Электрооборудование

Почему замолчал стартер?

GeneREA — Wed, 01 Jun 2011 06:39:33 GMT

Вы пришли на стоянку, или в гараж, с намерением съездить по делам. Садитесь за руль, ключ - на старт... а стартер, прожужжав пару секунд, остановился и лампочки на панели притухли.

Повторная попытка дает только щелчки и никакого прокручивания. Или с первой же попытки - только щелчки и притухание ламп на панели.

Если время не терпит, то можно завестись с буксира, но в ближайшие выходные не поленитесь проверить, в чём же дело? Вы не пасуете перед трудностями, потому как в бардачке лежит купленный заранее мультиметр (наше «секретное оружие»). Всего-то стОит, как 10–15 литров бензина, а возможностей – просто море! Вот вам портрет одного из таких помощников DT-830. В зависимости от того, где вы его купите, обойдётся это вам от 120 и до 400 рублей.

Вставьте угловые концы щупов в гнезда 2 и 3 для всех измерений, и в гнезда 1 и 2 для измерения тока более 0.2 Ампера. Превышение тока по входу «VWmA» более 1 Ампера вызывает перегорание предохранителя, после этого измерение тока на первых четырёх диапазонах DCA становится невозможным без замены сгоревшего предохранителя. Для его замены необходимо отвинтить 4 винта на задней крышке, а сама крышка приоткрывается с нижней стороны, т.к. верхняя часть имеет защёлки. Таким же образом заменяем батарейку тестера, когда на табло появится значок «разряд батареи».

Включаем мультиметр в режим DCV (постоянное напряжение или вольты) на диапазон «20» и начинаем наши измерения. Для того, чтобы было легче ориентироваться, посмотрите на следующий снимок (на примере десятки ВАЗа).

Измеряем напряжение на клеммах АКБ - точки 1 и 3. Полярность подключения щупов тестера не имеет значения, поскольку прибор на табло сам укажет её. И для нас это не имеет значения, т.к. важны только величины напряжений. Итак, зажигание выключено, подключаем щупы и, глядя на табло, делаем выводы...

Если напряжение более 12,6 вольта, то вполне может быть, что у вас просто плохие контакты в точках соединений.

Перечислю их, начиная от минусовой клеммы АКБ:

- контакт между минусовым штырем АКБ (3) и зажимом минусового провода (4);
- контакт между минусовым проводом (4) и корпусом двигателя (на фото не показано);
- контакт между минусовым проводом от АКБ и кузовом (5);
- контакт между наконечником плюсового провода (2) и плюсовым штырем АКБ (1);
- контакт между наконечником плюсового провода от АКБ (стартерная жила) и гайкой (болтом) на втягивающем реле стартера.

Не у всех машин есть прямой провод с минусовой клеммы аккумулятора на корпус двигателя! Встречается и так, что от аккумулятора минусовой провод является единственным и прикручивается только к кузову автомобиля, а перемычка между кузовом и мотором скрыта от нашего взора, например, находится внизу. Вот проверить это соединение можно, не заглядывая под машину, а исправить без ямы – проблематично, хотя, и возможно. На приведенной в качестве примера десятке эта проблема отсутствует, т.к. от минуса АКБ идет два провода (к кузову и к двигателю) и оба доступны из-под капота.

Можно по аналогии мысленно пройти цепь стартерного тока от минусовой клеммы и до плюсовой клеммы, помня о том, что стартер должен получить питающее напряжение с минимальными потерями. Помните, что каждая сотая (!) доля Ома в этой цепочке отбирает от напряжения питания как минимум один вольт (это летом, а зимой в два-три раза больше!). Все точки соединений проводов могут быть источником потерь (следует помнить, что различные марки автомобилей имеют свои особенности). Законы электротехники справедливы и для японцев, и для американцев, для всех нас, грешных.

Оценить потери в контактных переходах можно следующим образом, правда, это справедливо для случаев с явным ухудшением контактных соединений (проявляются стабильно и явно, т.е. легко обнаруживаются).

Поступаем так: измеряем напряжение на клеммах АКБ при выключенном зажигании и записываем значение, включаем зажигание и какой-либо потребитель, например, габариты и фары. Проверяем опять напряжение на клеммах АКБ и сравниваем эти величины. Например, первый результат 12.49 вольта, второй 12,35 вольта, то ситуация такова, что АКБ заряжена на 70-80 процентов и её состояние вполне терпимое. Теперь (при включенных габаритах и фарах) измеряем напряжение между минусовой клеммой АКБ и контактом на кузове, если оно окажется более 0.15 вольта, то следует сделать ревизию контактов этой цепи. Другими словами, проверяем зажимной контакт, что одет на выводной штырь аккумулятора, контакт между клемным наконечником и кузовным болтом (в месте крепления к кузову).

Не поленитесь отвернуть гайку, зачистить до блеска плоскость контакта, возьмите детский пластилин и, размяв его, намажьте на болт и место контакта. При затяжке гайки с приличным усилием, (но не переусердствуйте) излишки намазанного выдавит из резьбы. Потом закройте гайку и контакт небольшим слоем пластилина и можете надолго забыть про это место: оно защищено и от коррозии, и от загрязнения. Причём, в следующий раз вы отвернете эту гайку легко, даже через 5-7 лет. Кстати, испытал пластилиновую защиту впервые на собственном ВАЗ-2102 1972 года выпуска. Шаровые опоры менял всегда легко только благодаря тому, что каждый раз закрывал крепеж именно детским пластилином.

Допустим, что вы завели двигатель после нескольких попыток, а стопроцентной уверенности в том, что вы уверенно «заведётесь» в следующий раз нет , т.е. появилось сомнение: что-то не так! Есть смысл отложить поездку хотя бы на час и сделать следующее, раз двигатель заведён: измерьте напряжение на клеммах АКБ – точки 1 и 3 на фото 2.

Если оно в пределах 14,2-14,5 вольта и незначительно меняется при прогазовке (0,1-0,2 вольта), то включите фары, включите вентилятор отопителя на максимум, обогрев заднего стекла и повторите измерение. Если при оборотах более 2000 напряжение меньше исходного на 0,1-0,2 вольта, то всё хорошо, можете спокойно ехать. Генератор исправен и за время поездки, если она более 30-40 минут, пополнит заряд АКБ.

Если же оно менее 12,6 вольта, то дела плохи, зарядки нет! Ехать нельзя, без зарядки АКБ только разрядится и вечером можно не завестись, а ночью без света ехать и совсем рискованно. Нужно искать неисправность!

Попытаемся выяснить – в чём причина? Ремень натянут нормально и не тянется, как резинка, корд целый... Посмотрим напряжение на генераторе, измерив между минусовой клеммой АКБ и выводом генератора. Допустим, что на нём 13.6 вольта – уже несколько «теплее». А теперь измерим между корпусом генератора и его плюсовым выводом: напряжение, как положено - 14,2 вольта! Так в чём дело, где теряется так много? Теперь промерЯем напряжение по участкам цепи заряда. На проводах не должно теряться более 0.05-0.1 вольта, если больше, то смотрим точки соединений и состояние проводов. Иногда повреждение изоляции приводит к окислению и разрушению меди провода, превращению ее в купорос, поэтому голубой порошок на перегибе провода - явный признак разрушения провода. Снаружи смотрится еще более-менее, а растяни провод – он и потянется, как резиновый. Значит, жилы внутри нет, разложилась полностью!

Чтобы представить эту цепочку, мысленно проследим схему.

Пробежимся по точкам:

1 - контакт между корпусом генератора и корпусом силового агрегата;
2 - контакт с силового выхода генератора на провод, соединяющий его с «плюсом» АКБ;
3 - место соединения провода генератора с клеммой «плюс» АКБ;
4 - контакт между минусовой клеммой АКБ и наконечником;
5 - контакт между клеммой проводки и корпусом силового агрегата (мотора);
6 - соединение кузов-корпус силового агрегата.

Теперь подробнее:

1. Контакт между корпусом генератора и корпусом силового агрегата (мотора) - для большинства отечественных авто это обеспечивается по умолчанию, просто необходимо затянуть все гайки и болты крепления генератора как следует. Этот контакт иногда создает проблемы на Опелях ввиду наличия демпфирующих проставок в креплении генератора, возникает необходимость соединять корпус генератора дополнительным проводом с надежной точкой массы (кузовом, двигателем, а лучше всего с минусовой клеммой АКБ)

2. Место соединения «плюса» генератора с проводкой может вносить свою долю потерь. Коррозия гайки и наконечника провода - диагностируется измерением падения напряжения между корпусом болта и проводом. Контакт провода и наконечника должен быть качественным, что достигается опрессовкой наконечника специнструментом или пайкой.

3. Выводы АКБ должны быть чистыми, без окислов и белого порошкообразного налёта. Для обслуживания клемм АКБ имеется удобный и недорогой инструмент, состоящий из двух специальных металлических щёток - внутренней и наружней. Одна - для очистки клемм АКБ – одевается на клемму и поворотом щётки она очищается до блеска, вторая, похожая на короткий ёршик, для зачистки надеваемых на клеммы наконечников изнутри. Здесь надо смазать обе контактные поверхности техническим вазелином, ЦИАТИМом, или тонким слоем пластилина, и после одевания на клеммы хорошо затянуть.

4. Все аналогично пункту 3.

5. Место соединения минусового провода с массой силового агрегата (или мотора.) У десяток и девяток, обычно, проблем не вызывает, у классики же старых выпусков - наиболее часто подводит.

6. Массовый провод, соединяющий силовой агрегат с кузовом. Имеется на классике, где после ремонта двигателя или КПП - наиболее часто забываемая деталь (на девятках-десятках от него избавились). Но если стартер крутит нормально, можно сделать вывод, что «минус» с АКБ на двигатель приходит нормально, без особых потерь, что, в свою очередь, означает, что корпус генератора с «минусом» АКБ соединён тоже нормально.

Потери следует искать и по плюсовому проводу, который с генератора идёт к аккумулятору. Если напряжение между «+» АКБ и «+» генератора более 0.1 вольта, то это уже много! Можно проложить новый провод сечением 10-25 мм2, чтобы не искать потери, что проще по исполнению. На классике, чтобы не лезть под машину, можно соединить проводом достаточного сечения (25-50 мм2, например, от проводки машин семейства 2108-09) «минус» АКБ и корпус силового агрегата. Закреплять провода без наконечников нежелательно, поскольку трудно обеспечить хороший контакт.

Если генератор в норме, а после стоянки более 3-10 дней аккумулятор садится до такого состояния, что даже стартер не крутит, то нужно искать «воришку», который разряжает АКБ (хотя причина незапуска может быть и в самой АКБ, при отсутствии всякого "воришки") Как же это сделать? Во-первых проверить, гаснет ли при закрывании дверей свет в салоне, не горит ли свет в багажнике при закрытой крышке, и если всё нормально, то придётся воспользоваться помощью мультиметра.

Как это сделать? Подключаем в разрыв любого провода с АКБ переноску (21Ватт х 12 Вольт). Если при закрытых дверях, выключенном зажигании и выключенной сигнализации лампа всё-таки горит, то приступаем к удалению предохранителей по одному до момента, когда удаление предохранителя приведёт к погасанию лампы. По нумерации предохранителей определяем защищаемые им цепи, анализируем и находим причину. Иногда бывают труднообъяснимые причины, например, на одной «девятке» утечка происходила по цепи кнопки включения обогрева заднего стекла, причем не очень значительная. Частенько магнитолы у нас подключают в обход замка зажигания, т.е. магнитола запитана с АКБ обоими проводами, а не с клеммы АСС,или 15 замка зажигания.

Некоторые марки магнитол потребляют до 200 мА в выключенном состоянии, иногда это неисправность, а иногда этим потребителем является люменисцентное табло, точнее - цепь накала индикатора. Магнитолы, нередко, являются этими потребителями, что разряжают аккумулятор. Например, магнитола Pioneer DEH-P80MP потребляет 120-140 мА в выключенном состоянии, а при снятой панели примерно 15-20 мА.

Если лампа погасла, или чуть теплится, то можно переходить к более тонким измерениям, для чего подключаем цифровой мультиметр параллельно переноске. На селекторе выбираем «DCA 200mA» и вынимаем лампу из переноски, мультиметр покажет величину тока, потребляемого сигнализацией и датчиками. Необходимо только помнить, что «сигналка» при срабатывании включит световую и звуковую индикацию, а это приведёт к перегоранию предохранителя мультиметра. Измерение тока на диапазоне «10 Ампер» в этом случае предпочтительнее, но цена делений слишком крупная. Переключение с разрывом цепи недопустимо, так как срабатывание «сигналки» приведёт к повышению тока до 3-5 Ампер. Обычно сигналки бюджетного класса потребляют в режиме охраны от 20 и до 45 мА, сигналки с обратной связью потребляют побольше - до 50-70 мА. При полностью заряженной АКБ такая сигналка проработает около месяца до глубокого разряда АКБ. Аналогично и охранные системы с GSM извещением, но если будет хотя бы одно срабатывание в сутки, то этот срок сократится более, чем в два раза. За удобства приходится платить.

В гараже я пользуюсь для точного измерения потребляемого тока образцовым амперовольтметром М1107 и М1108 с зеркальной шкалой и диапазоном измерений до 30Ампер (начальный диапазон чувствительности 1,5 мА). В гараже это ещё можно, но на выезде нет, - это довольно громоздкое устройство. Зато удобство измерения неоспоримое - под контролем диапазон от 1,5 мА и до 30 Ампер одним переключателем! Правда, сейчас это уже экзотика и найти подобные приборы довольно сложно. Для того, чтобы не вынимать все предохранители подряд, нужно при выключенном зажигании пробником с иголкой посмотреть на каких предохранителях нет напряжения. Их можно сразу исключить из списка подозреваемых. Правда, предохранители, применяемые ВАЗом на его изделиях, неудобны для проверки, к контактам пробником не подлезть, визуально тоже без лупы не разглядеть. В этом плане японским изделиям равных нет, правда, турки начали выпускать внешне такие же, но качество - просто ужас, плавятся при длительном протекании даже половины номинального тока.

Вот и прошлись по всем контактам, устранили излишние потери, защитили от преждевременного окисления и «с чувством глубокого удовлетворения» совершаем первую, после самодеятельно проведённой профилактики, пробную поездку: и лампочки светят ярче и веселее, и мотор поёт свою песню как-то по-новому.

// at.amobil.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Как запустить двигатель от аккумулятора другого автомобиля?

GeneREA — Mon, 31 Jan 2011 05:21:37 GMT

Для этого нужны соединительные кабели стандарта DIN 72553 (немецкий стандарт) с поперечным сечением не менее 25мм. Пуск дизельного двигателя осуществляется кабелем с сечением не менее 35 мм2.

Последовательность действий пуска двигателя.

Присоединить кабели, затем на обеих машинах включить зажигание, присоединить один конец красного кабеля к плюсовому штырю (+) разряженного аккумулятора (а), затем присоединить другой конец красного кабеля к плюсовой клемме (+) аккумулятора-донора (в). Затем необходимо присоединить один конец черного кабеля к минусовому штырю О аккумулятора-донора (в), а другой конец черного кабеля или к какой-либо массивной и надежно привернутой к блоку двигателя металлической детали, или к самому блоку двигателя. Следите, чтобы части проводов не касались вращающихся деталей машины.

Двигатель автомобиля – донора нужно запустить и оставить работать вхолостую. Затем запустите двигатель второго автомобиля и оставьте на несколько минут, пока двигатель не станет работать ровно.

Если главное освещение было включено – выключите его. На втором автомобиле, аккумулятор которого был разряжен, включите вентилятор подачи воздуха в салон и обогрев заднего стекла. Это делается для того, чтобы скачек напряжения при отсоединении кабелей был сглажен.

Теперь в обратном порядке отсоединяйте все кабели. Необходимо, чтобы зажимы имели хорошие контакты. Если двигатель не запускается, повторите процесс через несколько секунд.

//at.amobil.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Как выбрать автомобильный аккумулятор?

GeneREA — Mon, 31 Jan 2011 05:20:49 GMT

То, что аккумуляторы являются одной из основных деталей для многих устройств – это уже ни для кого не секрет, но вот какие лучше и как их использовать правильно, это до сих пор является предметом для дискуссий.

Но для начала все-таки надо представить, а что это за зверь такой – аккумулятор.

Для этого обратимся сначала к истории.

Если взять две независимые (изолированные) пластины и погрузить их в раствор электролита, то на этих пластинах возникает разность потенциалов, т.е. напряжение. Такой элемент, преобразующий энергию химической реакции в электрическую энергию, назвали элементом Даниэля-Якоби, который состоял из медной и цинковой пластин погруженных в электролит. Ресурс его был мал, т.к. цинк быстро растворялся, да и отдача электрической энергии была тоже смехотворна.

С тех пор прошло много времени и химические элементы усовершенствовались, они стали более энергоемкими и малогабаритными, причем их ресурс стал во много раз выше и они обрели возможность перезаряжаться, т.е. восстанавливать свой заряд. Однако общий признак остался.

Давайте же заглянем внутрь кислотного аккумулятора, что там есть, из чего и для чего.

Устройство аккумулятора

Итак, рассмотрим основные элементы.

А всё начинается с корпуса, который удерживает содержимое и объединяет элементы в единое целое. Кстати, после такого объединения сие устройство начинает носить название – аккумуляторная батарея. Таким образом выражение «аккумулятор» не совсем корректно в отношении батареи. Аккумулятор – это устройство, состоящее из одного элемента (банки).

Например, аккумуляторная батарея (АБ) на 12 В содержит 6 элементов (аккумуляторов), следовательно, 6 секций в едином корпусе. Однако, бывают и отдельные аккумуляторы по 2 В, но это, как правило, элементы с большой емкостью (тысячи ампер часов).

Корпус должен быть кислотоустойчивым, достаточно прочным и выдерживать достаточно широкий диапазон температур. Большинство современных корпусов для АБ изготавливают из полипропилена. Состоит он из основания (собственно в него и укладываются пакеты пластин, а также заливается электролит) и крышки с пробками. В полностью необслуживаемых батареях пробок в крышке нет. А вместо них предусмотрена система улавливания и конденсации аэрозоля и каналы для вентиляции (дренажа), выводящие излишний газ наружу. Кроме того, поддерживается атмосферное давление внутри АБ.

В ячейки корпуса, как их в быту назвали – банки, устанавливают пакеты пластин. Эти пакеты состоят из множества пластин чередующейся полярности. Я думаю, вы догадались, что в каждой банке установлено множество параллельно соединенных пластин. А для чего? Емкость аккумулятора можно увеличить либо увеличением габаритных размеров пластин, либо увеличением их числа. Оба способа приводят к одному эффекту – к увеличению площади пластин. Что приводит к немедленному увеличению контактирующей поверхности. Опережая события, скажу, что увеличение контактирующей поверхности приводит не только к увеличению емкости аккумулятора, но и к уменьшению его внутреннего сопротивления, следовательно, к увеличению максимально отдаваемого им тока.

Пластины состоят из свинца и имеют ячеистую структуру для нанесения на нее активной массы. Активная масса представляет из себя основной реагент в работе аккумулятора. Наносится она намазыванием, поэтому такие аккумуляторы называются – аккумуляторы с пластинами намазного типа. Как это повлияет, расскажу чуть позже. По этому принципу разделяют аккумуляторы на три типа:

с намазными пластинами;
с пластинами из панцирной сетки;
с пластинами повышенной площади.

В автомобилях применяют только первые.

Между пластинами, для предотвращения их замыкания между собой установлены сепараторы. Они выполнены из электролитически проводящего пластика. Эта конструкция собрана в пакет и стянута бандажом. Бандаж препятствует расхождению (разваливанию) пластин, а также их взаимному перемещению. Дело в том, что в процессе работы пластины могут перемещаться под действием вибраций, либо деформироваться под действием электродинамической силы тока, например, при стартировании.

Выводы пластин попарно (плюсы и минусы) соединены токосборниками, которые выводят электроэнергию к выводным борнам. К этим борнам и подключаются клеммы вашего авто.

Пакеты пластин установлены не на самое днище корпуса, а чуть выше, что образует так называемый шламовый промежуток. В процессе работы аккумулятора, активная масса может отслаиваться (оплывать), также образуются продукты окисления свинца. Всё это как раз осаждается в этот промежуток. Если бы его не было, то этот бы шлам замкнул нижние торцы пластин.

Типы кислотных батарей

С первого взгляда казалось бы всё просто – свинец, да и свинец, чего тут особенного, но это не так.

Сам по себе свинец в чистом виде применить нельзя, т.к. при такой толщине пластин он достаточно хрупок и будет крошиться. Поэтому применяют легирующие добавки. И до недавнего времени применяли натуральный яд – сурьму. Конечно, технология совершенствовалась, и количество сурьмы уменьшалось, но это полностью не избавило АБ от недостатков этого метода.

А недостатки сурьмянистых батарей весьма существенны. Во-первых, сурьма – это сильный яд и это делает утилизацию еще более сложной. Во-вторых, наличие сурьмы приводит к началу электролиза воды уже при 2 В/эл., что для 12-ти вольтовой батареи равняется 12 В. Таким образом с этого значения до полного заряда (14,4 В) необходимо АБ набрать 2,4 В, это по времени достаточно много. А что тут страшного, спросите вы? А вот что. Электролиз воды приводит к ее разложению на водород и кислород, что увеличивает опасность взрыва образующегося при их смешивании гремучего газа. А выделение кислорода ведет к интенсивному окислению положительных пластин, где он собственно и выделяется, т.к. имеет отрицательный заряд (О2-). На минусовых пластинах выделяется водород (Н+), который, как известно, прекрасный восстановитель, что сохраняет молодость катодам до самой старости АБ. Это обстоятельство заставляет увеличивать ресурс анодов путем увеличения их толщины, а это существенно увеличивает массу и габариты. Также достаточно большим минусом таких батарей можно считать их высокий саморазряд.

Но, к счастью, есть и плюсы. Во-первых, это более низкая стоимость, во-вторых, способность до определенного предела безболезненно переносить глубокие разряды. Однако, в силу сказанного ранее, перезаряда они не выдерживают. Это ведет к их интенсивному старению и повышенному расходу воды.

А какую же альтернативу тогда можно предложить? Сейчас всё большее распространение получают так называемые кальциевые батареи. В них в качестве легирующей добавки используют кальций (Са), но не везде.

МирСоветов обращает ваше внимание, что есть разные типы таких аккумуляторных батарей. Есть кальциево-сурьмянистые, где первым легированы только аноды, а катоды остаются малосурьмянистыми. Это некий компромисс в стоимости. Применением кальция тут частично спасаются аноды от раннего разрушения. Но от всех проблем они не избавлены.

Есть и полностью кальциевые АБ, они еще называются кальций-кальциевые (Са/Са). В них все пластины легированы кальцием. Такая конструкция более дорога, но лишена недостатков батарей предыдущих типов. Характеризуются такие АБ низким уровнем саморазряда; повышенным напряжением начала электролиза воды (около 16 В – 2,67 В/эл.); меньшей массой и габаритами при эквивалентной емкости. Аккумуляторные батареи этого типа, в отличие от малосурьмянистых, становятся уже малообслуживаемыми, а в ряде случаев необслуживаемыми вовсе, что снижает затраты средств, а самое главное – времени.

Имеются и недостатки. Это, как уже говорилось, более высокая стоимость, а в техническом плане – нетерпимость к глубоким разрядам. Ресурс таких АБ сильно страдает, если их разряжать на 50% и более. Уже после 3-4 таких разрядов емкость может существенно уменьшиться даже на совершенно новом аккумуляторе. Хорошо, что есть панацея – не допускать таких разрядов (следить за электрикой вашего авто).

Неплохой особенностью является способность кальциевых батарей освобождаться от лишнего заряда, они его просто не принимают. Это исключает возможность их перезаряда.

А вот уже несколько раз применялся термин перезаряд. А что это? В данном случае под перезарядом понимается не возможность многократного заряда, а поступление лишней емкости в АБ. В общем, некий оверклок.

А чем же страшен перезаряд? Тут есть несколько неприятных моментов. Во-первых, как и говорилось для малосурьмянистых АБ, это усиленное окисление анодов. Во-вторых, повышенный расход воды. В-третьих, усиленное старение активной массы с ее отслаиванием от поверхности пластин. Кроме того, повышается температура, что еще более накаляет обстановку.

Хорошо, так какую же АБ все-таки выбрать. В настоящее время я бы выбрал полностью кальциевую (Са/Са).

Справа на графиках видны преимущества Са/Са батарей наглядно. На рисунках кривые: 1 – Са/Са; 2 – Гибридная (Са/Сурьма); 3 – Малосурьмянистая; 4 – Сурьмянистая.

Посмотрим, что на прилавках!

Но перед этим не помешает еще немного почитать. Для правильного выбора необходимо ориентироваться в основных параметрах аккумуляторной батареи.

Естественно, что наиболее важным из них является ее напряжение. Большинство автомобильных АБ имеют это значение равным 12 В. В действительности оно больше, но об этом позже.

Вторым аргументом в пользу той или иной АБ можно считать ее емкость. А вот здесь не все так просто. Но начнем с понятия.

Емкость АБ показывает количество электроэнергии, отдаваемой в единицу времени.

Как на первый взгляд может показаться, АБ емкостью 55 А*ч при токе разряда 55 А будет работать ровно 1 час. Сразу оговорюсь, что АБ считается полностью разряженной, если напряжение на ней становится равным 10,8 В (1,8 В/эл.).

Число, указанное на аккумуляторных батареях – это емкость, отдаваемая при +25 °С, при токе двадцатичасового режима разряда.

Пример. При емкости АБ 55 А*ч ток двадцатичасового режима разряда равен I=55/20=2,75 А.

Т.е. АБ отдаст 100% своей емкости только в этих условиях. Эту емкость принято называть С20.

В действительности можно считать, что АБ отдает 100% емкости и при десятичасовом цикле (С10), что для указанного примера эквивалентно току в 5,5 А.

Я думаю, вам понятно, что при уменьшении тока меньше, чем ток С20, емкость все равно будет 100% (не увеличится).

Открою вам военную тайну. Можно добиться увеличения отдаваемой емкости, вплоть до 120%, с помощью нагрева АБ до +50 °С (предельно допустимая температура +55 °С). Это сделать можно, но не нужно, т.к. это серьезно старит АБ.

А вот в сторону увеличения тока разряда дела обстоят куда хуже. Так, например, всё та же АБ 55 А*ч при токе пятичасового режима (С5) в 11 А отдаст только 80% своей емкости, а это только 44 А*ч. А дальше еще хуже.

Но какую же все-таки выбрать емкость? Можно сильно не задумываясь выбрать рекомендуемую заводом-изготовителем вашего авто, но можно и отличную от нее. МирСоветов должен сказать, что меньшую емкость выбирать нельзя. Во-первых, ее будет не хватать ни для запуска, ни для эксплуатации. Во-вторых, аккумулятор станет сильней изнашиваться, т.к. будет глубже разряжаться. В-третьих, как это ни парадоксально, будет и перезаряжаться после восполнения утраченной емкости на старт двигателя (генератор ведь остался прежней мощности).

Лучше выбирать бОльшую емкость, но без фанатизма. Тут надо, чтобы батарея хотя бы вошла по габаритам на штатное место.

Существует поверие, некий миф, что ставить бОльшую емкость нельзя, т.к. она будет хронически недозаряжаться, но я уверяю вас, что это не совсем так. Дело в том, что на пуск двигателя потребуется примерно одинаковое количество энергии, следовательно, емкости и генератор без проблем вернет этот долг обратно в АБ. Это заложено в конструкции авто. Мощность потребителей от установленной АБ с повышенной емкостью не возросла и тоже не предъявит лишнего счета. Будет недозаряд в случаях, когда было произведено слишком большое число попыток запуска, либо не хватает мощности генератора. В последнем случае система регулирования напряжения генератора не может больше повышать его при повышении нагрузки и происходит ограничение напряжения.Чем больше нагрузка, тем больше просадка напряжения на генераторе. И когда оно сравнивается с напряжением на АБ, то ни о каком заряде последней речи идти не может. Наоборот, аккумулятор начинает «помогать» генератору в питании потребителей. Чем меньше напряжение на генераторе, тем больше эта помощь и тем быстрей разряжается АБ.

Но опять-таки, это связано со штатной конструкцией электрики и напрямую с мощностью генератора. На российских автомобилях наблюдается явный дефицит мощности генератора.

Таким образом, вы смело можете выбирать аккумулятор с емкостью выше на одну ступень. Например, вместо 55 А*ч ставить 60-62 А*ч. При этом вы получите возможность более уверенного пуска. Да, но есть нюанс. Если АБ разрядить более чем на половину своей емкости, то ее на автомобиле (генератором) зарядить не удастся. Но не следует радоваться скептикам, это касается даже АБ при штатной емкости.

Емкость аккумулятора величина крайне переменчивая. Она может изменяться в зависимости от температуры (см. таблицу 1).

Таблица 1 – Зависимость емкости АБ от температуры

Время разряда	Температурный коэф. при t, °С
Время разряда	0	10	20	25	30	35	45	55
Более 1 часа	0,81	0,94	1,00	1,03	1,06	1,09	1,15	1,21
1 час и менее	0,80	0,90	1,00	1,05	1,10	1,15	1,25	1,35

Как видно из таблицы при нуле градусов Цельсия емкость АБ всего 80% от номинала. Тогда как при максимально допустимых 55 градусах она составляет при разряде 1 час и менее аж 135%.

В этом случае она восстанавливается при достижении нормальной температуры. Кроме этого, уже безвозвратно, или почти безвозвратно, снижается емкость с течением времени – естественное старение, либо из-за нарушений условий эксплуатации – искусственное старение. А как же понять – почти безвозвратно? В некоторых случаях АБ можно что называется «взбодрить» тем или иным способом. Например, тренировочным циклом разряд-заряд или кратковременным зарядом повышенным током.

И последним параметром является ток холодной прокрутки – это ток, который может отдать АБ при минус 18 °С в режиме стартирования. Фактически, чем больше этот ток, тем уверенней будет запуск. Надо понимать, что этот ток напрямую связан с емкостью АБ, и растет с увеличением последней. Но даже в пределах одного номинала емкости есть АБ с различными показателями. Это связано с тем или иным методом уменьшения внутреннего сопротивления АБ. А также есть формальности. В зависимости от стандарта, принятого изготовителем, величина этого тока рознится (см. таблицу 2)

Таблица 2 – Соответствие токов холодной прокрутки по разным стандартам

DIN 43559, ГОСТ 959-91	EN 60095-1, ГОСТ 959-2002	SAE J537
170	280	300
220	330	350
255	360	400
255	420	450
280	480	500
310	520	550
335	540	600
365	600	650
395	640	700
420	680	750

Как видно из таблицы, даже по российскому ГОСТу есть различия по году выпуска этого стандарта. А различия, как видите, не малые.

Есть и множество других параметров, которые регламентированы стандартами, они не указаны на корпусе, но заложены конструктивно и должны соответствовать нормам этих стандартов. В России это ГОСТ 959 – 2002.

Итак, вы определились с типом и основными параметрами АБ, но и этого мало. Теперь надо выбирать производителя.

В отношении АБ для автомобилей следует смириться с тем, что даже хорошая батарея служит от 4 до 7 лет. Правда, бывают экспонаты похуже, которые отправляются в лом цветного металла уже после 1-2 лет.

Аутсайдерами по качеству можно смело назвать произведения тюменского аккумуляторного завода. Они служат не долго, но имеют большой плюс – они дешевле всех. Это отличный вариант при продаже авто и только. Отечественные АБ, например, «АКОМ», «Титан», «Пилот» и т.д. можно смело приобретать и использовать, они достаточно качественны и долговечны. Но, например, у АКОМа нет ручки для переноски, что не всегда удобно. Импорт тоже не весь хорош, но большинство приемлемого качества и длительного срока эксплуатации. Остерегайтесь китайских поделок и подделок!

А вообще, в этом вопросе не надо обольщаться, АБ – это расходный материал и, по сути, кроме ресурса, в них нет существенных различий. Еще раз подчеркиваю, основная разница – только качество изготовления и всё.

Пример. Вы приобрели в магазине хороший аккумулятор именитой и авторитетной фирмы «VARTA» и счастливый идете в гараж, но он почему-то отказывается нормально работать. Ба! Так он же старый! Т.о., не верьте только названию, обязательно проверяйте. Поверьте, прецеденты таких продаж во вполне приличных магазинах уже были.

Хорошо. Вот вы пришли в автомагазин, и из множества представленных АБ выбрали подходящий вам по качеству и цене, а самое главное ту, к которой лежит душа. Но не следует сразу лезть за кошельком. Вообще, никогда не показывайте кошелек заранее! Тут еще есть несколько моментов. Зайдя в магазин, сразу оцените температуру в нем, если слишком жарко, то это не есть гуд. Посмотрите, где и как стоят представленные АБ. Хоть на первый взгляд их размещение на полу и не приглядно, но это лучший вариант. Во-первых, на полу прохладней (хуже, если у самого потолка). Во-вторых, меньше вероятность ударов при постановке их на полки.

Напомню, аккумуляторы, как и все химические элементы, лучше хранить в холоде.

Останавливать свой выбор лучше на залитых и уже готовых к использованию аккумуляторах. Это избавит вас от многих проблем. Например, от приобретения неизвестно какого качества электролита и его заливки. От необходимости 3-х часовой выдержки АБ после заливки электролитом с последующим контролем плотности и цвета. От корректировки этой плотности в зависимости от текущего заряда батареи.

Залитая АБ на заводе гарантирует хорошее качество электролита и полную готовность к немедленному использованию.

Второй пункт выбора вытекает из первого. Для залитых АБ есть нюанс – разница между датой покупки и датой выпуска, которая не должна превышать одного года. Внимательно смотрите дату выпуска на корпусе аккумулятора. На многих импортных АБ она находится на днище корпуса.

Не опрокидывайте никогда АБ, даже сухозаряженную!

В действительности ничего страшного нет, если прошло и бОльшее время, но тогда продавец был бы обязан периодически подзаряжать АБ (чего, как вы догадываетесь, он не делал). Поэтому тут, как и во многом, подходит лозунг: «Чем свежее, тем лучше!». Не слушайте уверения продавца, зачем вам лишние проблемы. Вы же не хотите покупать просроченную колбасу, например.

Далее обращаем внимание на упаковку. Стоит заметить, что в большинстве своем таковая отсутствует вовсе (только на партию). Но есть и АБ в персональной упаковке, которая представляет собой либо термоусадочную пленку, либо в картонную коробку. В этом случае проверьте целостность упаковки и наличие на ней следов удара и т.п. Если таковые есть, то лучше воздержаться от покупки этой батареи, даже если она сама цела.

Если упаковка отсутствует, либо она до вас подвергалась вскрытию, то внимательно осмотрите аккумулятор. Обратите пристальное внимание на выводные борны, на них не должно быть никаких следов от клемм и т.п., а также царапин. Они должны быть покрыты ровным и серым слоем окисла свинца.

Если АБ залитая, осмотрите ее корпус, места выхода борнов из корпуса и пробки – должно быть всё сухо, что указывает на герметичность. Затем не помешает случайно захваченный с собой цифровой мультиметр.Ставим предел измерения до 20 В постоянного тока и измеряем напряжение на выводах АБ, естественно, без нагрузки, оно должно быть не менее 12,6 В, если это не так (оно меньше), то АБ уже хранится давно, либо в несоответствующих условиях, либо она бракованная. В данном вопросе вам показания нагрузочной вилки, предъявленные продавцом, ни к чему, т.к. погрешность у этой вилки очень высока и шкала достаточно груба. После этого можно позволить продавцу выполнить его излюбленный тест – проверку нагрузочной вилкой. Этому тесту можно смело доверять и даже не проверять, т.к. он абсолютно бесполезен. Его (этот тест) не пройдут только совсем «мертвые» образцы, которых в приличных магазинах просто не бывает.

Все остальные дефекты выявляются уже при эксплуатации. Поэтому не забудьте взять гарантийный талон и чек желательно с копией.

Повторю, нагрузочная вилка не выявит вам никаких скрытых дефектов и не определит фактическую емкость аккумулятора. Фактическую емкость, конечно, вы не определите в магазине и любыми другими способами, не сделаете этого даже на автомобиле. Это выполняется только контрольным разрядом.

Однако если вы выполнили вышесказанные условия, то этого уже и не требуется. С вероятностью 90-95% можно сказать, что емкость в норме.

//at.amobil.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Водители путаются в дневных ходовых огнях

GeneREA — Fri, 14 Jan 2011 07:16:40 GMT

В ГИБДД Калужской области поступает много вопросов от автомобилистов, что все-таки называется дневными ходовыми огнями, и чем они отличается от фар ближнего света. Специалисты дают следующие разъяснения.

Дневные ходовые огни (англ. Daytime running lamp, DRL) — лампы транспортного средства, направленные вперёд и используемые для повышения его видимости при движении в дневное время.

Калужская дорожная инспекция напоминает, что с 20 ноября 2010 года текст пункта 19.5 правил дорожного движения звучит так:

"В светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах с целью их обозначения должны включаться фары ближнего света или дневные ходовые огни".

Ходовыми огнями являются и фары ближнего света, включаемые на работающем автомобиле, и отдельные передние излучатели с определенными схемой распределения пучка и интенсивностью света. Ходовые огни могут быть и ламповые и светодиодные.

А вот габаритные огни не могут служить в качестве дневных ходовых огней, они имеют гораздо меньшую яркость и не предназначены для использования во время движения.

Не допускается самостоятельная установка светодиодных источников света состоящих из светодиодов без рассеивателей и отражателей. Использование только указанных устройств, классифицируется как управление транспортным средством без ближнего света фар либо дневных ходовых огней.

Однако самостоятельная установка ходовых огней вполне законна и предусмотрена постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 года №720, в котором обозначены требования к их размещению на автомобиле.

Установка дневных ходовых огней регламентируется законом и имеет четкие предписания.

Виктор Кузьмин, www.kp40.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Аккумуляторы: какую батарею выбрать

GeneREA — Wed, 27 Oct 2010 06:17:29 GMT

Фото carseller.ru.

Андрей ГРЕЧАННИК, KP-AVTO.RU

Если не уверены в надежности вашего старого аккумулятора, до прихода морозов лучше приобрести новый. Ведь главная проблема с запуском двигателя холодным утром кроется чаще всего именно в аккумуляторе.

Владельцам гарантийных машин проще – для них замету произведет дилер. К тому же сейчас нередки случаи, когда батареи, устанавливаемые заводом-изготовителем, выпускаются производителем специально для данной марки автомобиля, и купить на стороне такой же невозможно. Так что поинтересуйтесь состоянием вашей батареи во время планового ТО.

Второй (тоже беспроблемный) путь – пойти в крупный автомагазин и показать продавцу Свидетельство о регистрации своего автомобиля. Там подберут подходящий для вашей машины вариант, установят новую батарею и избавят от проблемы утилизации старой (в ней ведь свинец, кислота, в мусорный контейнер ее выбрасывать запрещают). Но оба этих пути – дорогостоящие. Сэкономить можно только как следует изучив, что там к чему, и самостоятельно купив подходящую батарею.

ЕМКОСТЬ – ГЛАВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Электрическая емкость – это количество электричества, которое способен «выдать» аккумулятор при длительном разряде. Например, если оставили машину с включенными фарами. Для эксплуатаций в условиях российской зимы – с регулярными холодными запусками – емкость батареи должна быть увеличена относительно более скромных европейских норм. Ниже приводим примерные данные емкости в зависимости от мотора вашего авто.

Кроме того, современная машина буквально пожирает электричество. Ей требуется целая электростанция, чтобы обслуживать все печку, кондиционер, освещение, электроприводы (зеркал, стеклоподъемников…), обогревы стекол, зеркал, сидений, магнитолу с мощной аудиосистемой, подпитывать навигатор, телефон и т. п. Для машин с «полным фаршем» лучше взять батарею с увеличенной емкостью, прибавив к типовым характеристикам (см. табл.) еще 10 А/ч.

Еще одна важная характеристика – ток холодной прокрутки. Чем этот параметр выше, тем лучше аккумулятор будет пускать двигатель зимой, но увеличится нагрузка на стартер, что может привести к его отказу. В среднем ток холодной прокрутки у батарей с емкостью 60 А/ч составляет 450 А.

ИЗМЕРЯЕМ, ИЗУЧАЕМ

Обязательно посмотрите, под какой размер аккумулятора рассчитан ваш автомобиль. Может статься, что купленная без учета этого батарея просто не войдет на место. Это относится, например, к японским иномаркам, «родные» батареи для которых малогабаритные. Следует также обратить внимание на тип клемм, бывают европейские, американские и японские. Клеммы на проводах, конечно, можно и поменять, но зачем вам лишние хлопоты? То же самое с полярностью: бывает прямая («плюс» находится слева) и обратная. Чтобы не возникло проблем с установкой купленной батареи, сначала загляните под капот.

НЕ МОРОЗЬТЕ И НЕ РАЗРЯЖАЙТЕ «ДО ДНА»!

Мороз – причина слабости батареи. Понижение температуры снижает плотность электролита, и время, в течение которого батарея может давать необходимый для запуска движка ток, сокращается. Кроме того, при низких температурах аккумулятор хуже берет зарядку от генератора. То есть после долгого холодного запуска ему нужна долгая зарядка – многокилометровый пробег.

Но в городе автовладелец проползет несколько километров до работы в пробке, включив при этом все, что возможно, и оставит машину остывать до вечера. Чтобы снова запустить «на холодную» и вновь немного проехать. И аккумулятор не успевает заряжаться. Выход при такой эксплуатации: раскошелиться на современную необслуживаемую батарею с низким саморазрядом. Давать машине многокилометровый пробег хотя бы в выходные, чтобы батарея зарядилась максимально. Либо подзаряжать аккумулятор время от времени в мастерской или с помощью специального устройства.

БДИ!

Не заряжайте аккумулятор дома

Следует бросить эту привычку советских автолюбителей. При подзарядке аккумулятора в воздух помещения выделяется сернистый газ, мышьяковистый водород (арсин), сурмилистый водород (стибин), хлористый водород и прочие ядовитые гадости. В результате их высокой концентрации у всех членов семьи резко ухудшается самочувствие, появляются кашель и головная боль. Это раз. Потом все эти вещества оседают на стенах, мебели, одежде и в течение длительного времени вторично загрязняют дом.

Кроме того, во время зарядки аккумулятора выделяется большое количество водорода, который, соединяясь с содержащимся в воздухе кислородом, становятся взрывоопасным. Самовоспламениться может и пролитая случайно кислота.

СТРАНА СОВЕТОВ

Заводим в мороз

Эти правила универсальны и для стареньких «Жигулей», и для нового Mercedes, если машина долго простояла при минусовой температуре. Прежде чем запускать аккумулятор, немного его разогрейте, включив фары. Всего на несколько секунд - не посадите замерзший аккумулятор окончательно.

На машине с МКПП до поворота ключа зажигания, выжмите сцепление, тогда стартеру не придется проворачивать замерзшую коробку передач. И даже после того, как машина завелась, сразу сцепление не отпускайте - подержите его выжатым несколько минут.

Не «гоняйте» стартер дольше двадцати-тридцати секунд. Если после нескольких попыток машина не завелась, то пробуйте снова только через несколько минут. Если она так и не завелась, лучше не пытаться заводить ее с мощного пускового трансформатора, а отбуксировать в тепло (крытый паркинг гипермаркета, например) или в мастерскую.

Тип двигателя	Рабочий объем двигателя, дм3	Емкость аккумуляторной батареи, А/ч
Бензиновые карбюраторные двигатели	менее 1,2	44
	1,2 – 1,8	55
	1,8 – 2,5	62-66
	2,5 – 4,5	75
	4,5 – 6,2	90
	6,2 – 8,0	132
Бензиновые двигатели с впрыском топлива	менее 1,6	44
	1,6 – 2,5	55
	2,5 – 3,0	62
	3,0 – 3,5	75
	более 3,5	90 и более
Дизельные двигатели	менее 1,5	55
	1,5 – 2,0	62
	2,0 – 2,7	75
	2,7 – 3,5	90
	3,5 – 6,5	132
	более 6,5	190 и более

Таблица akkmir.ru.

Сейчас выбор аккумуляторных батарей велик. От дешевых отечественных или азиатских по цене от полутора-двух тысяч рублей до дорогих за пять-шесть тысяч и выше. Аккумуляторы премиум-класса марок Bosch (Германия), Varta (Германия), Panasonic (Япония) – это дорого, но престижно и надежно. Аккумуляторы эконом-класса: Docker, Titan (Россия), Tumen (Россия), Roсket (Корея) могут иметь меньший срок гарантии и эксплуатации, но окажутся дешевле. В любом случае, в выборе лучше опираться на характеристики и рекомендации завода-изготовителя автомобиля.

Для примера приведем три варианта батарей с оптимальными характеристиками для автомобилей среднего класса

Mutlu Mega Calcium (55 А/ч, 450 А), цена 3 100 руб.

Varta Silver Dynamic (56 А/ч, 530 А), цена 2 900 руб.

Daewoo (55 А/ч, 525 А), цена 2 400 руб.

Ксенон и Биксенон по ГОСТу

GeneREA — Wed, 10 Mar 2010 06:24:06 GMT

Правильное название ксеноновых ламп - HID лампы (High Intensity Discharge lamps).

Ксеноновая лампа представляет собой газоразрядный прибор, колба которого заполнена парами ртути, с добавлением смеси солей металлов и инертных газов, один из которых - ксенон. Почему-то по названию именно этого газа HID-лампа и получила свое "народное" название.

Для поддержания нужного режима работы лампы и для ее пуска (пробоя межэлектродного пространства) применяются специальные блоки розжига (балласты). Блоки розжига, штатно устанавливаемые на автомобиль, представляют собой сложные электронные устройства, построенные на специализированном микропроцессоре, с энергонезависимой памятью, в которую записывается текущий режим работы лампы, т.е. если выключить фары, когда лампа разгорелась не полностью, блок это учтет при следующем включении, и режим розжига будет иной. Если лампы вообще нет, блок не будет ждать, пока от высоковольтного разряда расплавится разъем, а уйдет в защиту, т.е. просто выключится. Также он выключится, если лампа прогорела от старости до короткого замыкания из-за металлизации колбы.

Блоки розжига изнутри...

Мы вскрыли несколько штатных блоков розжига, чтобы можно было увидеть их схемотехнику:

Блок Denso - ставится на Toyota, Lexus

Блок с Хонды Одиссей

Блок Valeo с Volvo

Блок Bosch AL от Mercedes

Блок Hella третьего поколения от BMW

Любая ртутная лампа излучает максимум света в ультрафиолетовом диапазоне. Такие лампы в классическом виде Вам хорошо известны по различным медицинским учреждениям - там они используются для дезинфекции. Для того, чтобы сместить спектр излучения в видимую область, применяются различные присадки в рабочий газ. В зависимости от соотношения этих добавок получаются различные оттенки ксенонового света. Для их обозначения используется так называемая цветовая температура, которая измеряется в Кельвинах (сокращенно К).

Ультрафиолетовое излучение, которое губительно для отражателя и стекла фары, отсекается внешней колбой ксеноновой лампы. Она же задает температурный режим лампы: из пространства между этими колбами откачан воздух, чтобы уменьшить теплопроводность. Температура основной, внутренней колбы, изготовленной из тугоплавкого кварцевого стекла достигает нескольких сотен градусов!

Газоразрядные осветительные приборы по сравнению с лампами накаливания имеют более высокую удельную светоотдачу. Это означает, что ксеноновая лампа, потребляя всего 35Вт электрической мощности (вместо 55Вт у галогенки), дает почти втрое больше света, чем классическая галогеновая лампа. Спектр излучаемого HID лампой света содержит меньше инфракрасного излучения, а значит, ксенон меньше нагревает внутренности фары.

Официально для автомобилей выпускается несколько типов ксеноновых ламп:

D2R - для рефлекторной оптики, с непрозрачным напылением на колбе, D2S - для линзованной.

Также встречаются лампы D1R и D1S, с игнитором на цоколе. Они значительно безопаснее D2 в плане высокого напряжения: оно есть только внутри лампы. По низковольтной части подводится напряжение порядка киловольта - ударить может сильно, но не насмерть.

Недавно появился еще один тип ламп: D4. Это газоразрядная лампа, внешне очень похожая на D2, но изготовлена она без применения ртути (из экологических соображений). Для управления такой лампой применяется специальный блок розжига, на котором имеется пометка "D4S/D4R". С блоками, расчитанными под лампы D2 эти лампы не работают, т.к. имеют другие вольт-амперные характеристики. Ксеноновые комплекты под D4 устанавливаются на Lexus и еще ряд современных автомобилей.

Все остальное, выпускаемое в странах Востока под различные типы цоколей никакого отношения к европейским спецификациям не имеет, не смотря на заверения продавцов о том, что их поставщик использует лампы Philips, отрезая от них (!) цоколь D2S, и переделывая оставшуюся колбу под распространенные форматы цоколей. Интереса ради сравните цены на оригинальные лампы D2S(R) Philips, Osram с тем, что продается в большинстве магазинов. Что-то не верится, что поставщики занимаются подобной "благотворительностью".

Самый яркий ксенон имеет цветовую температуру 4200-4300К. Это чисто белый цвет свечения, вопреки расхожему мнению, что эти лампы отдают желтизной. Для сравнения, цветовая температура галогеновой лампы - 2800-3200К. С ростом цветовой температуры светоотдача HID лампы падает. Этот эффект усугубляется еще и тем, что человеческий глаз воспринимает яркость источников света одинаковой интенсивности, но с разным цветом по-разному. Ближе к ультрафиолету мы совсем ничего не видим.

Все, что выше 5000К отдает весьма неприятной синевой, особенно на фоне включенного дальнего света, ведь на дальнем остаются обычные галогенки, т.к. ксенон туда не ставят из-за длительности розжига HID лампы, и резкого сокращения ее срока службы при постоянных включениях/выключениях.

Поверьте, резкий цветовой переход из желтизны в синеву на дороге перед авто очень напрягает! Т.е. вы видите все предметы на дороге освещенные сначала желтоватым дальним светом, а затем все эти предметы по мере приближения к ним меняют свой цвет на синеватый. Неспроста на заводах BMW, Mercedes и др. ставят в штатную ксеноновую оптику только лампы с цветовой температурой 4200К.

Основное преимущество ксеноновых фар - их высокая светоотдача. При правильно сфокусированном световом пучке с четкой светотеневой границей из двух ступенек появляется возможность поднять эту границу без риска ослепления водителей встречных авто. Т.е. Вы едете как бы с дальним светом, но никому при этом не мешаете, даже наоборот, водители встречных авто в свете ваших фар видят свою полосу дороги вместе с обочиной.

Малейшее отклонение светового пучка вверх приведет к их ослеплению, поэтому для ксеноновых фар по ГОСТу обязателен автокорректор, который выравнивает светотеневую границу в зависимости от загрузки авто.

По европейским стандартам, с которых частично списан наш ГОСТ для ксенона обязателен еще и омыватель фар, т.к. незначительное загрязнение фары приводит к рассеянию пучка и опять же, ослеплению водителей встречных авто. И вообще, грязные фары, независимо от того, что в них светит - галоген или ксенон одинаково плохо освещают дорожное полотно.

Светотеневая граница для ксеноновых фар (тип DC, DCR) должна иметь ломаный правый участок (рис. Б), в отличие от наклонного участка для галогеновых фар (рис. А) - иначе при обгоне вы будете ослеплять водителей попутных авто через их зеркала заднего вида.

Правильный ксенон

HID лампы должны устанавливаться исключительно в линзованную оптику! Даже будучи установленными штатно в рефлекторную оптику они очень сильно ослепляют встречных водителей. Это происходит из-за того, что поверхность отражателя не идеально гладкая, и часть света отражается не туда, куда нужно - этого достаточно для ослепления. Взгляните на рисунок:

Слева: так выглядит под большим увеличением поверхность отражателя
Cправа - идеальное зеркало. Как и любой идеал на практике недостижим

Со временем ситуация в таких фарах только ухудшается - поверхность отражающего слоя покрывается сеткой микротрещин.

Мы провели небольшой эксперимент: установили на столе два оптических элемента: отражатель с лампой D2R от Toyota Avensis Verso, второй - биксеноновая линза Bosch (лампа D2S). Светотеневые границы обоих оптических элементов сведены в одну линию, фотоаппарат размещается в пяти метрах от стола.

Первое фото - объектив над светотеневой границей, т.е. на месте глаз водителя встречного авто, второе фото - чуть ниже оптической оси фар.

Линзованная оптика имеет очень резкую светотеневую границу, отражатель же начинает слепить уже в двух-трех градусах выше оптической оси. Наверняка Вам не раз доводилось видеть на ночной трассе встречные автомобили с таким светом - вроде и светит куда надо, а все равно слепит.

Есть еще одна причина, по которой установка HID-ламп в обычные фары противопоказана: форма светового пучка. Обычные галогеновые фары (в т.ч. и многие линзованные) имеют в центре пятно максимальной яркости, и ореол вокруг него:

Когда HID-лампы устанавливаются в такую оптику, в пяти-семи метрах от авто на дороге получается яркое пятно, за которым почти ничего не видно, т.к. оно ослепляет и самого автовладельца. Т.е. получается тот же некачественный свет, только с вдвое большей яркостью. Чтобы лучше видеть вдаль, фары слегка приподнимают, и получается типичный "колхозный ксенон" без четкой светотеневой границы, ослепляющий встречных водителей:

Ксеноновые линзы имеют сильно вытянутое в горизонтальной плоскости пятно максимальной яркости, и ореол с постепенно спадающей яркостью:

Когда такой свет "раскладывается" по дороге, пространство перед автомобилем оказывается залитым равномерным ярким светом, в котором прекрасно видна и своя и встречная обочины, и все, что делается в 50-70 метрах впереди авто. Ключевой момент - равномерность света: т.е. освещенность что перед машиной, что вдали на границе света практически одинаковая:

Только за счет этого достигается безопасность и комфорт при ночной езде. Малейшее отклонение светового пучка вверх - и встречный водитель получает сильнейшее ослепление. С таким же успехом можно наблюдать работу электросварщика в темное время суток.

Поэтому корректор, хотя бы ручной для ксенона обязателен!

Биксенон

Даже с правильными лампами 4200К остается эффект скачкообразного изменения цвета светового пятна на дороге от дальнего к ближнему свету. Для того, чтобы его исключить и улучшить освещение дороги при включенном дальнем свете применяют биксеновые фары:

В заводских фарах установливаются биксеноновые модули двух типов: с падающей или со сдвигающейся шторкой:

В режиме ближнего света шторка отсекает часть светового потока, формируя правильную светотеневую границу, при включенном дальнем свете шторка опускается (или отклоняется в сторону линзы - в зависимости от конструкции), и свет ксеноновой лампы складывается с хорошо сфокусированным пятном дальнего света, обеспечивая хорошую видимость на большие расстояния:

Так это выглядит на стене (секция галогенового дальнего света отключена):

"Колхозный" ксенон

Все "хрустальные" фары современных автомобилей имеют отражатели, форма которых расчитывается с помошью компьютерного моделирования. Если такие фары изначально расчитываются под установку галогеновой лампы, то при установке в них ксеноновых ламп получаем классический "колхозный ксенон". Диаметр дуги в HID лампе больше диаметра нити галогеновой лампы, поэтому такие фары будут светить во все стороны без четкой светотеневой границы.

То, что обычно продается под названием "биксенон" является разновидностью колхозного ксенона, причем, самой извращенной его формой. Из-за ненадежности конструкции с двигающейся лампой, применявшейся ранее, теперь предлагаются наборы "биксенона" Н4 с дополнительной галогеновой лампой, призванной обеспечить дальний свет:

Однако, она смещена от расчетного положения тела накала больше чем на сантиметр. Покупая такую поделку, можете быть смело уверены в том, что Ваши фары будут светить в разные стороны, ослепляя встречных, пока какой нибудь дальнобойщик, уставший от такого светопреставления не выбросит в окно граненый стакан или горсть гаек.

Еще одна серьезная причина не устанавливать биксенон с двигающейся лампой: механизм лампы смазан конститентной смазкой, которая от нагрева начинает испаряться, оседая внутри фары на отражателе и стекле, что резко снижает световой поток. Это можно устранить только при вскрытии фары. Так что попробовав такой "новый свет" можно попасть на замену фары.

Китайско-корейские блоки розжига представляют собой обычный электронный балласт, наподобие тех, что ставятся в энергосберегающие лампы со стандартным цоколем Е27, как у Вас в люстре дома. Никаких защит в них не предусмотрено.

Поэтому иногда с такими блоками ксеноновые лампы взрываются:

Кстати, эта фара - под замену. Отражатель посечен осколками и больше ничего не отражает.

Устанавливая ксенон - помните о том, что неправильно настроенные фары с газоразрядным источником света очень опасны на ночной дороге: ослепленным водителем встречного авто может оказаться новичок, который вместо того, чтобы включить аварийку и остановиться, как того требуют ПДД, не снижая скорости выйдет Вам в лобовую.

Счастливого пути! //www.bihalogen.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Аккумуляторные батареи в вашей машине. В чем секрет долгого срока службы?

GeneREA — Fri, 15 Jan 2010 12:34:45 GMT

Как известно, аккумуляторные батареи являются источниками электрической энергии при неработающем двигателе или в случае, если генератор не вырабатывает достаточной мощности. С технической точки зрения, они являются вторичным химическим источником тока: электрическая энергия выделяется в результате химической реакции двух реагентов, которые допускают многократное использование. После разряда аккумулятора производится его повторный заряд от внешней цепи, при этом из продуктов реакции восстанавливаются исходные вещества.

Основное предназначение аккумуляторной батареи – обеспечить пуск двигателя, то есть привести в действие стартер, раскручивающий коленвал. Чтобы аккумулятор успешно справлялся с возложенной на него нелегкой задачей, он должен соответствовать ряду технических параметров. Учитывая тот факт, что аккумулятору приходится работать в сложных условиях, он должен обладать минимально возможными размерами и прочным корпусом. Другие требования – это минимальное внутреннее сопротивление, максимальное рабочее напряжение и быстрое восстановление емкости в процессе заряда. Кроме того, они должны быть надежны и просты в эксплуатации.

Наибольшее распространение получили свинцово-кислотные аккумуляторы. Существуют и щелочные аккумуляторы: никель-цинковые, никель-кадмиевые, серебряно-цинковые и т.д. По сравнению с кислотным аккумулятором щелочной имеет ряд существенных недостатков: значительно меньшие ЭДС и КПД, более высокое внутреннее сопротивление, кроме того, у щелочного аккумулятора затруднено измерение степени его заряженности. Техническое обслуживание таких батарей также довольно хлопотное. К примеру, никель-железные аккумуляторы требуют частой замены электролита, никель-цинковые – периодического уравнительного доразряда и т.д.

У исправного и полностью заряженного аккумулятора плотность электролита в среднем должна составлять 1,24 г/см³ в летний период и 1,28 г/см³ в зимний. Важно помнить, что понижение уровня электролита может быть вызвано разными причинами: если это произошло вследствие выплескивания электролита, то необходимо долить электролит, если из-за выкипания – то для поддержания оптимальной плотности добавляют дистиллированную воду.

По правилам техники безопасности, нельзя допускать значительного снижения уровня электролита в аккумуляторной батарее. В этом случае под крышками банок накапливается смесь кислорода и водорода, которая поступает в атмосферу через вентиляционные отверстия, предусмотренные в корпусе батареи. Эти газы чрезвычайно взрывоопасны и могут воспламениться от малейшей искры, что может привести не только к повреждению корпуса батареи, но и к более тяжелым последствиям.

Длительное переохлаждение также негативно сказывается на работе аккумуляторной батареи. При этом происходят следующие физико-химические процессы: внутри активного вещества электродов образуются кристаллики льда, которые выдавливают его из решеток, вследствие чего оно осыпается на дно батареи.

Также нежелательно допускать полную разрядку батареи – если аккумулятор будет долго находиться в состоянии глубокой разрядки, то восстановить его работоспособность уже не удастся. Причинами глубокой разрядки могут быть эксплуатация с неисправным электрооборудованием (стартер, генератор и т.д.) или длительная стоянка с включенными энергопотребителями.
Что касается ухода за аккумуляторной батареей, то необходимо периодически очищать ее верхнюю поверхность, смазывать выводы батареи техническим вазелином, подтягивать клеммы проводов на выводах батареи. Помните, что при правильной эксплуатации срок службы аккумуляторной батареи составляет в среднем 5 лет, и, соблюдая эти рекомендации, Вы немало экономите на покупке нового аккумулятора взамен досрочно вышедшего из строя агрегата!

http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-32667/

Дай прикурить! (аккумулятор в мороз)

GeneREA — Thu, 14 Jan 2010 08:32:00 GMT

Андрей ЛОМАНОВ, автожурналист, зам. главного редактора журнала WhatCar?

Ломанов Андрей http://kp-avto.ru/article/8534/

Москвичи привыкли, что в декабре снега нет, Новый Год празднуем в лужах, а серьезно подмораживает лишь во второй половине января. Но эта зима выдалась на славу - снежная и морозная. Но почему у одних машины в мороз заводятся как часы, а другим приходится «прикуривать» или искать буксир?

В подавляющем большинстве случаев виновник отказа – аккумулятор. Банально? Да не совсем. Вопрос - почему разрядился аккумулятор? Во-первых, современные автомобили обвешаны электроникой как новогодние елки – это и штатные устройства, и дополнительно установленные. К примеру, сигнализация (особенно с двусторонней связью), аудиосистема, навигация, медленно, но верно разряжают аккумулятор. Простояла машина неделю и емкость утеряна, пусть и не до конца, но существенно. А во-вторых, производителям аккумуляторов нужно продавать свой продукт, поэтому ресурс аккумуляторной батареи не такой и большой - три-четыре года. Естественно, что к концу эксплуатационного срока аккумулятор не набирает нужной емкости, следовательно, и посредственно держит заряд.

В этом случае можно дать лишь пару дельных советов. Если вы знаете, что оставляете автомобиль более чем на неделю, а синоптики обещают сильные морозы, не поленитесь, снимите аккумулятор, или на худой конец, сбросьте клеммы. И еще, никогда не давайте аккумулятору разряжаться полностью, поскольку срок его службы заметно сократится.

Конечно, давать такие советы легко, а что делать, если аккумулятор все же сел и ему не хватает сил провернуть стартер? Главное паниковать и спешить. Во-первых, включите на пару минут ближний свет – аккумулятор, находясь под нагрузкой, немного нагреется и процессы в нем пойдут активнее. Если это не помогло, то два «дедовских» способа еще никто не отменял – «прикуриватель» и буксир. Первый лучше, но сегодня владельцы современных авто опасаются давать прикуривать, а вдруг «мозги» автомобиля сгорят? Риск действительно присутствует. Но если вы, давая прикурить, выключите зажигание, то сведете его к минимуму. Ваш аккумулятор просто отдаст часть свой емкости. Так что, будьте смелее, и помните, что помощь на дороге может потребоваться и вам. Буксир – штука опасная. Если машина не новая и простояла долго, я бы вообще не советовал заводить авто с толкача. Тут есть опасность обрыва ремня ГРМ. Последствия – ремонт двигателя. Еще я бы не советовал пользоваться «шокерами». Продаются специальные автономные устройства, с помощью которых вы можете подать ток на свой аккумулятор. Вот уж где велик риск вывести из строя электронику.

Зарядится ли аккумулятор от генератора? Это вопрос часто задают себе автовладельцы, когда их автомобиль завели с «прикуривателя» или буксира. Зарядится, если вы проедите километров триста по прямой. А если будете толкаться в пробках с включенным светом, обогревом, климат-контролем и аудиосистемой, то вряд ли. Скорее всего, на следующий день вам вновь потребуется помощь. Лучше всего, полностью зарядить зарядным устройством. Да, и не забудьте проверить дает ли нормальный заряд генератор.

И напоследок несколько слов о топливе. Здесь давать какие-либо советы трудно. И бензин, и дизельное топливо – это кот в мешке. Вы же не знаете, с какой нефтебазы его привезли, чистой ли была цистерна бензовоза, чистые ли баки заправочной станции. Но в любом случае рекомендую заправляться только в проверенном месте и держать в морозы бак полным, чтобы в нем не образовывался конденсат. Так что удачного вам запуска в холодное время!

Выбор аккумулятора. Ручка – не главное

GeneREA — Mon, 14 Sep 2009 07:19:38 GMT

Приобретая новую аккумуляторную батарею, постараемся не тратить лишнего.

Современный аккумулятор — изделие «долгоиграющее», служащее в среднем от 4 до 7 лет. Тем не менее о его замене приходилось задумываться многим. Еще острее вопрос встает в кризис, когда приходится повременить с покупкой машины или удовлетвориться секонд-хендом.

Теоретически в подборе аккумулятора нет ничего сложного. Достаточно взять руководство по эксплуатации автомобиля или каталог производителя батарей. Если эти источники информации почему-то недоступны, смотрим на старый и ищем соответствующий ему по емкости, расположению и форме клемм и габаритам источник тока. Несоответствие любого из этих параметров зачастую делает покупку бесполезной. И если на фордовские клеммы еще можно найти переходники, то втиснуть предназначенный для европейского автомобиля аккумулятор в миниатюрное гнездо иного японского не получится.

Важна и полярность батареи. Если поставить ее клеммами к себе, то «плюс» может быть справа, а «минус» слева и наоборот. Казалось бы, ерунда, но на некоторых автомобилях до клемм «неправильного» аккумулятора не дотягиваются штатные провода.

Вооружившись теорией, отправляемся в магазин. И видим, что выбор (по крайней мере, для популярных моделей машин) достаточно широк. Есть и отечественные батареи, и импортные. Последние образуют несколько ценовых сегментов. Есть изделия неизвестных, хотя и «звучных» производителей, чаще всего азиатских (Корея и Япония не в счет). Их качество может варьироваться от крайне низкого до вполне приличного, а цена сопоставима с ценой отечественных, а то и ниже. Стабильностью качества при приемлемой цене отличаются батареи из стран, претендующих на вступление в Европейский союз (Турция, Словения и т. д.) или недавно в него вступивших (Польша, Чехия и т. д.). Кстати, многие отечественные аккумуляторные заводы в последние годы подверглись модернизации, и их продукция не уступает в качестве только что названной. Далее идут лидеры — известные мировые бренды из Германии, Австрии, США, Японии, Кореи и других развитых стран. Здесь тоже есть свое деление. Одна и та же фирма выпускает и дорогие, но на сегодняшний день наиболее совершенные, и «рядовые» бюджетные источники тока. Надо иметь в виду, что такой «бюджет» включает в себя и расходы на разработку «самых-самых», и плату за престиж. Качество и надежность таких батарей, конечно, исключительно высоки, но разница в цене непропорциональна их преимуществу над «середнячками».

Многие автомобилисты считают, что при выборе батареи сегодня важно обращать внимание только на два параметра — срок гарантии и наличие ручки для переноски. И во многом они правы. Откровенной халтуры на нашем рынке становится меньше, все продаваемое в магазинах более или менее работоспособно. Три года гарантии, предоставляемые некоторыми производителями, — это практически половина всего срока службы аккумулятора. Любой заводской брак за это время проявится. А если брака нет, то жизнеспособность батареи определяется правильной ее эксплуатацией. Неправильная эксплуатация в свою очередь может служить поводом для отказа от гарантийных обязательств.

А ручка пригодится зимой, чтобы отнести батарею домой подзаряжаться… Стоп! Вот где изъян в логике: правильно подобранная батарея не нуждается (или почти не нуждается) в подзарядке!

Для удобства разделим все продаваемые аккумуляторы на две группы. К первой отнесем отечественные, качественные азиатские и восточноевропейские изделия и второй эшелон мировых брендов. Назовем это все многообразие стандартом. Вторая группа — «премиальная» продукция лидеров и батареи специального назначения. К последним можно отнести, например, батареи для моторхоумов и караванов, отличающиеся от стандартных способностью подзаряжаться от очень малых токов (солнечных батарей, ветрогенераторов и т. п.), или гелевые спиральные, сохраняющие работоспособность не только в перевернутом, но и в простреленном «калашом» состоянии.

Вообще-то любой автомобиль может обойтись стандартом. Но именно «обойтись». Необходимо обратить внимание на целый ряд дополнительных условий.

Первостепенное значение имеют тип и размер двигателя. Батарея должна быть достаточно емкой, чтобы запустить спортивный двигатель большого литража с высокой степенью сжатия или мощный дизель в любых погодных условиях (прежде всего зимой). Пусковая мощность определяется током холодного прокручивания коленвала (CCA, Cold Cranking Current), измеряемым в амперах (А). Следует иметь в виду, что указанные в руководстве параметры батареи — минимально допустимые.

Очень важен энергетический баланс автомобиля, т. е.
соответствие мощности источников и потребителей тока. Количество имеющейся энергии пропорционально емкости батареи, измеряемой в ампер-часах (А.ч, Ah). Обычно стандартной батареи хватает на штатное электрооборудование автомобиля и стандартный же пакет опций (бортовой компьютер, кондиционер, CD-радио, электропривод окон и зеркал). Продолжение списка (сигнализация, GPS, DVD, электрический стояночный тормоз, подогрев сидений и зеркал, дополнительные электронные приборы) предполагает использование мощного «премиального» аккумулятора.

Влияют на выбор и климатические условия. При высокой температуре повреждается активный материал решеток, развивается коррозия (сульфатация). Характеристики батареи ухудшаются, уменьшается срок ее службы. Возрастает саморазряд. Батарея повышенной емкости в таких условиях (к счастью, у нас не частых) предпочтительней.

На холоде емкость батареи падает, смазочные материалы густеют. Для успешного пуска двигателя требуется более высокий ток холодного прокручивания (ССА). Но вот здесь возможны варианты.

Многие наши современные аккумуляторы к нашим же зимам приспособлены лучше «именитых». Сравнивайте характеристики!

Играют свою роль и условия эксплуатации. В больших городах темп движения рваный. Частые остановки и пуски двигателя, особенно при наличии системы «стоп-старт», движение с малыми скоростями, короткие поездки приводят к быстрому разряду и длительному недозаряду аккумуляторов, что пагубно сказывается на сроке их службы. Выгоднее (даже экономически) иметь в мегаполисах батарею повышенной емкости.

Приведенная информация — всего лишь небольшие подсказки. Выбор остается за вами. Надо только помнить, что цвет аккумулятора и форма ручек не относятся к числу определяющих выбор характеристик.

Владимир Заборщиков, www.5koleso.ru

Опубликовал: in-drive.ru

Пожар в автомобиле. Виноват ли аккумулятор?

GeneREA — Mon, 16 Mar 2009 08:07:02 GMT

Возгорание автомобилей в последнее время стало достаточно распространенным ЧП. Как сообщает 12voltsmagazine.com, наиболее распространенная причина возгорание во время ремонтных работ, это 45% всех автомобильных пожаров. Далее следуют неисправности и переделки бортовой электросети – 35%. Иногда расстроенные «погорельцы» с целью поправить свое пошатнувшееся материальное положение, пытаются обвинить в своих несчастьях производителей аккумуляторов. Может ли стать неисправный аккумулятор причиной пожара?

Давайте разберемся. На современных автомобилях стартерная батарея считается вторичным источником электрической энергии по отношению к генератору. Источники выдают энергию поочередно либо одновременно – в зависимости от количества (мощности) включенных потребителей и режима работы двигателя автомобиля. Питание потребителей происходит по индивидуальным схемам (проводам), снабженным защитой от перегрузок по току – предохранителями, которые имеются в каждом автомобиле. В случаях нарушения работы регулятора напряжения генератор может вырабатывать повышенное напряжение.

Предохранители в цепях разряда защищают потребители от перегрузки. Если предохранитель не нормативный, то потребитель может быть выведен из строя. На стоянке автомобиля питание потребителей электроэнергии осуществляется только от аккумуляторной батареи (АКБ). Случается, автолюбители оставляют включенными различные потребители тока: фары, аудио- и мультимедийные системы. При неработающем двигателе ее напряжение не может увеличиваться. По мере разряда напряжение на полюсных выводах батареи может снизиться до нуля. При исправной электропроводке никаких происшествий не бывает, и страдает от глубокого разряда сама батарея – снижается ее ресурс.

При наличии дефекта в аккумуляторе ее работоспособность в пусковом режиме будет ниже, чем у исправной батареи. Как известно, к производственным дефектам относятся разрыв цепи внутри АКБ и короткое замыкание между разнополюсными пластинами в одной из банок (в батарее их шесть).

При некачественной сварке соединительных мостиков между банками, а также полюсных выводов, возникает разрыв цепи разряда внутри батареи, который не позволяет использовать ее как источник энергии. В течение гарантийного периода такой аккумулятор подлежит замене. Короткое замыкание в одной из банок снижает напряжение на 1,5–2 В, но батарея может сохранять работоспособность. Короткое замыкание между пластинами происходит при малых токах и напряжении одного блока (банки), а процесс разряда происходит в жидкости (электролите). «Закороченная» банка теряет способность отдавать энергию (как и принимать ее при заряде), не «выкипает» при заряде в процессе эксплуатации. Заполненная электролитом с низкой плотностью, она становится «балластом» в АКБ. Таким образом, короткое замыкание внутри стартерной АКБ приводит к снижению ее потенциальной энергии, заложенной при заряде в активной массе пластин и электролите, но не становится причиной пожара.

Возможно, слова «короткое замыкание» в АКБ воспринимаются так же, как и «короткое замыкание электропроводки» в жилых помещениях, которое является причиной пожара. Но при пожаре в помещениях не обвиняют электростанцию, поскольку есть понимание причины пожара – неисправная электропроводка. Кроме указанных выше дефектов у современных стартерных АКБ в процессе эксплуатации могут быть дефекты, вызванные условиями работы, нарушениями правил обслуживания батареи и изделий электрооборудования автомобиля. Но и эти эксплуатационные дефекты не приводят к воспламенению электропроводки и последующему пожару в автомобиле.

И еще немного физики. Исправные потребители электроэнергии на автомобиле при снижении питающего направления (в том числе по причине дефекта) перестают работать и отключаются. В случае короткого замыкания электропроводки, а также при неисправности потребителя электрической энергии разрядный ток от АКБ увеличивается. Причина – снижение сопротивления внешней разрядной цепи. Интенсивный нагрев поврежденного участка вызывает воспламенение материалов, способных гореть. Кстати, дефекты АКБ в этой ситуации наоборот способствуют снижению мощности разряда АКБ в точке короткого замыкания внешней цепи (потребителя). Из сказанного следует: стартерная АКБ в заряженном состоянии обладает определенной электрической энергией в потенциальной форме в виде активной массы положительных и отрицательных пластин (разделенных сепараторами), помещенных в электролит.

Внутренние дефекты АКБ снижают запас энергии за счет внутреннего разряда в электролите. В случаях нарушения изоляции проводов, ослабления крепления происходит нагрев и загорание обмотки проводов. Напряжение АКБ здесь мало влияет: ток разряда тем больше, чем надежнее контакт положительного провода с «массой» автомобиля.

Вывод следующий. Стартерная АКБ своей энергией участвует в пожаре авто, но не является причиной этого пожара. Причина в другом. Имеющийся запас потенциальной энергии АКБ приносит вред владельцу, если техническое состояние электропроводки и изделий электропотребителей на нем далеко от безопасной нормы. Существуют производственные дефекты, которые как правило проявляют себя на начальном этапе эксплуатации. Например, брак сварки отрицательного полюса вывода АКБ (дефект «разрыв цепи разряда» в АКБ), короткое замыкание в одной банке АКБ. Ничего опасного для режима работы изделий электрооборудования автомобиля в этих дефектах АКБ нет. Как нет и опасности пожара.

Георгий КАЖГАЛИЕВ, специально для 72avto.ru

Аккумуляторы как они есть

GeneREA — Mon, 02 Feb 2009 06:32:46 GMT

АКБ (аккумуляторная батарея) – одна из ключевых деталей в автомобиле, и особенно это актуально в холодное время года. Наш материал поможет вам разобраться в многообразии представленного на рынке выбора аккумуляторов.

Наверняка, каждый автомобилист знает, что аккумуляторная батарея – это емкость с электролитом и металлическими пластинами положительных и отрицательных зарядов. Такова схема АКБ в самом общем виде.

Виды АКБ

Все аккумуляторы можно разделить на 3 класса – это малосурьмянистые, гибридные и кальциевые. В чем принципиальная разница?

Малосурьмянистый аккумулятор – это обычная свинцовая батарея без каких-либо добавок в составе пластин.
Гибридный аккумулятор имеет пластины разного состава. Плюсовая пластина – обычная малосурьмянистая, минусовая – свинцово-кальциевая или с добавлением серебра. Эти батареи наиболее универсальны и являются самым многочисленным классом АКБ.
Кальциевый аккумулятор (Ca/Ca) – это батарея, в которой пластины как отрицательного, так и положительного зарядов – кальциевые.

«Плюсы» и «минусы»

Само собой, каждый из типов аккумуляторов имеет свои сильные и слабые стороны. И стоит их знать, чтобы не создавать себе лишних проблем неверно подобранным аккумулятором (даже при хорошем его качестве).

Батареи разных видов отличаются, прежде всего, по следующим параметрам. Во-первых, это подверженность саморазряду и выкипание воды из раствора электролита. А во-вторых, – возможность подзарядки АКБ с помощью глубоких разрядов.

Так, малосурьмянистые аккумуляторы подвержены наибольшему саморазряду и выкипанию воды из раствора электролита. Зато они не боятся глубоких разрядов, их легко зарядить.

С точностью до наоборот обстоит дело с кальциевыми батареями. Подверженность саморазряду у них на 70% ниже, чем у малосурьмянистых, а выкипание минимально. Но если такой аккумулятор разрядится до критического значения, то зарядить его будет проблематично – после трех-четырех глубоких разрядов батарею будет не восстановить (и это не будет гарантийным случаем).

Гибридные батареи, как вы уже догадались, являются своего рода «золотой серединой». Они довольно стойки к глубоким разрядам, при этом значительно меньше подвержены выкипанию и саморазряду по сравнению с малосурьмянистыми.

Каждому свое

Несмотря на то, что гибридные батареи, казалось бы, универсально сочетают в себе важные свойства, все же есть «свой клиент» для каждого из названных нами видов АКБ.

Для новых отечественных автомобилей и подержанных иномарок (со средним уровнем оснащенности электрооборудованием при достаточной его надежности) подойдут гибридные аккумуляторы. Кальциевые батареи рекомендуется использовать на новых иномарках с мощными генераторами и качественным электрооборудованием. Ну а для стареньких российских автомобилей лучше купить простые малосурьмянистые батареи.

Ценовой диапозон

Аккумуляторы разных типов естественно имеют разные ценовые границы (не говоря уже о разнице в цене товаров отдельно взятых марок).

Если свинцовые батареи самой простой конструкции (малосурьмянистые) будут стоить сегодня не более 2300 рублей (их еще относят к эконом-классу), то полностью кальциевые аккумуляторы обойдутся в сумму от 2800, как минимум. Соответственно гибридные занимают промежуточное положение и по цене – их стоимость составляет от 2300 до 2800 рублей.

Автомобильные аккумуляторы

Вид АКБ	Малосурьмянистые	Необслуживаемые (соответствуют требованиям ГОСТа по расходу воды)
Вид АКБ	Малосурьмянистые	Гибридные	Кальциевые
Сплав (состав) пластин	Свинцовые пластины без добавок	«+» – малосурьмянистая; «–» – с добавлением кальция или серебра	Пластины с кальцием или серебром
Преимущества	Легкость зарядки	Относительная легкость зарядки и невысокий расход воды	Очень низкий расход воды, саморазряд
Недостатки	Высокий расход воды, подверженность саморазряду	Расход воды больше, чем у кальциевых, глубоких разрядов боится больше, чем малосурьмянистые	3-4 глубоких разряда – и батарея уже не восстанавливается
Для каких авто	Старые отечественные автомобили	Новые отечественные и большинство иномарок	Последние модели иномарок (мощный генератор и надежное электрооборудование)
Цены, руб.	1700–2300	2300–2800	От 2800
Примеры	Подольск, Курский	Hop Energy, Исток, Big city	Topla, Westa

Разобраться в устройстве и особенностях АКБ нам помог Дмитрий Соколов, торговый консультант по продаже аккумуляторов, а в прошлом специалист сервиса, в том числе, по обслуживанию АКБ.

Юлия Попова, chel.zavedi.ru

Как следить за аккумулятором

GeneREA — Thu, 11 Dec 2008 10:43:06 GMT

С наступлением холодного периода актуальными становятся вопросы ухода за своим автомобилем в условиях зимы. Одной из деталей, к которой требуется постоянное внимание в автомобиле, является аккумуляторная батарея. На наших дорогах ежегодно появляется все больше новичков, которым несомненно пригодятся советы специалиста. Сегодня про аккумуляторы нам рассказывает генеральный директор «Сибирской аккумуляторной компании» Олег Потоцкий.

В сильный мороз химическая реакция, протекающая внутри батареи, замедляется, и АКБ может перестать заряжаться. Его мощности просто не хватит, чтобы запустить двигатель. Поэтому на зиму лучше ставить новую аккумуляторную батарею с большей емкостью и следить за уровнем заряда.

Приобретая аккумуляторную батарею, убедитесь, что она соответствует требованиям техпаспорта вашего автомобиля. Помните: запрещается использовать АКБ в иных целях, кроме запуска двигателя. При подключении строго соблюдайте полярность и убедитесь, что зажигание и все потребители электроэнергии выключены. Подключение аккумулятора следует начинать с клеммы «плюс». Клеммы и наконечники проводов должны быть хорошо зачищены от окислов, надежно соединены и закреплены, а после этого смазаны техническим вазелином или литолом-24. В течение всего срока эксплуатации корпус батареи следует содержать в чистоте и сухости, а газоотводные отверстия всегда должны быть свободны. Не реже одного раза в месяц контролируйте уровень и плотность электролита в каждой банке аккумулятора. Нельзя допускать глубоких разрядов батареи. Плотность электролита зимой должна быть не ниже 1,24 г/см.

Уровень электролита должен быть на 10-15 мм выше верхнего края пластин. При необходимости долейте дистиллированную воду. Категорически запрещается доливать электролит, кислоту или другую жидкость, кроме дистиллированной воды.

Итак, минимальная плотность электролита зимой составляет – 1,24 г/см. В случае, если автомобиль будет длительное время (более одного месяца) не использоваться, батарею необходимо отсоединить, полностью зарядить и хранить в прохладном и сухом месте. Хранить аккумулятор в разряженном состоянии недопустимо. При пониженной плотности электролита следует зарядить АКБ до восстановления необходимого значения. Первоначальный ток зарядки должен составлять порядка 10% от емкости аккумулятора (например, для батареи емкостью 60 А/ч ток зарядки должен быть не более 6А).

Зарядка ведется до наступления интенсивного газовыделения во всех банках АКБ. Во время зарядки все пробки необходимо вывернуть. Батареи, на которых пробки отсутствуют, следует заряжать только автоматическим зарядным устройством реверсным током со стабилизацией по напряжению до 14,2 В. Во избежание глубокого разряда и избыточного перезаряда контролируйте напряжение генератора автомобиля. Контроль производится при работающем двигателе с частотой вращения коленвала 2500 об./мин с включенными фарами дальнего света. При этом напряжение зарядки должно быть в пределах 13,8В – 14.4В. Допустимый ток утечки составляет 10–30мА.

Гарантия предоставляется только при правильно и полностью заполненном гарантийном талоне с даты покупки АКБ на указанный в талоне срок. Продавец гарантирует надежную работоспособность аккумулятора в течение этого срока только при строгом соблюдении инструкции по эксплуатации. Замена производится только по выявленным дефектам производственного характера, установленным в лаборатории (разрыв электрической цепи внутри АКБ, короткое замыкание между положительными и отрицательными электродами, недоформированная активная масса электродов). К слову, гарантийный срок для аккумуляторов, работающих на такси, составляет шесть месяцев.

Гарантия не распространяется на следующие случаи:

Отсутствие гарантийного талона;
Гарантийный талон заполнен неправильно, не полностью, с исправлениями;
Отсутствие товарного или кассового чека;
Отсутствие или повреждение фирменных наклеек, заводской маркировки изготовителя;
При механических повреждениях корпуса, полюсных клемм, при оплавлении клемм, при разрушении корпуса от взрыва газов, в следствие замораживания электролита;
При уровне электролита ниже минимального, со слитым электролитом;
При плотности электролита ниже 1,22 г/см и выше 1,29 г/см (при +25 С);
Несоблюдение инструкции по эксплуатации и мер безопасности;
Использование не по прямому назначению или на автомобиле с неисправным электрооборудованием (разряженность АКБ ниже 10,5В).

Глубоко разряженная батарея не может быть признана дефектной. Гарантия более одного года предоставляется только на АКБ, прошедшие контроль состояния в гарантийной лаборатории в период от 12 до 14 месяцев с даты продажи, при наличии соответствующей записи в гарантийном талоне. В интересах автовладельца следует предъявлять АКБ вместе с транспортным средством, на котором она эксплуатировалась. Восстановление разряженных аккумуляторов производится в гарантийном пункте за счет владельца.

Артур Колесов, специально для 72avto.ru
Фото с сайта Inetauto.ru

Самостоятельно установленный ксенон: благо или зло?

GeneREA — Mon, 24 Nov 2008 08:41:59 GMT

Дело понятное – раньше ксенон ставили только на дорогие иномарки, поскольку и в качестве опции, и в качесте тюнинга он был весьма недешев. Сейчас ситуация иная, фары цвета сварки стали доступнее, и многие покупатели подержанных иномарок и даже отечественных автомобилей дорабатывают штатную светотехнику. Еще бы, ведь с ксеноном в темноте старый MB Gelandewagen не отличим от нового, а UAZ Patriot – от Toyota Land Cruiser, и так далее. Ну и практическое обоснование присутствует. Яркость ксеноновых ламп в несколько раз выше обычных галогенных, да и спектр – цветовая температура – значительно комфортнее для человеческого зрения. Но, как показала практика, к установке ксенона надо подходить с умом. В противном случае как ни регулируй, а дорогу фары освещают хуже, чем при галогене, и встречных водителей сильно слепят.

Так в чем же проблема? Как добиться идеала? В конце статьи мы дадим несколько советов, но они настолько жесткие, что вначале хотелось бы объяснить, на чем они основаны.

Итак, свет, как известно большинству из тех, кто посещал среднюю школу, распространяется прямолинейно и отражается от поверхности. На этих свойствах основано действие всех фар. Лампа в них является источником света, а отражатель фокусирует лучи, чтобы максимально увеличить яркость. Причем конечный пучок лучей распространяется не бессистемно. Либо поверхность самого отражателя, либо рифленая поверхность стекла (рефлектора) меняет направление лучей так, чтобы на выходе получился определенный рисунок. Для ближнего света – один, для дальнего – другой, для противотуман-ного – третий. Для получения нужного рисунка важно не перепутать тип лампы, на которую рассчитана фара. Ведь даже небольшое смещение источника света изменит рисунок светового пятна.

СВОИ И ЧУЖИЕ
С галогенными лампами перепутать тип сложно: каждый обладает характерным креплением, так что «чужая» лампа просто не встанет в патрон. Для ксеноновых же ламп поначалу делали специальные фары: захотелось побольше яркости – меняй оптику. Дело оказалось недешевым, массовым этот подход не стал, и некоторые, в основном азиатские, производители ксенона решили выпускать эти лампы с креплением, как у обычных галогенок. Теперь процедура замены сильно упростилась: достаточно купить установочный комплект под нужное крепление и подключить блок розжига к цепи включения головного света.

Вот только об одном производители ксенона умалчивают: в этом типе ламп свечение исходит не от спирали, как у галогенок, а от дуги, похожей на ту, что возникает при сварке. Дуга не статична, постоянно меняет свое положение, образуя шар. Соответственно, источник лучей поменял свое положение и размеры, а значит, отражение перестало быть корректным. Но, возразят приверженцы легкой установки ксенона, не так сильно меняется положение источника света, так что особых искажений быть не должно. На самом деле, критичного, может, ничего и не было бы, если бы не экстремальная яркость ксенонового источника. При смещении спирали у галогеновой лампы ситуацию во многих случаях можно исправить регулировкой фары. Неправильно идущие лучи, которые даже после регулировки просачиваются наружу, получаются не слишком яркими, не мешают восприятию дороги владельцу и не слишком слепят встречных водителей. В случае с ксеноном те лучи, которые отражаются «неправильно», слишком мощные. Они не только ослепляют встречных, но и высвечивают совершенно неожиданные места на дороге, что мешает нормальному восприятию ситуации самим владельцем такого ксенона. Результат – повышение риска аварии из-за недостаточной видимости с обеих сторон.

ГРАМОТНАЯ ЗАМЕНА
Впрочем, не все так плохо. Есть один тип галогеновых фар, способных почти корректно заставить работать «легкоустанавливаемый» ксенон. Это, как ни странно, фары древней конструкции с параболическим отражателем и рифленым стеклом. Такие можно встретить на российских «Нивах» и некоторых импортных машинах преклонного возраста. Но не любой ксенон подойдет даже сюда. Надо помучиться и поискать лампы типа D2R. Они редко встречаются и отличаются от распространенных D2S нарисованным на колбе отражающим экраном. За счет него и убираются «неправильные» лучи. Правда, светораспределение фары все равно отличается от идеала, но по крайней мере не настолько критично, как в остальных случаях.

Если же за светораспределение в вашем авто отвечает отражатель (стекло фары гладкое) или линза, то простая замена галогенок на ксенон ничего хорошего не даст. Здесь придется существенно переделывать конструкцию фары. Самый простой вариант – замена блок-фары с галогеновыми лампами на аналог, но рассчитанный именно под ксенон. Но такая замена возможна не на всех моделях, да и денег придется заплатить немало: только корпус одной блок-фары обойдется в 15–20 тысяч рублей. Плюс собственно ксеноновое оборудование заставит выложить (на четыре лампы) примерно 20–40 тысяч. Итого – минимум 50 тысяч рублей. Хотя можно сэкономить и на дальний свет оставить галогенки. Тем более что ксенон при дальнем освещении не сильно улучшит обзорность, да и скорость розжига газоразрядной лампы не мгновенна. Так что если за дальний свет у вас отвечает ксенон, то быстро осветить дорогу далеко впереди не получится. А это тоже опасно.

МОДУЛЬ – НАШЕ ВСЕ
Другой способ улучшить освещение, причем подходящий для любого авто, – переделка штатных блок-фар под установку специальных модулей. Они выпускаются в нескольких размерах, с разным светораспределением и могут быть инсталлированы практически в любую оптику. Полный комплект (один модуль, блок розжига и лампа) стоит примерно 10–16 тысяч рублей, а работа по «тюнингу» обойдется в 15 тысяч. Итог – 35–47 тысяч, меньше, чем замена блок-фар на специальные, так что такой вариант даже предпочтительнее. Но и в том, и в другом случае вы получаете корректно работающие головные фары, полное представление о ситуации на дороге и комфортную освещенность пространства перед машиной.

Еще один момент, который стоит прояснить – би-ксенон, аналог галогеновой лампы стандарта Н4, в которой две нити накаливания отвечают за ближний и дальний свет. Поскольку в ксеноновой лампе источник света только один, то имитация стандарта Н4 заставляет производителей помучиться. Особенно если ксенон предполагается устанавливать вместо галогенки без переделок. В таких случаях предлагаются лампы с двигающейся шторкой, на ближнем режиме отсекающей часть лучей, или двигается сама колба вперед-назад, имитируя две спирали галогеновой лампы. Световой пучок в этих случаях получается несовершенным, освещение дороги далеко от идеала, а вот встречные водители, напротив, получат слишком много люмен и люксов. Практические исследования показывают, что единственный грамотный выход – установка би-ксенонового модуля. Он выдает четкую границу при работе в ближнем режиме и широкий, далеко уходящий луч с ярким центром при дальнем свете. И самое главное – переключение режима «ближний – дальний» происходит мгновенно. Такой способ установки ксенона может применяться даже на автомобилях с раздельными фарами, а затраты сравнимы с предыдущим способом: примерно 35 тысяч рублей.

Редакция благодарит за консультацию при подготовке статьи специализированный интернет-магазин профессионального света off-road-light.ru

Автор: Алексей ЧУПРИКОВ, фото Андрея АРТАМОНОВА, club4x4.ru

Если «грелка» перестала греть

GeneREA — Fri, 14 Nov 2008 11:40:07 GMT

Если обогреватель заднего стекла вышел из строя, из-за обмерзания и запотевания значительно ограничивается обзорность. Но не стоит паниковать — «грелку» можно отремонтировать самостоятельно.

Обогреватель представляет собой нанесенную на стекло сетку из токопроводящего материала с определенным электрическим сопротивлением. Обычно это около десятка горизонтальных нитей, концы которых возле стоек кузова соединены двумя более толстыми вертикальными нитями-проводниками.

В первую очередь причиной поломки обогревателя может стать повреждение нитей. При обрыве горизонтальной линии отказывает одна она, а повреждение вертикальной «шины» влечет за собой выход из строя всех расположенных за ней элементов (по направлению от электроразъема к периферии). Повреждение несложно определить визуально, а проводимость разорванного проводника можно восстановить. В комплекты для ремонта электрообогревателей входят трафарет, «рисующий» токопроводящую дорожку, кисточка и тюбик с клеевым составом. С помощью этого набора ремонт термоэлемента сможет выполнить даже малоопытный автомобилист.

Если видимых повреждений токопроводящих нитей нет, следует искать неисправность электропроводки. Для этого потребуется вольтметр или автотестер. Прежде всего при включенном обогреве заднего стекла нужно проверить наличие и величину напряжения на проводах, подводящих ток к клеммам обогревателя стекла, — оно должно составлять не менее 11 В.

Если здесь все в порядке, следующее возможное место нарушения контакта — электроразъемы обогревателя. Они иногда окисляются, что приводит к увеличению переходного сопротивления контактов. Чтобы выявить этот дефект, нужно измерить напряжение непосредственно на контакте, приклеенном к стеклу, не снимая с него «фишки» питающего провода. Более низкое, чем на проводе, напряжение (менее 11 В) подтвердит, что причиной отказа или низкой эффективности работы обогревателя является плохой контакт в разъеме. В таком случае его нужно зачистить.

Наконец, при полном отсутствии напряжения на контактах возле стекла и на проводах нужно проверить предохранитель, «отвечающий» за эту цепь.

Но в случае, когда предохранитель исправен и его контакты не окислены, а ток к стеклу все равно не поступает, поломку нужно искать в выключателе или проводке. Такая работа связана с разборкой торпедо, и ее лучше доверить профессионалам.

Игорь Широкун, www.autocentre.ua
Фото Юрия Нестерова

Подготовка аккумулятора к зиме

GeneREA — Mon, 10 Nov 2008 07:49:57 GMT

В канун зимы аккумулятор необходимо проверить. Сделать это очень просто — например, одновременно с заменой шин в автомастерской. При покупке новой АКБ для зимы предпочтительны модели с высоким стартовым резервом.

Зимой расход энергии больше

При низких температурах аккумулятор подвергается более высоким нагрузкам и использует больше тока, чем в теплый сезон. АКБ расходует максимальное количество энергии во время старта. Холодный двигатель нуждается в большей стартовой мощности, так как мороз увеличивает механическое сопротивление. Холод также замедляет электрохимические процессы в батарее, и для ее перезарядки от генератора во время поездки требуется больше времени. В такой ситуации при частых коротких поездках энергии тратится больше, чем восстанавливается. Изношенные аккумуляторы не готовы к повышенному энергопотреблению в холодный период — скорее всего, такая батарея не переживет зиму и создаст автовладельцу массу проблем.

Надежный старт

До наступления зимы обязательно проверьте аккумулятор у специалиста и замените его в случае необходимости. При выборе батареи удостоверьтесь, что она рассчитана на все энергопотребляющие устройства автомобиля — среди них могут быть, например, стационарный обогреватель, подогрев сидений и заднего стекла, радио– и навигационное оборудование. Батарея с высокой электрической производительностью послужит гарантией того, что все эти устройства будут функционировать нормально и автомобиль будет надежно стартовать даже при самых низких температурах.

Чтобы ваш автомобиль был всегда готов к старту этой зимой, в ряде случаев батарею имеет смысл подзаряжать при помощи зарядного устройства. Содержание клемм в чистом и хорошо смазанном состоянии снижает электрическое сопротивление между генератором и батареей. // www.domlv.eu

Какой нужен аккумулятор, чтобы завестись зимой?

GeneREA — Thu, 23 Oct 2008 08:24:29 GMT

Летом аккумулятор может простить нам и недостаточную плотность, и низкий уровень электролита в банках. Но с наступлением холодов, казалось бы, вполне рабочая батарея может сильно подвести, отказавшись работать в самое неподходящее время.

Отчего умирают аккумуляторы?

Аккумуляторные батареи выходят из строя по вполне естественным причинам. Жизнь аккумулятора – это непрерывный процесс заряда-разряда, который в конце концов и истощает батарею. При запуске двигателя, работе на малых оборотах и при слишком большом количестве потребителей идет разряд. Как только мотор набрал достаточные обороты, чтобы генератор мог обеспечить энергией все приборы, происходит зарядка. Во время бездействия аккумулятора возникает процесс саморазряда, который тоже отнюдь не продлевает жизнь батарее.

Обслуживание аккумулятора

При необходимости доливать дистиллированную воду в аккумулятор желательно при работающем двигателе, это обеспечит ее перемешивание с кислотой. В противном случае из-за разности плотностей в слоях электролита происходит саморазряд, а зимой вода может просто замерзнуть. Зимой хранить батарею лучше на автомобиле, проведя предварительно полную зарядку, а не уносить ее в теплое помещение. В сильные морозы перед запуском желательно прогреть электролит, включив на некоторое время дальний свет (на дизелях такой нагрев происходит автоматически, поскольку сначала в работу включаются свечи накаливания). Необходимо следить, чтобы заливные отверстия были плотно закрыты пробками, а вентиляционные отверстия в них не забивались грязью, а зимой – льдом от замерзшего конденсата.

Плотность электролита выбирают в зависимости от условий, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Зимой при пониженной начальной плотности электролита и большой разряженности аккумулятора возможно замерзание электролита. Например, при начальной плотности 1.28 г/см³ в полностью разряженной батарее электролит может замерзнуть при -14 ⁰С, если же начальная плотность электролита 1.24 г/см³ , то разряженная батарея замерзнет уже при -5⁰С. Оптимальной считается плотность от 1.26 до 1.28 г/см³. Изготовители АКБ считают недопустимым использовать в зимнее время аккумуляторы с заряженностью ниже 75% (плотность электролита 1.24 г/см3 , напряжение 12.6 В).

Степень заряженности, напряжение при различных температурах

%	+20…+25 ⁰С	+5…-5 ⁰С	-10…-15 ⁰С
100	12.7-12.9 В	12.8-13.0 В	12.9-13.1 В
75	12.5-12.6 В	12.5-12.7 В	12.6-12.8 В
50	12.2-12.3 В	12.3-12.4 В	12.4-12.5 В
25	11.9-12.1 В	12.1-12.2 В	12.2-12.3 В
0	11.6-11.8 В	11.7-11.9 В	11.8-12.0 В

Зарядка аккумулятора

Аккумуляторы подзаряжают на зарядном устройстве в следующих случаях: при вводе в эксплуатацию, когда батарея хранилась более 12 месяцев, номинальное напряжение на клеммах ниже 12.5 В, а плотность электролита меньше рекомендуемой хотя бы на 0.03 г/см³ ; когда батарея разряжена более чем на 25% зимой и на 50% летом; батарея эксплуатировалась, а затем находилась в бездействии более 4 месяцев.Обычно подзарядку производят током, не превышающим 10% от величины номинальной емкости. Это значит, что для аккумулятора емкостью 60 А.ч величина зарядного тока не должна превышать 6 А. С целью сокращения времени зарядки допускается увеличить зарядный ток в 1.5 раза, но как только плотность электролита достигнет 1.22-1.24 г/см³ , ток необходимо снизить до нормальной величины.

Для заряда батарей различной емкости и напряжения используются зарядные устройства. Их основные характеристики: номинальное напряжение аккумулятора, на работу с которым они рассчитаны, 6, 12 и 24 В; диапазон зарядного тока (от него зависит минимальная и максимальная емкость заряжаемых аккумуляторов). Пускозарядные устройства способны обеспечивать токи более 100 А. Они могут помочь запустить двигатель при разряженном аккумуляторе. При выборе устройства необходимо ориентироваться на емкость аккумулятора. В инструкции к устройству указываются диапазоны либо емкостей батарей, на которые оно рассчитано, либо зарядных токов. Чем шире этот диапазон, тем лучше. Чем меньше емкость аккумулятора, тем ниже величина тока, которую должно обеспечивать устройство, и наоборот, для больших батарей необходимы высокие его значения. Если батарея разряжена и с помощью имеющегося пускозарядного устройства не удается запустить двигатель, то нужно предварительно подзарядить аккумулятор форсированным методом. После этого, как правило, двигатель запускается.

Аккумуляторы одинаково боятся и перезаряда, и глубокой разрядки

Перезаряд может наступить в случае неисправности электросистемы (генератор, реле-регулятор напряжения). При перезаряде происходит вскипание электролита, увеличивается его плотность и уровень. Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабления ремня генератора, окисления контактов, а также замыканий на корпус. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя и уменьшению плотности электролита. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением причины потери тока. Снижение емкости батареи при длительном хранении называется саморазрядом.

Саморазряд увеличивается, когда грязь и разлившийся электролит покрывают поверхность аккумулятора, происходит короткое замыкание между клеммами. Разрушение или коробление пластин также приводит к преждевременному выходу из строя аккумулятора. Пластины коробятся при увеличении силы зарядного тока, при коротком замыкании, понижении уровня электролита, частом и продолжительном включении стартера, когда батарея нагружается разрядным током большой силы. И разрушаются при замерзании воды в электролите, при нарушении креплений аккумулятора, когда он начинает испытывать удары и вибрации, вследствие коррозии решеток пластин (особенно положительных) из-за загрязнения электролита.

Реальный срок службы аккумулятора

Срок службы батареи полностью зависит как от ее качества, так и от условий работы автомобиля, а также наличия дополнительного (нештатного) электрооборудования. Наиболее короткий срок жизни у аккумуляторов, установленных на автомобилях, работающих в режиме такси. Интенсивный режим эксплуатации таких машин создает ускоренный, пропорциональный пробегу износ электродов батареи, который по времени может составлять всего лишь около полутора лет.

У автомобилей с пробегом 15-20 тысяч км в год срок работоспособности аккумуляторов может доходить до 4-5 лет. На практике имеют место случаи, когда отдельные батареи на легковых автомобилях успешно работают 6-8 лет. На продолжительность работоспособности аккумулятора влияют плотность и температура электролита, сила тока и продолжительность разряда и заряда, уровень вибрации и тряски, продолжительность перерывов в эксплуатации и качество технического обслуживания.

Проверка наличия утечки в системе электрооборудования

Клемму, соединенную с массой автомобиля, отсоединяют от клеммы батареи и в разрыв цепи включают амперметр (до10А). При этом все потребители, в том числе сигнализация, должны быть отключены. При исправном электрооборудовании и отсутствии утечки показание амперметра будет равно нулю. В зависимости от особенностей электрооборудования конкретных автомобилей возможны схемные решения, при которых может иметь место ток в пределах 1-2 мА. Такая утечка не оказывает вредного влияния при бездействии автомобиля в течение 1-3 месяцев, поскольку за это время батарея потеряет всего 0.7-4 А.ч.

При включенной сигнализации потребление тока может вырасти до 20-30 мА. Это значит, что в таком состоянии время бездействия автомобиля не должно превышать 3 недель в летнее время и 10 дней зимой. Иначе батарея разрядится от сигнализации настолько, что не сможет запустить холодный двигатель. Если ток утечки больше 30 мА, необходимо найти и устранить причину этой утечки.

Подготовил Павел ДРУЗИН.
По материалам российской прессы

http://kolesa.kz/content/article/3799.html

Не пора ли сменить аккумулятор?

GeneREA — Fri, 10 Oct 2008 10:43:11 GMT

Рано или поздно любой автовладелец сталкивается с необходимостью замены аккумуляторной батареи, так как она, как правило, служит около 3 лет. Выбор аккумуляторов на современном рынке очень велик, поэтому публикуемые простые советы не повредят автолюбителям, которые еще не сталкивались с этой проблемой.

Проверьте батарею

Прежде чем покупать новый, следует определить, насколько «выдохся» старый аккумулятор. Сначала необходимо померить плотность, которая не должна сильно различаться по «банкам». Затем стоит поставить батарею на зарядку и посмотреть, насколько хорошо она набирает заряд. В случае неисправности аккумулятор надо менять. При выборе АКБ учитываются два основных фактора — размер и критическая температура работы.

Размер батареи можно либо узнать, прочитав маркировку на старом, либо посмотреть в инструкции по эксплуатации автомобиля. Учитывая опыт минувших зим, режим температуры следует выбрать, по возможности, самый суровый (-35, -40оС), так как проблемы с запуском мотора чаще всего возникают в сильные морозы.

Емкость – это срок работы

Еще один важнейший фактор для аккумулятора — его емкость. Это понятие прямым образом характеризует время работы батареи и измеряется в Ач (ампер-час). Например, стандартные аккумуляторы для бензиновых машин небольшого объема бывают от 35 до 55 Ач, для дизельных автомобилей и бензиновых большого объема — до 120Ач.

Если ваша старая батарея имела емкость 55Ач, то, в принципе, нет ничего страшного, если вы приобретете аккумулятор несколько большей емкости, чем старый. Главное, чтобы размер совпадал.

Внимание! Если приобретете АКБ значительно большей или меньшей емкости, чем требуется по инструкции автопроизводителя, генератор не сможет его полностью подзаряжать или будет постоянно перезаряжать. Эксплуатация аккумулятора в режиме постоянного недозаряда или перезаряда резко сокращает срок его службы.

Расположение клемм

Еще один нюанс: обратите внимание на расположение клемм, оно бывает разным. В противном случае, провода автомобиля просто не дотянутся до них.

Срок годности

На любой батарее имеется дата изготовления, поэтому постарайтесь приобрести аккумулятор, изготовленный не более трех месяцев назад, так как со временем характеристики АКБ ухудшаются.

Не поддавайтесь на уловки некоторых продавцов, предлагающих вам аккумуляторы неизвестной новой фирмы, которые «все берут», «качество отменное и цена приемлемая». Не стоит покупаться на подобную рекламу, лучше присмотрите батарею известных брендов.

Гарантия на всё

Обязательно узнайте у продавца об условиях гарантии, так как нередки случаи выхода из строя аккумуляторной батареи уже через год эксплуатации. Запомните: любая известная фирма-изготовитель дает гарантию на свою продукцию, поэтому, если вам говорят, что гарантия на аккумулятор не предусмотрена, смело разворачивайтесь и уходите — вам предлагают товар сомнительного качества. Также стоит обязательно удостовериться в наличии необходимых голограмм, значков, кодов и др.

Не стоит забывать и о «теоретическом рейтинге» аккумуляторов: обслуживаемые, необслуживаемые, необслуживаемые-кальциевые, а также о целесообразности их использования именно на вашем автомобиле. Самое главное, внимательно отнеситесь к покупке и не давайте себя обмануть. Поверьте, совсем несложно разобраться всего в нескольких деталях, чтобы наверняка сделать правильный выбор.

Напомним...

Независимо от того, какую степень обслуживания имеют аккумуляторы, все они нуждаются в бережном уходе. Минимум раз в год их необходимо подзаряжать сетевым зарядным устройством. Кроме этого, необходимо следить за чистотой самой батареи. Верхняя крышка аккумулятора имеет свойство отпотевать и загрязняться, что вызывает дополнительный саморазряд. Один раз в 3—4 месяца проверьте надежность закрепления батареи.

Не допускайте эксплуатацию батарей в режиме недозаряда, т.е. при напряжении ниже 13,9 В. Длительный недозаряд приводит к глубокой разрядке аккумулятора.

Не допускайте эксплуатацию батарей в режиме перезаряда, т.е. при напряжении выше 14,4 В. Напряжение выше нормы приведет к выкипанию воды и повышению плотности рабочей жидкости, разрушению свинцовых пластин, помутнению и потемнению электролита в одной, нескольких или всех секциях батареи. Напряжение выше 14,5 В может даже привести к взрыву аккумулятора. Поэтому не реже одного раза в 3–4 месяца тестером проверяйте уровень зарядного напряжения.

Контроль уровня электролита в необслуживаемом аккумуляторе невозможен, поэтому при его эксплуатации особенно важно не допустить перезаряд. Уровень электролита в обслуживаемых аккумуляторах поддерживайте с помощью долива дистиллированной воды.

От правильной эксплуатации во многом зависит надежная работа и срок службы аккумулятора, которые при одинаковой интенсивности езды, но у разных автовладельцев могут отличаться разительно. // www.domlv.eu

Опубликовал: In-Drive.Ru

Даешь ксенон!

GeneREA — Fri, 10 Oct 2008 10:42:16 GMT

Согласно европейской статистике, несмотря на то, что на ночную езду приходится лишь 10% времени, в темное время суток происходит 33% всех аварий, причем 47% из них — со смертельным исходом.

И главная причина большинства ночных ДТП — недостаточная освещенность проезжей части. Неблагоприятные погодные условия (туман, дождь, снег), ограничивающие видимость, еще больше ухудшают эту опасную статистику.

Значительно улучшить освещение дороги и повысить безопасность езды в темное время суток помогает ксеноновый свет. Спектр свечения ксеноновых ламп намного ближе к естественному солнечному свету, что позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии. Лучи ксенонового света легко «пробивают» туман и освещают не капли дождя или тумана, а именно полотно дороги. Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения.

Поскольку у ксеноновых ламп нет нити накаливания и, соответственно, нечему перегорать и обрываться, они не боятся ударов и тряски.

Разница в освещении галогенными (слева) и ксеноновыми (справа) фарами видна невооруженным глазом.

Конечно, ксеноновая лампа греется, но при потребляемой мощности в 35 Вт в тепло уходит только около 7% энергии. А у галогеновой лампы при потреблении минимум 55 Вт в тепло уходит около 40%. Так что ничего в фаре не перегреется и не расплавится при замене. Поскольку от ксенона стекла греются намного меньше, то теперь спокойно можно влетать в лужу с горящими фарами, и при выезде вы не обнаружите трещин на стеклах. Средний срок службы ксеноновых ламп составляет порядка 2800—3000 часов, а у обычных галогеновых — всего лишь 180—500 часов в зависимости от типа лампы и фирмы-производителя.

Времена, когда ксеноновые фары относились к разряду недоступных суперновинок, канули в Лету. В последние 5—6 лет они активно вытесняют галогенные. Сейчас ксеноновые лампы можно установить на любой автомобиль. Модернизировать под ксенон фары головного света не так уж сложно — достаточно обратиться в автосервис.

Мнение

Рассказывает Анатолий К., установивший ксеноновые лампы осенью прошлого года: «Конструкция штатных фар на моей Opel Astra второго поколения весьма удачна, и на недостаток освещенности «галогенками» грех было жаловаться. Поэтому я особо не рассчитывал на существенное улучшение работы фар в результате оснащения их ксеноновыми лампами, а сделал это, скорее, ради форса. Тем не менее, результаты модернизации превзошли ожидания, и это я заметил как только выехал из сервиса. В первую очередь бросилось в глаза то, что свет приобрел голубоватый оттенок. При ближнем свете посреди белого дня на асфальте отчетливо видно световое пятно. Освещенное пространство, по субъективным ощущениям, увеличилось вдвое — причем как вдаль, так и вширь. В сумерках преимущества ксенонового луча стали еще заметнее. И это я в полной мере ощутил минувшей зимой: теперь мне не страшны пешеходы, в темноте беспечно переходящие где попало проезжую часть дороги. К тому же благодаря повышенной яркости отчетливее видны неровности дороги. А как улучшилось освещение дальним светом при загородных поездках! Теперь я вижу шоссе дальше и могу рассчитывать на больший тормозной путь, поэтому позволяю себе ехать с большей скоростью.

К специфическим особенностям ксенона, таким как полусекундная задержка при включении и бледный, синеватый оттенок светового пучка, привык в течение одного дня. А самым приятным открытием стало то, что меня перестали слепить встречные автомобили. Но не потому, что их водители теперь вовремя выключают дальний, а потому, что на фоне повышенной яркости моего ближнего свет встречных машин стал казаться менее ярким». // www.domlv.eu

Опубликовал: In-Drive.Ru

Свет — всему голова

GeneREA — Fri, 25 Jul 2008 06:51:19 GMT

Наружное освещение автомобиля играет важную роль для обеспечения безопасности движения. От состояния световых приборов зависит, насколько уверенно чувствует себя водитель в тёмное время суток, а от умения ими пользоваться — не создает ли он проблем себе и окружающим.

Задача-минимум при подготовке световых приборов состоит в том, чтобы стекла фар, задних фонарей, указателей поворотов (и их повторителей) были чистыми, чтобы горели все лампочки, которые должны гореть, и чтобы включались они именно тогда, когда нужно.

Ежедневные проверки

Выработайте привычку перед выездом протирать стекла фар, задних фонарей и указателей поворотов. Чтобы вчерашняя грязь не засохла, лучше это делать вечером.

Перед поездкой убедитесь в том, что работают ближний и дальний свет, габаритное освещение, подсветка номерного знака, стоп-сигналы и указатели поворотов. Определить неисправность одной из лампочек указателя поворота можно не выходя из салона, по режиму работы контрольной лампы на приборном щитке: в случае перегорания одной лампочки «контролька» в этом случае моргает в два раза чаще, чем обычно.

На старых машинах иногда вполнакала горят «стопы» при включении «поворотов». Не паникуйте — это всего лишь отсутствие контакта фонаря с «массой». Можно попробовать отвернуть и снова завернуть гайки крепления фонаря к кузову. Если не подействует, придется снимать фонарь и зачищать клеммы и место контакта корпуса фонаря с кузовом.

Важный момент — регулировка направления светового пучка. Слишком низко — самому не видно, чересчур высоко — слепите окружающих. Многие автосервисы оснащены приборами, позволяющими проверить свет безо всяких экранов, замеров расстояния и т.п., поэтому лучше довериться специалистам.

Полезные советы

Дальний свет включайте лишь на свободных дорогах и лишь тогда, когда самому не видно... Переключаться на ближний не забывайте не только перед встречными машинами, но и догоняя кого-нибудь. Через зеркало заднего вида можно ослепить не хуже, чем «в лоб». Чтобы уберечься от подобного ослепления самому, используйте на зеркале регулятор «день — ночь».

Если приходится много ездить за пределами города, полезно иметь с собой несколько запасных лампочек для задних фонарей и лампу для фары. Они имеют свойство перегорать без предварительного предупреждения об этом, а рассчитывать, что это случится возле автомагазина, а не за городом, да еще и темной ночью, не приходится. Большую часть лампочек заменить можно довольно легко и быстро (кроме лампочек повторителей указателей поворотов на некоторых автомобилях с установленными подкрылками). Если нет запасной лампы фары, возможно, придется переставить рабочую лампу справа налево, так как в соответствии с Правилами дорожного движения в темное время суток нельзя продолжать движение, если левая фара не работает в режиме ближнего света.

В темное время очень многое зависит от состояния лобового стекла — если оно грязное, то опасность ослепления не меньше, чем при плохо отрегулированных фарах встречного автомобиля. Грязная поверхность стекла, причем как наружная, так и внутренняя, рассеивает световой поток и создает засветку, снижающую видимость, и блики, отвлекающие внимание водителя. Поэтому следите за наличием жидкости в бачке омывателя и регулярно протирайте стекло из салона. Не стоит экономить на щетках стеклоочистителя!

Вытирая засохшую на фарах грязь, мы царапаем стекло, в результате световой поток частично рассеивается, ослабевает, и «дальнобойность» фары уменьшается, поэтому на автомобилях-ветеранах лучше заменить рефлектор со стеклом: безопасность все-таки дороже.

Полезная вещь — противотуманные фары, но только правильно установленные. У них очень широкий угол рассеивания светового пучка, и с ними даже при отсутствии тумана намного лучше видно обочину. Но нарушение углов установки противотуманных фар создает проблемы. Поднятые вверх выше нормы, они слепят гораздо сильнее обычных, а дорогу освещают хуже. // www.autocentre.ua

Опубликовал: In-Drive.Ru	© Сообщает: www.autocentre.ua

Мифы и правда о ксеноне

GeneREA — Thu, 17 Jul 2008 09:02:27 GMT

Владельцы автомобилей практически всех марок и моделей получили возможность установить ксенон на свои авто, хотя многие уверены, что ксенон – это бесполезный наворот, только слепящий встречных водителей. Чем отличаются ксеноновые лампы от привычных галогенных? Что даст установка ксенона? Попробуем разобраться.

МИФ: "Если установить ксенон в обычные фары, они будут светить куда угодно, только не на дорогу"

ПРАВДА:

Сегодня практически любой автомобиль может быть переоборудован с галогенного на ксеноновый свет. По сути, установка ксенонового света сводится к замене ламп и установке блоков управления, т.е. не требует замены оптики или доработки посадочных мест. Оптические элементы фар при переоборудовании остаются штатными, что позволяет полностью сохранить фокусировку светового пучка. Главное, после переоборудования проверить и отрегулировать угол наклона фар на стенде – обязательная операция после монтажа ксенонового света – и при необходимости отфокусировать лампу.

Оптика имеет свойство стареть: стекла мутнеют, их поверхность от постоянного контакта с песком и грязью покрывается тонкой сеткой сколов и трещин, изнутри на стекле и отражателе постепенно нарастает слой грязи, иногда рефлектор просто отслаивается от влаги. Перед установкой ксенона необходимо проверить состояние фар – оно должно быть очень хорошим.

наверх

МИФ: "Ксенон сильно слепит"

ПРАВДА:

Это не сосем так. Ксеноновый свет при условии грамотной установки и настройки, а также чистых фар практически не доставляет дискомфорт едущему впереди или встречному автомобилю. Единственное исключение – это автомобили с высоко расположенными фарами (внедорожники, грузовики), даже при правильной установке газоразрядных ламп они могут слепить, например, подъехав достаточно близко сзади, на светофоре. Хотя такие автомобили и с галогенными фарами слепят встречных и попутных водителей.

Кстати, в Европе при установке ксеноновых ламп требуется обязательная установка омывателя фар и автоматического (но не ручного!) корректора угла установки фар. Это гарантирует, что водители встречных автомобилей не будут ослеплены мощным световым потоком ксеноновых ламп. Такое требование обещают ввести в скором времени и в России.

наверх

МИФ: "Ксеноновые лампы недолговечны"

ПРАВДА:

Это не так. Долговечность – это одно из достоинств ксеноновых ламп. Их средний ресурс составляет около 3 000 часов против 500 часов у галогенных ламп. То есть если использовать фары в среднем по 2 часа в сутки каждый день в году, срок службы ксеноновых ламп составит 3-4 года – гораздо больше, чем у галогенок. К тому же в ксеноновой лампе нет нити накала, то есть нечему перегорать и обрываться.

наверх

МИФ: "Ксенон – дорогой и бесполезный наворот"

ПРАВДА:

Это не так. Основным преимуществом ксеноновых фар перед галогенными является более мощное освещение при низком потреблении энергии. Такое свойство очень важно для обеспечения безопасности на дороге. Чем дальше и отчетливее водитель видит дорогу, тем меньше риск ДТП. Спектр ксеноновых ламп ближе к солнечному (дневному), поэтому ксеноновый свет позволяет водителям лучше оценивать ситуацию на дороге: дорожную разметку, знаки и различные препятствия.
Свет ксеноновых ламп пробивает туман и дождь, освещая дорогу лучше галогенных ламп. Видимость в таких условиях намного выше, чем при использовании галогенок.

Стоимость ксенона, действительно, намного больше обычных галогенных ламп. Обусловлено это тем, что ксеноновые лампы требуют специальный блок управления – балластник, который обеспечивает подачу напряжения в 25 000 В при розжиге дуги в лампе и последующее поддержание напряжения в 85 В при частоте 300 Гц. Штатная система электрооборудования не способна обеспечить такие условия. Балластный блок сам по себе устройство сложное, а потому дорогое. Помимо большой стоимости лампы надо иметь в виду следующее: в случае замены ксеноновых ламп желательно менять их в паре, а не по отдельности, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется. В случае замены только одной лампы фары автомобиля будут светить разным светом.

наверх

Как работает ксенон?

Ксеноновая лампа представляет собой стеклянную колбу, в которую закачана под большим давлением (около 30 атм в нерабочем состоянии и 120 атм при разогреве) смесь инертных газов, основу которой составляет ксенон, и солей металлов. В колбе находятся два электрода. Для розжига дуги между ними требуются высоковольтные импульсы напряжения (до 25 000 В), затем работа лампы поддерживается при 85 В – для этого нужен блок розжига (балластник). Дуговой разряд между электродами инициирует яркое свечение газовой смеси. Вообще, яркость источника света характеризуется цветовой температурой. Например, у Солнца цветовая температура 5 000 К, у ксеноновых ламп 4 300 К, а у галогенных всего лишь 2 800 К. Спектр свечения ксеноновых ламп ближе к спектру свечения Солнца, т.е. дневному свету. Поэтому цвет ксеноновых фар имеет слегка голубоватый оттенок, а обычных галогенных – желтоватый.

Что такое цветовая температура?

Среди главных параметров, а нередко и основных достоинств ксенонового света нередко называют номинал (под разными числами) цветовой температуры.
Цветовая температура измеряется в градусах по Кельвину и характеризует распределение энергии в спектре излучения. От цветовой температуры зависит световой поток. Зависимость такая: до 4 300 К – чем выше температура, тем больше световой поток, после 4 300 К он начинает уменьшаться. Например, у ламп с температурой 12 000 К (фиолетовый) он составит 1 630 лм (5 400 К – 2 600 лм), что ненамного больше, чем у галогенной лампы.

Самая яркая лампа – это 4 300 К, отклонение в любую сторону от этой цифры ведет к потере количества света и видимости на дороге. Начиная с 6 000 К свет приобретает усиливающийся голубой оттенок. Синие лампы смотрятся престижнее, но светят они хуже. Лампы с температурой 8000 К ставить не рекомендуется из-за того, что свет от таких ламп во время дождя отражается от поверхностей, и эффект, который достигается установкой ксенонового света, пропадает. Еще один немаловажный факт: лампы со временем изменяют свою световую температуру в большую сторону – от 4 300 к 9 000.

Что такое D2R и D2S?

У газоразрядных ксеноновых ламп свои обозначения. Первыми ксеноновыми лампами были приборы с индексами D1R и D1S. Индексы D2R и D2S означают лампы второго поколения. D2S, D2R – это родные цоколи ксенона. Ставятся в заводской штатной оптике. Литера R предназначена для рефлекторной (обычной) оптики, S – для прожекторных систем. Помимо отличий в цоколе у ламп R есть светопоглощающая маска (напыление на колбе в виде двух продольных полосок и кольца), у S колба чистая. Маска нужна для формирования нормативной асимметрии светового пучка: она подрезает луч так, чтобы соблюдать европейские требования к светотеневой границе.

Что дает ксенон?

Ксеноновый свет значительно лучше и равномернее освещает дорогу и обочину по сравнению с галогенным светом. Ксеноновые фары улучшают видимость в плохих погодных условиях и при сложных ситуациях на дороге. Ксенон дает в 2 раза больше света, чем галогенные лампы и потребляет при этом значительно меньше энергии, а следовательно, меньше греется и дольше служит (ресурс ксеноновых ламп в 4-5 раз превышает ресурс обыкновенных ламп). Световой поток ксеноновых ламп в 12 раз мощнее галогенных ламп при потребляемой мощности в 35 Вт (взамен штатных 55).

Недостатки ксенона

Не рекомендуется устанавливать ксеноновые лампы в фары с пониженной светопрозрачностью (старые фары с наклейками или тонировкой). По этой причине не всегда есть смысл устанавливать ксенон в противотуманные фары. Устанавливая ксенон, необходимо проверить отражатели: иногда из-за негерметичности они пылятся и теряют светоотражающую способность. Если они пришли в негодность, то их надо заменить, иногда вместе с самими фарами. Также ксеноновые лампы не любят частого включения/выключения.

Подготовил Павел ДРУЗИН по материалам автомобильной прессы

http://kolesa.kz/content/article/3452.html

Мифы и правда о сигнализации

GeneREA — Thu, 17 Jul 2008 08:59:34 GMT

Правда ли, что дорогая сигнализация – гарантия от угона? Действительно ли можно сэкономить на ней, если автомобиль оборудован иммобилайзером? Попробуем разобраться...

МИФ: "Дорогая сигнализация – это 100-процентная гарантия от взлома или угона"

ПРАВДА:

К сожалению, это не так. Абсолютной защиты от угона не существует. Дать 100-процентную гарантию не может даже ультрасовременная и очень дорогая охранная система. Но хорошая сигнализация способна увеличить время на совершение угона. А как показывает практика, если автомобиль не удается завести в течение 10-15 минут, то злоумышленник отказывается от своей затеи.

Дорогие охранные комплексы имеют больше противоугонных, сигнальных и сервисных функций, также они более сложные по конструкции и способны сопротивляться взлому дольше дешевых и простых сигнализаций. Самыми продвинутыми и соответственно дорогими системами на сегодняшний день являются сигнализации с автопейджером, комплексы, работающие с сотовой связью стандарта GSM и с системой глобального позиционирования (GPS).

МИФ: "Сигнализация вообще не нужна – это напрасная трата денег"

ПРАВДА:

Это не совсем так. Стоит ставить сигнализацию или нет, решать, конечно, владельцу, но даже простой автосторож (датчик, реагирующий на удар или вскрытие, с сиреной под капотом) способен отпугнуть злоумышленников и предупредить владельца. Иногда даже хватает мигания светодиодного индикатора сигнализации под стеклом. Конечно, если угонщик (грабитель) решил вскрыть конкретный автомобиль, наличие даже самой современной сигнализации его не остановит: существуют различные приспособления (сканеры, грабберы) для скрытого взлома, наконец, есть просто камень в стекло. Ну зачем же облегчать грабителям жизнь, не используя простые и доступные средства защиты автомобиля.

К тому же большинство сигнализаций, кроме сигнальных и противоугонных, имеет довольно неплохой набор сервисных функций, способных облегчить эксплуатацию авто: дистанционное управление центральным замком (двери, багажник), турботаймер, доводчик стекол, автозавод, автоматическое включение на некоторое время освещения салона и габаритных огней – для удобства водителя в ночное время и т.д.

МИФ: "На автомобили со встроенным иммобилайзером ставить сигнализацию нельзя"

ПРАВДА:

Это не так. На многих современных автомобилях применяется штатный заводской иммобилайзер и его чип находится в ключе автомобиля. При установке охранной сигнализации установщикам обычно приходится обходить штатный иммобилайзер либо отключая его совсем, если это возможно, либо извлекая электронный чип из ключа автомобиля.

Чип помещается в устройство, называемое обходчиком иммобилайзера. Оно представляет собой специальный бокс с антенной. Штатный чип, помещенный в обходчик, прячется в автомобиле и отключает штатный иммобилайзер только в момент дистанционного запуска двигателя. Сегодня существует несколько модификаций таких устройств, и специалистам давно известны методы обхода штатных иммобилайзеров.

МИФ: "Сигнализацию с автозаводом нельзя ставить на автомобили с механической КПП"

ПРАВДА:

Это не так. На автомобили с МКПП можно установить сигнализацию с автозаводом и успешно пользоваться этой функцией. Важно лишь помнить о функции автозавода и не оставлять автомобиль с включенной передачей в КПП.

МИФ: "Дальность действия брелока с двухсторонней связью зависит от производителя (чем дороже сигнализация, тем больше дальность)"

ПРАВДА:

Это не совсем так. Дальность действия связи центрального блока сигнализации с пейджером зависит от мощности передатчика, способа установки антенны, настройки и условий прохождения радиоволн. Здания, автомобили и даже деревья могут стать препятствием для высокочастотного радиосигнала, использующегося в таких сигнализациях.

Заявленная производителем дальность действия в 500-1000 м может действительно быть таковой, но только в условиях прямой видимости, т.е. без препятствий, о чем говорится в инструкции, правда, зачастую мелким шрифтом. В городских условиях уверенный прием пейджера обычно осуществляется в радиусе 150-300 м.

Режимы работы Сигнализации

"Тихая" постановка и снятие с охраны позволяют не беспокоить окружающих, а об этих действиях свидетельствуют только световые сигналы и (или) мигание светодиода.

"Паника" – принудительное включение-выключение звуковых и световых сигналов с брелока. Предназначено для отпугивания злоумышленников и привлечения внимания окружающих.

"Городской" режим. Удобен в шумных многолюдных местах и на дорогах с интенсивным движением. Снижает вероятность ложных срабатываний и напрасного беспокойства владельца и окружающих. В этом режиме чувствительность датчиков понижается, одноуровневые датчики удара и объема отключаются полностью, а двухуровневые не срабатывают на предупреждение, но при проникновении в салон система активизируется.

"С работающим двигателем" – дает возможность ставить автомобиль на охрану с работающим двигателем. Режим удобен для кратковременного выхода из автомобиля, например, для открывания гаража или для прогрева двигателя. В случае открывания дверей посторонним двигатель блокируется и включается сигнал тревоги.

"Экстренная сигнализация" позволяет водителю позвать на помощь в случае опасности. Включается в салоне автомобиля специальной кнопкой и задействует подключенные сигнальные устройства. При ее активизации система не должна вставать на охрану.

Режимы, используемые при попытке насильственного завладения автомобилем:
- анти-кар-джек (Anti-Car-Jack) – функция дистанционной блокировки двигателя с брелока. Можно использовать, когда владелец с брелоком находится вне уезжающего автомобиля. Дальность действия ограничена возможностями брелока;
- анти-хай-джек (Anti-High-Jack) – включается заранее водителем, находящимся в салоне автомобиля. Активизируется сразу же после открывания водительской двери и глушит двигатель через короткий промежуток времени.

Подготовил Павел ДРУЗИН по материалам автомобильной прессы

http://kolesa.kz/content/article/3427.html

Как работают ксеноновые фары

GeneREA — Wed, 14 May 2008 09:12:56 GMT

Система, повышающая активную безопасность, стала модным аксессуаром. Ее даже подделывают. Принципиальное отличие ксеноновых, то есть газоразрядных, ламп (англ. HID - High Intensity Discharge) от обычных ламп накаливания состоит в том, что свет излучает дуга между электродами, возникающая в среде инертного газа и паров металлов. Колба лампы наполнена ксеноном, который и дал название этому виду ламп. Отказ от нагреваемой током спирали помог достичь улучшения сразу нескольких характеристик. Во-первых, "традиционные" лампы большую часть энергии превращают в тепло, а не в свет. Ксеноновые фары потребляют на треть меньше энергии, чем обычные, но при этом создают в 2-2,5 раза больший световой поток. На практике это означает, что газоразрядная лампа, потребляющая 35 Вт, светит примерно так же интенсивно, как "галогенка" мощностью 200 Вт. Во-вторых, спираль рано или поздно "перегорает". Точнее, срок службы хороших галогенных ламп не превышает 500 часов, в то время как газоразрядные обычно рассчитаны минимум на 1500, а лучшие могут проработать и более 4000 часов.

Самая же заметная особенность газоразрядных фар - иной спектр свечения, который по сравнению с желтоватым светом традиционных фар кажется голубым. Приближение характеристик к солнечному свету также улучшает обзорность и снижает утомляемость зрения. Спектр характеризует цветовая температура: ее можно определить как температуру, при нагреве до которой абсолютно черное тело излучает такой же свет. Измеряется она в кельвинах (1 К равен одному градусу Цельсия, однако Кельвин предложил отсчитывать температуру от абсолютного нуля - минус 273° С). Цветовая температура ламп накаливания не превышает 2800 - 3200 К, в то время как у Солнца она равна примерно 5000 - 5600 К, а у чистого неба в солнечный полдень достигает 12 000 К. Первые ксеноновые фары европейских фирм (Philips, Hella, Osram) обеспечивали цветовую температуру 4300 -- 5200 К, корейские же производители уже предлагают лампы, создающие свет с температурой более 6000 и даже 7000 К, которые выглядят действительно синими. Однако то, что их продавцы дают на них гарантию вдвое меньшую, чем на более "скромные" европейские, заставляет задуматься, что ничто даром не дается. Особенно если учесть, что при замене необходимо менять две лампы одновременно: со временем оттенок света меняется и при установке только одной новой лампы можно получить неприятный эффект разного света от левой и правой фары.

К ксеноновым фарам, по требованиям европейского законодательства, обязательно "прилагается" автоматический корректор положения и омыватели. У нас такие стандарты пока не введены.

Изначально ксеноновые лампы ставили только в фары ближнего света: розжиг дуги занимает несколько секунд и переключение с дальнего на ближний происходит слишком медленно. В двухрежимных фарах Bi-Xenon "дальний" сегмент светового потока отсекают чисто механически, при помощи экранов, перекрывающих лампу.

"Ксеноновый свет" теперь предлагается для установки практически на любую машину. Однако это недешевое удовольствие: установочные комплекты даже корейских производителей стоят не менее 300 долларов. С учетом работ по установке (в Москве - примерно от 100 долларов) оснащение автомобиля ксеноном обходится примерно в 500 условных единиц и выше.

Существенно дешевле стоят лампы с обозначением Xenon Vision, Xenon charged или тому подобным. Для них не нужны высоковольтные блоки, которых требуют настоящие газоразрядные фары: ведь это обычные лампы с покрашенной в синий цвет колбой. Иногда действительно наполненные ксеноном, иногда более мощные, чем обычные. Особенно разумным их использование назвать трудно: эта "красотища" связана с неизбежным снижением интенсивности света (голубое стекло, грубо говоря, просто поглощает часть желтых лучей) и в лучшем случае освещенность дороги не ухудшается... Но - за счет роста нагрузки на бортовые источники.

Autoban.ru

Киллеры аккумулятора

GeneREA — Sun, 04 May 2008 06:57:44 GMT

Автомобильные аккумуляторы требуют бережного отношения. Для них одинаково вредны и сильный холод, и знойная жара. Но чаще всего их губят ошибки в эксплуатации.

Причины выхода из строя

Заряд повышенным током. Последствия: перегрев электролита, коробление электродов, реже — разрушение сепараторов, осыпание активной массы и т. п.

Систематический перезаряд из-за неисправности системы «зарядки» автомобиля. Последствия: снижается уровень электролита, повышается его плотность, что ведет к сульфатации электродов и т. д.

Перегрев аккумулятора. В летнюю жару, если температура электролита превышает +35оС, процессы износа электродов активизируются.

Загрязнение электролита. Аккумулятор необходимо протирать чистой тряпкой. Если грязь попадет в электролит — аккумулятор обречен.

Долив недистиллированной воды. Электроды очень быстро теряют работоспособность, и аккумулятор выходит из строя.

Использование неспециализированного электролита из технической серной кислоты.

Короткое замыкание. Оно может моментально вывести АКБ из строя.

Пониженное напряжение бортовой сети. Аккумулятор систематически разряжается, плотность электролита снижена. Снижение емкости из-за низкой температуры, особенно в зимний период. Если вовремя не подзарядить аккумулятор, он потеряет работоспособность. Поэтому даже необслуживаемые АКБ желательно эпизодически подзаряжать стационарной установкой.

Замораживание аккумулятора в сильные морозы ведет к снижению плотности электролита ниже допустимых значений. Корпус может дать трещину и электролит вытечет. Обычно такое случается, если доливают дистиллированную воду после постановки машины на стоянку, из-за чего она не смешивается с электролитом, или оставляют глубоко разряженную АКБ на морозе после безуспешных попыток пуска двигателя.

Использование мощного неспециализированного пускового устройства для запуска холодного двигателя. АКБ может «взорваться» из-за вскипания электролита и избытка выделяемых газов.

Глубокий разряд стартерными токами. При затрудненном пуске, когда стартер перестает «проворачиваться», АКБ разряжается до такой степени, что начинают коробиться и осыпаться пластины.

Повышенная плотность электролита из-за снижения его уровня (по разным причинам). Если не доливать дистиллированную воду, аккумулятор выйдет из строя.

Обслуживание

Название «необслуживаемый» не отменяет ряда контрольных операций: проверка крепежа; затяжка наконечников на клеммах, своевременная их очистка от окислов; очистка корпуса от грязи; проверка вентиляционных каналов для удаление газа, образующегося в процессе работы аккумулятора.

Заряжать АКБ необходимо от источника постоянного тока. При этом устройство, предназначенное для заряда одной 12-вольтовой батареи, должно обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0—16,5 В, иначе зарядить необслуживаемую АКБ полностью (до 100%) не удастся.

Если уровень электролита доводить до нормы путем долива электролита, а не дистиллированной воды, АКБ очень быстро выйдет из строя. Если совсем ничего не доливать, ресурс также существенно снизится.

Эрик СПРОГИС, www.domlv.eu

Опубликовал: In-Drive.Ru

Если в пути отказал генератор

GeneREA — Sun, 04 May 2008 06:41:00 GMT

Можно ли в случае полного отказа генераторной установки доехать до дома?

О неисправности генератора просигнализирует контрольная лампочка. Если она периодически загорается, то это чаще всего свидетельствует о легкоустранимых неполадках — загрязнении контактных колец генератора, износе или зависании щеток, нарушенном контакте на клеммах.

Если устранить неисправность не удалось или на это нет времени, движение можно продолжать и при неработающем генераторе. В таком случае система зажигания автомобиля будет получать энергию только от аккумулятора. Если батарея хорошо заряжена, ее емкости должно хватить на 5—10 часов работы мотора. Однако, двигаясь таким образом, нужно помнить, что каждый включенный потребитель электроэнергии сокращает пробег, отбирая часть остаточной емкости АКБ. Поэтому придется избегать включения системы вентиляции салона, аудиосистемы и других менее важных электропотребителей. Днем при хорошей видимости можно выключить фары ближнего света.

Выбирая скоростной режим движения, следует знать, что увеличение количества оборотов коленвала сопровождается повышением потребления энергии. Не следует выключать зажигание на спусках и у светофоров, если после этого придется пользоваться стартером — для него потребуется больше энергии, чем удастся сэкономить за время остановки двигателя.

После возвращения из поездки аккумулятор нужно сразу поставить на подзарядку от стационарного источника, чтобы избежать сульфатации пластин вследствие глубокого разряда. Кстати, если в дальней дороге генератор откажет на одной из машин, движущихся в общей группе, подзаряжать ее батарею можно на других автомобилях, переставляя аккумуляторы с машины на машину.

Движение с неработающим генератором исключено на автомобилях последних поколений, у которых в бортовом компьютере предусмотрена защита аккумулятора от глубокого разряда.

Борис МИХАЙЛОВ, www.domlv.eu

Опубликовал: In-Drive.Ru

Что нужно знать о ксеноне

GeneREA — Sun, 27 Apr 2008 09:56:54 GMT

Сегодня многие автопроизводители, стараясь угодить потребителю, устанавливают на конвейерные машины ксеноновый свет, который пришел на смену популярным ранее галогенным фарам.

С момента массового появления автомобилей на дорогах люди задумывались над вопросом освещения дороги в ночное время суток. Источники света периодически менялись и совершенствовались. Первые автомобильные лампочки были пропановые, или, как их еще называли, газовые. Работали они путем прохождения электротока через пропановый газ. Через некоторое время их сменили новоизобретенные вакуумные лампы. В них свет появлялся путем накаливания тугоплавкого проводника электротоком. Впоследствии лампы стали заполнять инертными газами с добавками галогенов.

В 1996 году человеческое стремление к совершенству позволило компании Philips породить ксеноновую автомобильную лампу. На то время это был настоящий технический прорыв мирового значения. Первая ксеноновая лампа называлась D2S (R). Яркий свет этой лампы вызвался свечением газа, инициированным дуговым разрядом между парой электродов.

Ксеноновая лампа представляет собой колбу с электродами, заполненную газом ксеноном и солями металлов. Она имеет одну хитрость, которой нет в остальных лампах: у нее нет нити накаливания. Следовательно, она не портится при тряске, а интенсивность излучаемого света от нее в два раза выше, чем у галогенной лампочки, что позволяет ей лучше освещать дорогу, тем самым повышая безопасность. Кроме того, ксеноновый свет более рассеянный и по своему спектру максимально приближен к солнечному. Это позволяет ему светить сквозь туман и дождевую стену гораздо лучше, чем светят обычные лампы.

Но есть у ксенона и обратная сторона медали. Неправильно отрегулированные фары сильно слепят встречных водителей. В цивилизованных странах запрещено использовать ксенон без автоматической регулировки. Автоматика должна регулировать направление светового пучка в зависимости от загруженности автомобиля, неровностей дороги и т. д.; для этого на рычагах подвески устанавливают специальные датчики.

В России пока нет нормативных актов, регламентирующих использование ксенона. Умельцы устанавливают ксеноновый свет на любые автомобили. Цена на комплекты колеблется от 100 до 400$ в зависимости от бренда и количества ксенона в лампе. До недавнего времени существовало два варианта установки ксенона. Первый - поменять фары в сборе, что достаточно дорого и не для всех автомобилей доступно. Второй - переделать посадочное место под лампы D2S или D2R. Однако это очень проблематично из-за трудностей в получении правильной фокусировки света. Но теперь практически любая галогенная фара может быть переоборудована под ксеноновый свет благодаря появлению новых «унифицированных» ксеноновых ламп со стандартными галогенными цоколями: H1, H3, Н4, H7.

Важно знать!

Категорически запрещено прикасаться к баллону ксеноновых ламп, а также к балластам и проводам до и после включения и выхода на рабочий режим. В момент запуска балласт системы генерирует напряжение 23 000 В, что очень опасно.

По информации CarDriver