставить автомобиль ехать быстрее - поднять мощность мотора, залить бензин с более высоким октановым числом, включить "овердрайв" на автомате или, наконец, научится переключать передачи на механике в "спортивном" режиме. Кто бы мог подумать, что установка качественного аэродинамического обвеса, удаление с кузова всевозможных дополнительных фар, зеркал, "мухобойников", и даже банальное закрытие окон может оказать не меньший эффект.

Для начала, давайте разберемся с тем, каким образом действует набегающий воздушный поток на автомобиль во время его движения. Всего существуют два типа аэродинамического сопротивления - сопротивление трения воздуха и сопротивление давления. В общем случае, на автомобиль действует в основном сила трения давления - именно она оказывает львинную долю влияния на результирующий коэффициент аэродинамики автомобиля.

Не один супекомпьютер в мире не сможет посчитать вам точный коэффицент аэродинамики автомобиля. Дело в том, что область в которой возникает интересующее нас сопротивление давления - это зона отрыва набегающего потока от плоскости и следующий за этим отрывом вихревой след. Посчитать сопротивление давления в таком турбулентном потоке на данный момент невозможно.

Так как аэродинамическое сопротивление не поддается расчету, то были предприняты попытки каталогизировать его в зависимости от основных параметров формы. Можно сказать, что эти усилия до сегодняшнего дня безуспешны.

Именно поэтому уважающие себя производители вынуждены проводить дорогостоящие испытания автомобилей в аэродинамических трубах, причем только в натуральную величину. Воздушный поток обтекающий автомобиль неизбежно сталкивается с провалами, неровностями и стыками поверхностей. В том случае, если вслед за отрывом поток снова прилегает к поверхности, в промежутке возникают вихри.

Такие вихри могут возникать в следующих местах: на передней кромке капота; сбоку на крыльях; в зоне, образованной пересечением капота и ветрового стекла; на переднем спойлере и, возможно, в зоне излома при ступенчатой форме задней части автомобиля. Вихревой след за задней кромкой кузова является основным. Возникающая циркуляция воздуха в общем случае носит двухмерный характер, другими словами, вихри не хаотично "бурлят", а движутся вокруг оси параллельной задней кромке автомобиля или перпендикулярно набегающему потоку.Нижний вихрь вращается в направлении против часовой стрелки; именно он переносит частицы грязи на обратную сторону автомобиля. Верхний вихрь вращается в противоположную сторону, т.е. по часовой стрелке.

По этой причине, задняя дверь хэтчбека или универсала загрязняется гораздо больше задней части седана или купе - большая равномерная площадь за линией отрыва создает гораздо более сильные вихревые потоки, которые поднимают грязь с поверхности. Величина вихревых потоков результирует на общую аэродинамику автомобиля. Так как набегающему воздуху приходится проходить прямо над вихрями, образованными нижним слоем, это увеличивает силу трения и, соответственно, коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля.

Английское слово спойлер можно было бы дословно перевести как "портитель". Будучи установленным на верхнюю кромку пятой двери, он разделяет набегающий поток на две части - большая часть уходит в пространство не инициируя вихрей, а меньшая "подныривает" под спойлер, создавая минимальный уровень турбулентности и улучшая аэродинамику автомобиля.

Как уже говорилось ранее, в основном, аэродинамическое сопротивление автомобиля - это сопротивление давления. Чем больше поверхностей автомобиля находятся перпендикулярно к направлению набегающего воздушного потока - тем больше коэффициент лобового аэродинамического сопротивления - Cx.

Что делают производители автомобилей чтобы уменьшить Cx? Ответ напрашивается сам собой - они уменьшают поперечное сечение автомобиля настолько, насколько позволяют утвержденные для конкретного автомобиля размеры и/или улучшают его форму. Среднестатистический коэффициент лобового сопротивления для автомобиля равен 0.37-0.34. За отправную точку в расчете берется сопротивление давления для круглой пластины, естественно - перпендикулярной потоку, он равен 1(позднее выяснилось, что из-за турбулентности потоков за кромкой и, соотвественно, возникновением сопротивления трения он равен 1.2).

Проработка аэродинамики некоторых моделей автомобилей настолько высока, что их Cx может быть намного меньше - к примеру, для нынешней модели Audi A8 он составляет всего 0.27, а у Lexus LS 460 и вовсе рекордный для серийных четырехдверных седанов - 0.26.

Логично предположить, что аэродинамика суперкаров еще более совершенна. Однако это не совсем так. В качестве наглядного примера можно взять последний Porsche 911 Turbo серии 997. Его коэффициент равен 0.31. Много? Инженеры компании просто счастливы что им удалось добиться таких низких показателей и гордятся этим.Все дело в том, что в отличие от обычных автомобилей двигатель среднестатического суперкара нужно охлаждать гораздо большими объемами воздуха. Однако эти объемы, как это ни странно не берутся из...да, да его самого. Дополнительные кубометры поступают в моторный отсек из крупных дополнительных радиаторов, которые(правильно!) весьма существенно увеличивают поперечное сечение автомобиля и как результат - Cx. Тот же эффект оказывают и широкие крылья вкупе с огромными шинами и заднее антикрыло. У лучших образцов суперкаростроения коэффициент Cx доходит до 0.40-0.42(!) Именно такие цифры демонстрирует известный всем Bugatti Veyron.

Однако, бывают и исключения. К примеру специалистам, работавшим над аэродинамикой нового Nissan GT-R удалось добиться коэфициента 0.27 - и это при том, что даже на высокой скорости автомобиль прижимается к дороге и передней и задней осью, а интеркулер турбины достаточно охлаждается набегающим воздушным потоком. Именнл благодаря оптимизации аэродинамики, по заявлениям конструкторов, им удалось добится тех потрясающих результатов на трассе Нюбургринг - всемирно известном "бенчамарке" для спортивных машин.

А что дает маленькое поперечное сечение и проработанная форма обычным автомобилям, не ставящим рекорды? Ответ прост и очевиден - топливную экономичность. Инженеры ведущих автомобильных фирм бьются над созданием рекордно экономичных автомобилей, которые без труда вписаться в ужесточающиеся экологические нормы и привлечь сотни тысяч покупателей не желающих выбрасывать деньги в трубу. К примеру, разработанный компанией Volkswagen для покорения "литрового" рубежа расхода на 100 км прототип VW 1-L обладает Cx равным 0.153. В будущем, такие автомобили получат широкое распространение, а пока можно воспользоваться более "народными" способами улучшение аэродинамики.

Воспользуемся приведенными выши базовыми принципами аэродинамической инженерии. Во-первых, можно попробовать уменьшить поперечное сечение. Дополнительные зеркала, "мухобойники", корпусные противотуманки, многочисленные антены, брызговики - убираем все это и гарантированно получаем лишний литр на 100 км/пути при скорости в 150 км/ч. Не помешает и умеренное открытие окон, ведь забегающие в салон на большой скорости воздушные потоки создают лишние вихри, на которые наталкиваются последующая "порция" потока. // amobil.ru

Опубликовал: In-Drive.Ru

Как определить: чинить кузовный элемент или менять?

GeneREA — Mon, 25 Aug 2008 08:33:32 GMT

Нередко возникает дилемма: заменить поврежденный кузовной элемент или попытаться отремонтировать? Ответ вовсе не однозначен, ведь все зависит от конкретной ситуации.

Можно и починить

Нередко деформированную деталь предлагают заменить новой, хотя, по мнению владельца автомобиля, ее геометрию вполне можно восстановить. Прояснить подобную ситуацию мы попросили начальника участка кузовного ремонта и окраски автоцентра «Акос» Илшата Гарифуллина.

При определении целесообразности замены кузовного элемента обычно руководствуются простым правилом: если его ремонт превышает 70% стоимости нового (включая его установку), то замена предпочтительнее. В свою очередь, стоимость ремонта зависит от нескольких факторов. Основной из них – размеры повреждения. Понятно, что глубокую вмятину на полдетали устранить сложнее, чем мелкую царапину, да и расходных материалов (нынче очень недешевых) уйдет больше.

Илшат Гарифуллин утверждает, что при большом желании автовладельца отремонтировать кузов умельцы смогут в любом случае. Но чаще всего рекомендуется заменить деталь, когда повреждено больше половины ее площади. Имеет значение характер повреждения. Если металл сильно вытянут, «выгнать» его обратно не так просто.

Какие формы

Стоимость устранения одинаковых по характеру и размерам дефектов на разных деталях может серьезно отличаться. Проще всего работать со съемными элементами простой конфигурации, например, передними крыльями. Сложнее – с несъемными: лонжеронами, рамой, основанием кузова.

Кроме того, один и тот же дефект на разных кузовных элементах может потребовать принципиально разных трудозатрат. Как правило, труднее восстанавливать детали сложной объемной конфигурации (двери, капот) или имеющие большие плоскости (тот же капот, крыша). Проще работать с передними крыльями (их легко демонтировать, есть доступ к обратной стороне) и бамперами.

Как ремонт, так и замена элемента имеют свои преимущества и недостатки. При восстановлении геометрии сохраняется целостность автомобиля – это немаловажно, если речь идет, к примеру, о крыше или заднем крыле. Однако многое в таком случае зависит от квалификации и добросовестности специалистов. Если вы отдали машину в руки гаражных умельцев, требовать от них соблюдения правильной технологии бесполезно.

Опять сложности

Покупка и установка нового элемента, казалось бы, более снисходительна к квалификации жестянщика. Но здесь возникают другие проблемы. Самая популярная из них – отклонение геометрических размеров и формы новой детали. Нередко владельцы автомобилей проявляют инициативу и самостоятельно покупают «железо», рассчитывая сэкономить. При этом бремя обмена брака ложится на них.

Проще во многих отношениях доверить покупку самим специалистам ремонтной мастерской. Ждать детали челнинскому водителю, по словам Илшата Гарифуллина, нужно будет от трех до семи дней, если запчасть найдется на складе в Москве, и от десяти до четырнадцати – если на складе в Европе. Встречаются водители, которые не желают расставаться со своим «железным конем» и готовы заплатить за ремонт сумму, превышающую стоимость самого автомобиля.

Агапова Екатерина, www.chelny-week.ru

Опубликовал: In-Drive.Ru

Полировать кузов вечно нельзя

GeneREA — Mon, 18 Aug 2008 06:47:07 GMT

Полировка автомобиля сейчас является востребованной услугой, т.к. многие владельцы стали уделять больше внимания внешнему виду своих машин. Однако возникает вопрос: сколько сеансов полировки выдерживает лакокрасочное покрытие кузова?


Полировать можно раз в 2–3 года

Для начала поясним, что профессиональная полировка делается с использованием абразивных паст. Они снимают часть верхнего слоя краски или лака, который, естественно, после каждой процедуры становится тоньше. Исходя из того, что за один раз круг снимает слой толщиной не более 7—15 мкм, расчетное количество полировок автомобиля с заводской покраской — не менее пяти. Опытные полировщики приводят примеры, когда через их руки прошли трижды одни и те же машины — и никаких негативных последствий на их кузовах заметно не было.

Перекрашенные машины, как ни странно, можно полировать смелее, чем не тронутые ремонтниками — наши маляры, как правило, кладут более толстый слой лака и краски, нежели при заводской покраске. Но надо учитывать, что недорогие модели отличаются тонким слоем краски. Особенно в традиционных для полировщиков «зонах риска» — на гранях кузова, кромках дверей, капотов. Бывает, что у неаккуратного мастера грунтовка показывается из-под краски уже при первой-второй полировке такой машины.

При нормальной эксплуатации современный среднестатистический автомобиль полировать приходится не чаще, чем раз в два-три года. А чтобы надолго сохранить «обновляющий» эффект полировки, нужно периодически обрабатывать лакокрасочное покрытие твердым воском, который надежно защитит его от воздействия воды, песка, соли, битума. Специалисты советуют делать это каждый раз при смене времени года. // www.domlv.eu

Опубликовал: In-Drive.Ru	© Сообщает: www.domlv.eu

Как защититься от коррозии

GeneREA — Tue, 13 May 2008 12:17:21 GMT

Если на кузове появилась ржавчина, важно вовремя пройти дополнительную антикоррозийную обработку.

Лада КОРНИЕНКО, www.kp.ua

Конечно, все новые автомобили обязательно проходят подобную обработку еще на заводе, однако этого, как правило, бывает недостаточно.

Что влияет на появление ржавчины?

В первую очередь, конечно, это качество заводской обработки.

Вторым фактором является влага - для цельного кузова она не страшна, но ведь на машине есть много сварных швов, если они плохо защищены, то влага попадает внутрь и со временем разъедает металл. К тому же в холодное время вода, как известно, имеет свойство расширяться - от чего швы становятся больше.

Грязь и особенно солевые растворы, которыми обрабатывают наши дороги зимой, также усиливают воздействие коррозии на автомобиль.

Где наиболее уязвимые места у автомобиля?

Выхлопная система.

Из-за постоянной повышенной температуры металл становится уязвимым. А влага усиливает эффект.

Днище.

Постоянный контакт с водой, грязью, солью делает свое черное дело, поэтому первые очаги коррозии проявляются именно здесь. И дополнительную защитную обработку в первую очередь делают на днище.

Сварные швы.

Как бы качественно ни сваривали детали автомобиля, но в швах обязательно будут микротрещины. В них попадает вода и - как результат - со временем появляется коррозия.

Скрытые участки кузова.

Эти места невидимы глазу, поэтому коррозия образуется там незаметно. Тем сильнее становится ее разрушительная сила.

Выбираем средство от «нападения»

До недавнего времени стандартом защиты считалась битумная мастика, однако она плохо сохраняет первоначальную форму, поэтому появляются микротрещины, а затем и ржавчина.

Более продвинутое средство - антикоры с резиновым наполнителем. Их преимущество в пластичности и морозостойкости. Они предохраняют от ударов и повреждений камнями и уменьшают вибрацию кузовных панелей.

Роль наполнителя может играть воск или пластик. Если вы обнаружили ржавчину, ее нужно зачистить, потом наложить грунтовку и обработать антикором. Профилактика проводится раз в два года.

Поверхности внутренние: пороги, арки колес, крылья, фартуки и нижние части дверей рекомендуется защищать полимерным антикором, покрывающим металл тонким окрашивающим слоем, предохраняющим от воздействия солей и влаги. Однако для наружных поверхностей необходимы прозрачные и тонкослойные спецпрепараты.

Ржавую царапину можно обработать специальным преобразователем, его наносят кисточкой на место повреждения, и в течение получаса ржавчина преобразуется в свинцовую мастику.

Защитить кузов авто от коррозии помогут и специальные шампуни, содержащие антикоррозийные присадки, но они хороши тогда, когда ваш автомобиль уже получил комплексную защиту.

Популярным средством защиты скрытых полостей остается мовиль, поскольку содержит все нужные присадки, препятствующие коррозии. Обработку мовилем нежелательно производить самостоятельно. Лучше, если это сделают мастера на СТО, поскольку мовиль - токсичное средство.

РЕЙТИНГ

Год выпуска имеет большое значение

Если вы собрались покупать подержанный автомобиль, обратите внимание на результаты исследования, которое провел журнал Vi Bilagare. Его специалисты проверили более 100 машин на проявление коррозии. И в итоге оказалось, что больше половины моделей не соответствуют нормам.

САМЫЕ ЛУЧШИЕ

Audi A2 2000*
Audi A4 1998
Audi A6 1998
Saab 9-5 1998
Seat Leon 2000
Seat Toledo 1999
VW Lupo 2000
VW Polo 2000
VW Beetle 1999
VW Bora 1999
VW Golf 2000
Volvo S60 2000
Volvo S70 1999
Volvo S80 1999

САМЫЕ ХУДШИЕ

Alfa 156 и 166 1998
Chrysler Voyager 1998
Citroen Xantia 1999
Fiat Punto 2000
Ford Fiesta 2000
Ford Mondeo 2000
Honda Civic 1998
Hyundai Accent 2000
Hyundai Sonata 1999
Kia Sephia 1999
Lada 110 2000
Mazda 323 1999
Mazda 626 1999
Mitsubishi Lancer 1999

*Год выпуска

Опубликовал: In-Drive.Ru

Содержание раздела - Кузов(ссылки)

GeneREA — Fri, 07 Dec 2007 09:30:57 GMT

Для перехода к интересующей вас теме воспользуйтесь ссылками

Мифы и правда о защите кузова

GeneREA — Tue, 04 Dec 2007 10:32:42 GMT

В "схватке" с коррозией автомобили нередко терпят поражение. Возможно, виной тому мифы, в которые верят многие автовладельцы. Попробуем разобраться где правда, а где вымысел.

МИФ: "Оцинкованный кузов не ржавеет"

Правда:

Это не совсем так. Действительно, оцинкованный кузов противостоит коррозии гораздо эффективнее неоцинкованного, но без дополнительной антикоррозийной обработки одна только оцинковка металла – вовсе не гарантия от ржавчины. Слой покрытия цинка составляет несколько микрон, он предохраняет кузов только от химических воздействий. Со временем "цинковый щит" становится тоньше, а механические повреждения ускоряют процесс коррозии.

При эксплуатации кузов подвергается вибрационным нагрузкам, которые со временем могут разрушить тонкий слой цинка, а образовавшиеся микротрещины – отличное подспорье для коррозии. К тому же оцинковка может быть частичной или односторонней. В кузове автомобиля очень много скрытых полостей (пороги, лонжероны, стойки, короба), поэтому коррозия может быть невидимой. Получается, что оцинковка – это далеко не панацея. Без дополнительной обработки кузов так или иначе будет ржаветь.

МИФ: "Новому автомобилю антикор не нужен"

ПРАВДА:

Это не совсем так. Для защиты кузова от коррозии при его изготовлении на заводе проводится целый ряд мероприятий: фосфатирование, грунтование, покраска и нанесение специального покрытия на днище автомобиля. Для защиты днища и внутренней полости крыльев, наиболее подверженных абразивному воздействию камней и песка из-под колес, используют поливинилхлорид (ПВХ), иногда в комплексе с воском или битумом. Однако этот материал не всегда удачно ложится на поверхность, и даже при небольшом сроке эксплуатации может отслоиться и растрескаться, открывая влаге доступ к металлу и тем самым способствуя возникновению коррозии.

Кроме днища, в автомобиле есть скрытые полости, стыки и изгибы кузовных деталей и сварные швы, в которых отсутствует вентиляция. Эти труднодоступные места не всегда качественно обезжириваются, фосфатируются и покрываются грунтом. Со временем там может скопиться влага – первый помощник ржавчины.
Чтобы перечисленные недостатки заводской защиты не снизили долговечность кузова, после покупки автомобиля необходима профилактическая антикоррозийная обработка, особенно кузовам российских автомобилей.

МИФ: "Алюминиевый кузов не ржавеет"

ПРАВДА:

Это не совсем так. Действительно, алюминий не ржавеет, однако и он подвержен коррозии: со временем он окисляется, превращаясь в порошок. К тому же заблуждение считать, что кузов полностью изготовлен из алюминия. Это не так. Большинство его деталей из стали, их необходимо защищать.

МИФ: "Заводской защиты от коррозии хватит минимум на 10 лет"

ПРАВДА:

Кстати, скорость корродирования металла – около 0.1 мм/год. При толщине металла 0.6 мм через 6 лет он может проржаветь насквозь! В конечном итоге срок жизни кузова зависит от производителя, т.е. от качества металла и первоначальной антикоррозийной обработки.

МИФ: "Брызговики, подкрылки и "мухобойки" – вещь бесполезная"

ПРАВДА:

Это не совсем так. Установка подкрылков, брызговиков и даже пластиковых накладок уменьшает абразивное действие песка и грязи на лакокрасочное покрытие.
Хотя у такой защиты есть и минусы. Например, под "мухобойками" со временем скапливается грязь и песок, которые могут снять краску не хуже наждачной бумаги, то же самое происходит под неплотно прилегающими или неправильно подобранными брызговиками и подкрылками.

Подкрылки и брызговики обычно закрепляют саморезами, и чтобы не давать ржавчине лишний шанс, места крепления и наружный стык с крылом желательно обработать антикоррозионным составом. Брызговики лучше крепить в предусмотренных автозаводом местах, их положение и размеры должны быть такими, чтобы прилегание к крыльям и кузову было как можно более плотным и вероятность повреждения – минимальной.

Что такое коррозия?

Таким электролитом может быть обычная вода, поскольку в ней имеется большое количество растворенных солей и газов. При взаимодействии железа с водой возникает сразу два пути протекания коррозии.

Когда проводить антикоррозионную обработку автомобиля?

Отрицательная сторона состоит в том, что осень – сезон дождей и повышенной влажности, а значит, велика вероятность сохранения влаги в скрытых полостях, микротрещинах краски и старого антикоррозионного покрытия. Вода – это основной катализатор коррозионных процессов.
Поэтому антикоррозийную обработку кузова лучше всего делать в сухую теплую погоду или на СТО, имеющих специализированное оборудование.
Подержанным машинам рекомендуется периодически (через год-два) проводить полную антикоррозионную обработку.

Какие бывают антикоры?

Для защиты внешних поверхностей применяются специальные противошумные мастики на битумной основе, покрытия из ПВХ и так называемые жидкие пластики.
Битумные мастики сделаны на основе битумных или синтетических смол. Мастики могут быть высыхающими и невысыхающими. Невысыхающие мастики на протяжении всего срока службы сохраняют довольно хорошую эластичность и имеют липкую поверхность, но не обладают большой механической прочностью.

Поскольку наносятся мастики довольно толстым слоем (толщина порой достигает 250-400 мкм), они также являются хорошим шумоизоляционным материалом.
Покрытия из ПВХ или на основе каучука. Кузова такими покрытиями обрабатываются преимущественно в заводских условиях. Покрытие из ПВХ обладает хорошей адгезией и прочностью при достаточной эластичности.

Жидкий пластик после нанесения на поверхность образует пластиковую полимерную пленку, которая предохраняет лакокрасочное покрытие от ударов камней. Препаратом можно обработать пороги или арки колес и даже переднюю кромку капота. Но жидкие пластики не обладают достаточной механической прочностью, и их можно порекомендовать лишь как дополнительную защиту лакокрасочного покрытия.

Средства для обработки скрытых полостей бывают нескольких видов:

- невысыхающие препараты на масляной основе (на протяжении всего срока эксплуатации они постоянно находятся в жидкой фазе, это позволяет сохранить подвижность самого препарата, который сразу заполняет микротрещины и зазоры при их появлении);
- препараты на парафиновой или восковой основе (такие препараты обладают хорошей влаговытесняющей способностью и сохраняют эластичность практически в течение всего срока службы).

Утепляем машину на зиму

GeneREA — Tue, 27 Nov 2007 06:31:21 GMT

Ничто не делает столь приятной езду в автомобиле зимой, как теплый салон. Можно смириться даже с бесконечными пробками на дорогах. А поэтому, если у тебя недорогая новая иномарка, но ты хочешь передвигаться с комфортом и не дрожать от холода, выход один - утеплять автомобиль.

Народную сибирскую поговорку "Сибиряк - не тот, кто закален, а тот, кто тепло одевается!" точно придумали пешеходы. Потому что управлять автомобилем, облачившись в полушубок, натянув на ноги валенки или унты, спрятав пальцы рук в теплые перчатки, и неудобно, и небезопасно. Потому утепляться самому, равно как и винить за холод в машине отопитель салона, неправильно. Но не все знают, что, согласно заводским нормам, при минус 20-ти за окном печка салона на максимуме должна обогревать воздух в ногах водителя не меньше чем до 18 градусов. То есть в принципе даже с исправной печкой внутри салона может быть холодно.

Чаще всего добиться тропиков в салоне мешают сквозняки в машине. Причиной их, как правило, становятся деформированные, а то и вовсе порванные резиновые уплотнители дверей. Особенно на автомобилях отечественного производства. Проверка салона на герметичность позволит выявить "уставшую" резину, даже если на ней нет видимых признаков износа. Загоните авто на мойку и посмотрите, не капает ли в салоне вода при принятии душа. Нередко, пытаясь сэкономить, автовладельцы пытаются продлить жизнь резинкам - проклеивают их заново, пытаются вернуть эластичность с помощью разной химии. Все это пустая трата времени и сил. Дешевле купить комплект новых уплотнителей, после замены которых в салоне должно стать значительно теплее.

Еще теплее автомобиль можно сделать, проклеив кузов тепло- и шумоизоляционными материалами. Однако прежде, чем решиться на эту достаточно трудоемкую операцию, очень внимательно отнеситесь к выбору изолирующего материала. Большинство из них очень хорошо впитывают воду, которая всегда есть в автомобиле либо в виде испарений, либо попадает в скрытые полости кузова во время мойки или дождя. А через некоторое время ваша теплоизоляция начнет преть - запах в машине будет стоять не самый приятный.

Предпусковые подогреватели двигателя придуманы для тех, кто желает, чтобы автомобиль был прогрет в любой мороз. Плюсов у этого творения инженерной мысли хоть отбавляй: двигатель машины прогрет и легко заводится, что не только сэкономит время и силы, но и серьезно уменьшает потребление топлива, общую нагрузку на аккумулятор и износ двигателя. К тому же практически все предпусковые подогреватели имеют многофункциональные таймеры, которые при необходимости позволяют прогревать автомобиль (вернее охлаждающую жидкость) по несколько раз за ночь и запускаются с радиобрелока или мобильного телефона владельца.

Обязательно надо утеплить аккумуляторную батарею, особенно, если она служит вам уже не первый год, и вы уже доливали в нее дистиллированную воду. Смесь воды и электролита замерзает куда раньше, чем неразбавленная кислота. Замерзшим аккумулятором нельзя пользоваться до оттаивания. Замерзшая, а также сильно разряженная АКБ при пуске стартера выделяет взрывоопасный газ. Любая искра в аккумуляторном отсеке может привести к взрыву.

Если вы привыкли закрывать на зиму решетку радиатора картоном, постоянно следите за датчиком температуры охлаждающей жидкости. Отечественный автомобиль, особенно в пробке, можно перегреть даже зимой.

По материалам "Комментатор".

КАК ЗАКРАСИТЬ ЦАРАПИНУ НА АВТОМОБИЛЕ

GeneREA — Fri, 26 Oct 2007 11:41:09 GMT

К сожалению, автомобиль рано или поздно приходится подкрашивать: на кузове появляются мелкие сколы, небольшие царапины не дают владельцу спокойно спать. Конечно, хорошо отдать машину специалистам, но обойдется это недешево. Между тем, при некотором навыке подкраска крыла занимает примерно полдня.

Операция первая - "зачистка", начинается с удаления грязи и ржавчины. Никаких хитростей - руки и наждачная бумага. Если вы не собираетесь красить всю деталь, то при зачистке не стоит захватывать большую площадь покрытия вокруг "больного" места.

Второй этап - время шпатлевки. Шпатлевка должна быть полиэфирная, двухкомпонентная (с отвердителем). Для выравнивания только что нанесенной шпатлевки применяют шпатели из резины или из тонкого металла. Шпатлевку нужно наносить тонким слоем, стараясь создавать ровную поверхность.

После высыхания можно приступать к третьему акту - "зашкуриванию". Чтобы снять большие неровности, возьмите крупнозернистую наждачную бумагу, но без фанатизма - риски, сделанные шкуркой, выводить потом вам. От грубой бумаги переходят к более мелкой. Качество подготовки проверяют, проводя рукой по обрабатываемой поверхности. Если после зашкуривания остались "ямы" или "бугры" - шпатлевание нужно повторить.

Четвертая операция - грунтовка. Грунт можно нанести кистью или тампоном, но чаще применяют распылители. Зашпатлеванные и загрунтованные поверхности прошкуривают мелкой шкуркой. Работу ведут с водой для промыва шкурки (естественно, водостойкой) и обрабатываемой поверхности. Надо убрать все, даже самые мелкие неровности и риски. Окружающие "больное" место поверхности тоже проходят шкуркой, делая их матовыми.

При выборе "колера" нужно точно знать, какой краской окрашен ваш автомобиль, то есть не только цвет, но и номер. Если машина относительно новая, то номерная краска совпадет с цветом кузова гарантированно и после нескольких моек обнаружить подкрашенное место будет непросто. Для старых машин придется прибегнуть к «компьютерному» подбору цвета.

Небольшие пятна можно, в общем-то, закрасить кистью или тампоном, но в дальнейшем потребуется полировка - работа долгая и трудоемкая. Лучше все-таки применять распылители, вставляемые в бутылку. Откуда брать воздух? Известен случай, когда человек загрунтовал целый капот, дуя в распылитель ртом! Но это не для слабонервных. Традиционное средство - автомобильная или грузовая камера.

Поверхность обезжиривают растворителем. Бесполезно давать советы, как работать краскопультом, лучше несколько раз попробовать. Не надо бояться потеков или шершавой поверхности - с этого начинали все. После высыхания можно вновь "вывести" поверхность "нулевкой" с водой и попробовать еще раз. Поверх первого, тонкого слоя краски через 5-7 минут наносят второй - последний. Надеюсь, что слова "выкрасить и выбросить" к вашему случаю не подходят.

16 вопросов про антикор

GeneREA — Wed, 17 Oct 2007 08:29:07 GMT

16 вопросов про антикор

Антикор, как сокращенно называют антикоррозийную обработку, - это нанесение на кузов специальных составов, препятствующих развитию и распространению ржавчины и коррозии.

2. На какие места кузова наносится антикоррозионное покрытие?

На открытые нижние части кузова, подвергающиеся наиболее сильному воздействию внешней среды: днище и колесные арки. На невентилируемые скрытые полости кузова, способные накапливать влагу: пороги и стойки дверей, а также на сварные швы и загибочные соединения.

3. Какие вещества, материалы используют в качестве антикоррозионных?

Среди всех материалов для антикора можно выделить две главные группы - это препараты на основе воска и битумные составы. На этих основах изготавливается множество материалов, где к базе добавлены различные антикоррозийные присадки.

Например, в битумные препараты вводят металлы - цинк, бронзу и т. д., а в восковые - ингибиторы (замедлители) коррозии и увеличители прочности материала.

Помимо этих, используется большое количество препаратов на парафиновой и пластполимерной основах с присадками силикона, резины, каучука, пластика и др. Большинство препаратов содержат вытеснители воды, нужные в деле обработки скрытых полостей, которые просушить невозможно.

4. Что представляет собой процесс антикоррозийной обработки?

Первое - тщательная мойка, в процессе которой удаляется вся дорожная грязь. Далее - просушивание, затем - подготовка к обработке. Для этого освобождается доступ к обрабатываемым частям: снимаются декоративные элементы, закрывающие пороги и стойки, машину ставят на подъемник.

Затем начинается собственно обработка. В скрытые полости препарат вводится через штатные отверстия крепежа. В иных случаях специально просверливаются новые отверстия, которые потом закрываются заглушкой. Состав наносится под давлением через специальные насадки.

В скрытые полости он распыляется через тонкий наконечник в виде "тумана", который оседает внутри на стенки.

После того как покрытие нанесено, делается тщательное просушивание. И еще в течение примерно суток идет "схватывание" состава. Машину уже можно забрать со станции, но в это время интенсивно эксплуатировать ее не рекомендуется.

5. Насколько эффективен антикор, способен ли он полностью остановить коррозию?

Раз и навсегда остановить коррозию невозможно. Но вот максимально отсрочить ее появление, защитив места наиболее вероятного возникновения и развития ее очагов - реально.

Эффективность же антикорра зависит от многих факторов: качества самого препарата, соблюдения технологии нанесения, состояния автомобиля, условий и интенсивности езды. Важно, чтобы как можно дольше сохранялась целостность самого антикоррозийного покрытия. Когда оно разрушается - открывается путь ржавчине.

Если говорить о сроках, то при полной обработке кузова на сохранность антикоррозийного покрытия (а не на появление ржавчины!) станции дают гарантию от 1 до 2 лет.

6. Влияют ли на антикор перепады температур?

Летом, когда кузов сильно разогревается от солнца, антикор на основе воска может размягчаться и даже стекать. На морозе же воск твердеет и только лучше держится. С битумными составами все наоборот: жара, что бывает в наших широтах, им особо не страшна. Но вот от сильных морозов битумные мастики могут растрескиваться.

Но в большинстве случаев подобные вещи происходят с отработавшим гарантийный срок покрытием.

7. Можно ли делать обработку только отдельных частей кузова?

Многие именно так и поступают. Например, ограничиваются нанесением антигравийного покрытия на днище и колесные арки.

8. Сколько раз можно делать машине антикор?

Сколько угодно - так же, как красить или полировать кузов. Тут все зависит от желания и внимания к автомобилю.

9. С какой периодичностью нужно делать антикор?

По мере износа имеющегося покрытия. Периодичность, в среднем, сопоставима со сроками гарантии на антикор - от одного до двух-трех лет между обработками.

10. Бывают ли случаи, когда антикор бесполезен?

Да, и нередко. В одном случае виною здесь - некачественные составы и несоблюдение технологий нанесения.

В другом - плачевное состояние самого автомобиля. Антикор не может восстановить металл на уже насквозь прогнивших порогах или крыльях.

11. Можно ли сделать антикор самому?

Еще недавно, когда машину покупали один раз на всю жизнь, многие делали антикор самостоятельно: лили масло в пороги, смолили днища… Сейчас, при желании, тоже можно попробовать "посмолить" - благо, препаратов в продаже хоть отбавляй.

12. Сколько стоит антикор?

За полную обработку кузова легкового автомобиля на станциях берут от 4 000 руб. Защита только днища и арок обойдется, в среднем, в 1 500 руб.

13. Не появятся ли после антикоррозийной обработки в машине посторонние запахи или шумы?

После обработки шумность нисколько не возрастает, а часто, напротив, уменьшается. Антикоррозионный материал гасит вибрацию металла и "звукопроводность" кузова, амортизирует попадание камешков и песка, отчего в машине становится тише, особенно при езде по грунтовым дорогам.

Что касается запахов, то надо быть готовым, что пару дней - неделю (в зависимости от используемого материала) придется потерпеть. Впрочем, пахнет не особо сильно и противно; на одежду запах не передается.

14. Не может ли антикор повредить краску кузова или обивку интерьера?

Сами материалы для краски кузова безопасны, но после высыхания удалить их без следа трудно. Поэтому на станциях принимают все меры к тому, чтобы не испачкать окрашенные детали, которые находятся на виду. Для защиты интерьера при обработке закрывают сиденья, вытягивают ремни безопасности из стоек, из багажника вынимают все вещи, коврик и "запаску".

15. Не влияет ли антикор на внешний вид автомобиля?

Нет, ведь антикор наносится на "невидимые" части кузова. Главное, чтоб все было сделано аккуратно - без клякс и подтеков.

16. Требуется ли антикор новой машине?

На этот вопрос все продавцы иномарок в один голос отвечают: "Нет!", заявляя, что производитель дает гарантию от "сквозного прогнивания" металла в 6-12 лет (в зависимости от марки). Правда, нередко следует оговорка, что "антигравийку" на днище нанести все-таки можно - особенно тем, кто много ездит по областным дорогам и "грунтовкам".

В последнее время в тон "иномарочникам" стали отвечать и дилеры ВАЗ и ГАЗ, говоря, что завод сейчас повысил качество кузовов.

Как относиться к словам дилеров - личное дело каждого.

Текст: Михаил Щелоков

Фото: Роман Останин

Статья опубликована в журнале "Колеса" №107 за Сентябрь 2006 / №107